Икарус в Саратове, или водокачка на колесах
икс файл
offline
икс файл
offline
Лично я всегда восхищался прекрасному дизайну этого семейства венгерских автобусов. В них было всё то, чего так не хватало нашим ЛАЗам, ЛиАзам и прочим.
икс файл
offline
Немного о саратовской находке.
Списанный автобус много лет назад обрёл покой в пригородном садоводстве в качестве водокачки.
Автобус стоит на крутом склоне, его левый борт наполовину в земле. Сохранились оба моста, правда залитые бетоном. Наверное, что бы не угнали.
На двери сохранился парковый номер машины - 210. Как выяснилось позже, всего около десятка таких автобусов поступило в 4й автобусный парк Саратова в 1970г. Это был последний год выпуска этой машины на заводе в Венгрии, точнее, последним был 1969, но в 1970 ещё были поставки из остававшихся на складах запасов. Чудом сохранилась заводская табличка автобуса - много лет назад, когда он был ещё более-менее комплектный, табличку снял один саратовский коллекционер, и теперь можно точно установить год выпуска этой машины - 1969.
Сохранился и задний мост, тоже залитый бетоном. При желании конечно, не проблема раздолбить бетон и извлечь автобус, только никому это надо. Машина зарубежная, реставраторам и коллекционерам не очень интересна. А между тем, такого автобуса в отреставрированном виде нет нигде в РФ, нигде! Есть только примерно в таком же состоянии у "Мосгортранса", и в Питере в одном из автобусных парков ржавеет такой же "полутруп", вытащенный ещё аж в 1999г.
Таким образом, данный экземпляр для Саратова интересен вдвойне - мало того что машина сама по себе очень редкая, так ещё и в Саратове их было всего около десятка, и один чудом уцелел! Конечно было неплохо сохранить эту машину, и восстановить хотя бы внешне, не ставя на ход. Для этого надо не так уж много, обшивка почти вся целая, двери сохранились, ходовая тоже, рулевое на месте. Так что остается вставить окна, покрасить, поставить колеса (подходят от любого современного "Икаруса", той же "гармошки"). А двигатель для выставочного экземпляра не принципиален, внешне его все равно не видно.
8
Списанный автобус много лет назад обрёл покой в пригородном садоводстве в качестве водокачки.
Автобус стоит на крутом склоне, его левый борт наполовину в земле. Сохранились оба моста, правда залитые бетоном. Наверное, что бы не угнали.
На двери сохранился парковый номер машины - 210. Как выяснилось позже, всего около десятка таких автобусов поступило в 4й автобусный парк Саратова в 1970г. Это был последний год выпуска этой машины на заводе в Венгрии, точнее, последним был 1969, но в 1970 ещё были поставки из остававшихся на складах запасов. Чудом сохранилась заводская табличка автобуса - много лет назад, когда он был ещё более-менее комплектный, табличку снял один саратовский коллекционер, и теперь можно точно установить год выпуска этой машины - 1969.
Сохранился и задний мост, тоже залитый бетоном. При желании конечно, не проблема раздолбить бетон и извлечь автобус, только никому это надо. Машина зарубежная, реставраторам и коллекционерам не очень интересна. А между тем, такого автобуса в отреставрированном виде нет нигде в РФ, нигде! Есть только примерно в таком же состоянии у "Мосгортранса", и в Питере в одном из автобусных парков ржавеет такой же "полутруп", вытащенный ещё аж в 1999г.
Таким образом, данный экземпляр для Саратова интересен вдвойне - мало того что машина сама по себе очень редкая, так ещё и в Саратове их было всего около десятка, и один чудом уцелел! Конечно было неплохо сохранить эту машину, и восстановить хотя бы внешне, не ставя на ход. Для этого надