Аэровагон конструктора В.И. Абаковского

Всего через пару лет после появления немецкого проекта самоходного вагона с авиационной силовой установкой Dringos за авторством Отто Штайница аналогичная техника была создана и в нашей стране. Оригинальная идея строительства железнодорожного вагона, оснащенного авиационным двигателем и воздушным винтом, сулила массу преимуществ, главным из которых была высокая скорость. В зависимости от конструкции и используемой силовой установки такой транспорт мог разгоняться до 120-150 км/ч, что в те времена считалось почти невозможным. В 1921 году свой проект подобного вагона представил инженер-самоучка Валериан Иванович Абаковский.

Подробнее в комментариях.

С 1919 года Абаковский служил шофером в Чрезвычайной комиссии города Тамбова. Будущий создатель т.н. аэровагона проявлял большой интерес к различной технике, в том числе к перспективным проектам. Такой интерес в сочетании с желанием принести пользу своей стране и народу привел к появлению любопытного подтверждения. Неизвестно, знал ли Абаковский о работах Штайница или пришел к оригинальной идее самостоятельно, но, так или иначе, в 1921 году появилось предложение построить новое транспортное средство для железных дорог.

Главным преимуществом предложенного аэровагона (этот термин появился именно для обозначения машины В.И. Абаковского) перед всеми существующими видами транспорта, за исключением самолетов, была высокая скорость передвижения. При определенных условиях эта машина могла бы развивать скорость более 100 км/ч, что позволяло сравнительно быстро преодолевать большие расстояния, свойственные географии РСФСР. Так, аэровагон мог бы использоваться для обеспечения перевозки различных государственных документов на линиях, соединяющих Москву и удаленные города. Кроме того, он мог быть транспортом для высокопоставленных лиц, экономя их время и позволяя быстрее приступать к своим обязанностям в регионах.

В.И. Абаковский отправил свое предложение руководству молодого советского государства и получил поддержку. Весной 1921 года стартовало строительство перспективной машины. По одним данным, аэровагон строили в Тамбове, по другим – в Москве. К лету того же года начались испытания нового образца техники. Тестовые заезды проводились на имеющихся железнодорожных перегонах в центральных районах страны. К середине июля 21-го аэровагон преодолел более 3 тыс километров и показал высокие характеристики скорости.

Конструкция аэровагона Абаковского была максимально упрощена и облегчена для достижения высокой скорости. Машина имела ходовую часть с двумя колесными парами, тормозами и другими агрегатами, заимствованными у существовавшей в то время железнодорожной техники. На раме аэровагона смонтировали кабину характерной угловатой формы. В своей передней части она имела клиновидную форму, призванную обеспечивать приемлемую обтекаемость, а средняя и задняя части кабины были прямоугольными. Кроме того, для улучшения аэродинамики передняя часть крыши была выполнена скошенной.

Все агрегаты силовой установки аэровагона располагались в его передней части. Машина получила авиационный двигатель (модель и мощность неизвестны), который установили в передней части кабины. Двигатель должен был вращать деревянный тянущий двухлопастный винт диаметром порядка 3 м. По расчетам, такая винтомоторная группа могла разогнать аэровагон до немыслимых для того времени 140 км/ч.

Среднюю и заднюю часть кабины отдали под размещение сидений для пассажиров. Размеры пассажирской кабины позволяли перевозить до 20-25 человек. При этом некоторые вопросы вызывает управление машиной. На имеющихся фото видно, что окна имелись только в бортах кабины, из-за чего не вполне понятно, как именно машинист должен был следить за путями и узнавать текущую обстановку. Вполне возможно, что именно эта особенность аэровагона в будущем сыграла роковую роль в его судьбе.

Летом 1921 года в РСФСР проходили III конгресс Коммунистического Интернационала и I конгресс Красного интернационала профсоюза, для участия в которых в Москву прибыли представители компартий нескольких стран. На 24 июля была запланирована поездка делегатов в Тулу, где должна была состояться встреча с местными шахтерами. Для доставки советских и зарубежных коммунистов в Тулу был выбран новейший скоростной аэровагон конструкции инженера В.И. Абаковского.

Утром 24 июля аэровагон под управлением автора проекта отправился из Москвы в Тулу. В кабине машины находился сам Абаковский и 22 пассажира. Делегаты быстро добрались до Тулы, провели все запланированные мероприятия и вечером того же дня направились обратно в Москву. Недалеко от г. Серпухов случилась трагедия. Аэровагон, ехавший со скоростью не менее 80 км/ч, был весьма чувствительным к качеству железнодорожного полотна, и на одном из неровных участков сошел с рельсов. Высокая скорость машины привела к трагическим последствиям: шесть пассажиров получили ранения разной степени тяжести, семеро (в том числе и сам В.И. Абаковский) погибли. Аэровагон восстановлению не подлежал.

Из-за неровностей железнодорожного пути погибли инженер В.И. Абаковский, советский политический деятель Ф.А. Сергеев (также известен как товарищ Артем), немецкие делегаты О. Струпат и О. Гельбрих, американец Д. Фридман и англичанин В.Д. Хьюлетт. Все погибшие были похоронены в братской могиле Некрополя у Кремлевской стены.

Расследование катастрофы показало, что причиной схода аэровагона с рельсов стало неудовлетворительное состояние железнодорожных путей. Одна из неровностей привела к тому, что высокоскоростной транспорт подскочил на рельсах и не смог удержаться на них, после чего слетел под откос.

Существуют и иные версии происшествия. Так, сын Ф.А. Сергеева, Артем Сергеев, неоднократно упоминал, что в месте катастрофы на рельсах лежали камни, из-за которых вагон и сошел с рельсов. Таким образом, гибель делегатов и конструктора аэровагона могла быть следствием покушения. Кто и по какой причине мог подстроить катастрофу – неизвестно. Официальное расследование пришло к выводу, что главной причиной происшествия стало плохое качество путей.

После гибели В.И. Абаковского проект аэровагона остался без главного разработчика и идейного вдохновителя. По этой причине все работы прекратились. Кроме того, причиной прекращения оригинального проекта можно считать выводы, сделанные из результатов работы следствия. Имея массу преимуществ, которые позволяли начать полноценную эксплуатацию, аэровагон сильно зависел от качества путей. В то время состояние железных дорог оставляло желать лучшего, из-за чего гипотетическое массовое применение аэровагонов могло привести к большому количеству катастроф с человеческими жертвами.

В результате все работы по направлению, изначально казавшемуся более чем перспективным, были прекращены. Следующий отечественный проект, подразумевавший использование авиационной силовой установки на железнодорожном транспорте, был запущен только в конце шестидесятых годов. Однако, как и в случае с аэровагоном Абаковского, проект «Скоростной вагон-лаборатория» (СВЛ) так и не привел ни к какому практическому результату.

Немного о немецкой разработке.

Аэровагон Dringos на испытаниях. Слева впереди автор проекта - Отто Штайниц

До середины прошлого века основным типом локомотивов на железных дорогах были паровозы, которые не спешили уступать место более современным тепловозам и электровозам. Такая техника имела ряд характерных преимуществ, перевешивавших имеющиеся недостатки и долгое время обеспечивавших превосходство над иными типами локомотивов. Тем не менее, регулярно предпринимались попытки создать новую железнодорожную технику с более высокими характеристиками. Так, в 1919 в Германии начались испытания высокоскоростного самоходного вагона Dringos, оснащенного воздушным винтом.

Автором проекта перспективной железнодорожной машины был доктор Отто Штайниц. Целью его оригинального проекта было создание перспективного транспортного средства, способного развивать более высокую скорость, чем существовавшие в то время локомотивы. Вероятно, в ходе исследований и конструкторских работ О. Штайниц сравнил возможные варианты движителя, в результате чего пришел к выводу о необходимости использования оригинальной силовой установки. Разрабатываемый вагон должен был приводиться в движение при помощи авиационного двигателя и воздушного винта. Подобная система с начала XX века использовалась на аэросанях, и считалась весьма удобным способом достижения высокой скорости. В проекте Dringos ее предлагалось перенести на железную дорогу.

К весне 1919 года на заводе Lufthart (Грюневальд) закончилась сборка первого и, как впоследствии оказалось, последнего прототипа аэровагона Dringos. В качестве основы для этой машины был взят старый вагон, который претерпел серьезные изменения. Фактически от базового вагона остались только ходовая часть, рама и некоторые агрегаты корпуса. На него был установлен двигатель с воздушным винтом, кабина для экипажа и пассажиров, а также ряд других агрегатов.

К большому сожалению, сохранилось крайне мало информации о проекте Dringos. В частности, неизвестным остаются тип использованного двигателя, особенности компоновки и некоторые характеристики. Кроме того, до нашего времени «дожила» только одна фотография аэровагона не слишком высокого качества. Тем не менее, на ней можно разглядеть некоторые особенности машины, а также увидеть автора проекта.

Стандартный железнодорожный вагон, использованный в качестве базы для машины Dringos, лишился задней и передней частей корпуса, на месте которых поместили две силовые установки. В оставшейся части корпуса поместили кабину машиниста и места для пассажиров. Несмотря на уменьшение размеров вагона, в нем удалось разместить несколько десятков посадочных мест для пассажиров. Рама вагона и ходовая часть с двумя колесными парами остались без изменений.

Две винтомоторные группы разместились в передней и задней частях машины. Обе силовые установки имели схожую конструкцию. На значительной высоте над платформой вагона устанавливались авиационные бензиновые двигатели. На фото видно, что использовались шестицилиндровые однорядные моторы, о чем говорит общий выхлопной коллектор, с которым соединены патрубки шести цилиндров. Точный тип и мощность двигателей неизвестны. Имеющиеся сведения о немецком двигателестроения того времени позволяют предполагать, что каждый из двигателей имел мощность 100-120 л.с. Радиаторы жидкостной системы охлаждения находились под двигателями. Силовая установка комплектовалась двухлопастными воздушными винтами диаметром около 3 м. Любопытной и неоднозначной особенностью использованной силовой установки был ее специфический облик с точки зрения аэродинамики. Корпус создавал аэродинамическую тень, перекрывавшую немалую часть ометаемого диска винта.

Строительство первого аэровагона Dringos завершилось в мае 1919 года. 11 мая машину вывели на испытания. Поскольку О. Штайниц предполагал предложить свою разработку военным и железнодорожникам, на испытаниях присутствовало множество чиновников. Так, в первом испытательном рейсе машина везла не только экипаж, но и 40 высокопоставленных пассажиров. Расчеты показывали, что при такой нагрузке Dringos может показать весьма высокие характеристики, а возможности использованной силовой установки ограничиваются только особенностями других элементов конструкции.

Испытательной трассой для аэровагона Dringos стал железнодорожный перегон Грюневальд–Белиц длиной около 45 км. Перспективная машина с полезной нагрузкой в виде 40 пассажиров, используя воздушные винты, успешно тронулась с места, разогналась и сделала два рейса, в Белиц и обратно. На маршруте Dringos смог развить скорость около 90 км/ч и удерживать ее в течение некоторого времени. По некоторым данным, силовая установка позволяла развивать и большие скорости, однако от таких экспериментов отказались ввиду несовершенства ходовой части и тормозов, не подвергавшихся каким-либо доработкам. Характерной особенностью машины был большой шум, производимый двигателями без глушителей.

Фактически Dringos был демонстратором новой технологии и вряд ли мог бы выйти на линии в изначальном виде. Тем не менее, после некоторых доработок он мог занять свое место в железнодорожных перевозках. Помимо наглядных преимуществ в виде высокой скорости такой транспорт не требовал производства новых комплектующих. Как прототип, так и серийная техника должны были оснащаться существующими авиационными двигателями, производство которых росло в течение всей Первой мировой войны.

Пока потенциальные заказчики решали дальнейшую судьбу проекта Dringos, война закончилась, был подписан Версальский договор. В соответствии с этим документом Германия не имела права использовать или производить широкий спектр продукции военного назначения. Всю имеющуюся материальную часть, подпадавшую под эти ограничения, требовалось уничтожить. В частности, уничтожению подлежало большое количество авиационных двигателей. Такая особенность Версальского договора привела к прекращению работ над перспективным аэровагоном.

Гипотетические серийные машины Dringos остались без двигателей, в результате чего железнодорожники потеряли всякий интерес к ним. Единственный прототип перспективного аэровагона в течение некоторого времени хранился на заводе Lufthart, после чего был разукомплектован и переоборудован в дрезину. После нескольких лет эксплуатации машину списали и утилизировали. До конца двадцатых годов немецкие инженеры не возвращались к тематике железнодорожного транспорта с воздушными винтами.

мда... ну теперь такой двигатель в ЖД не окупится

Достаточно интересно.

интересная история

Классно!

Занятная конструкция !....

очень интересно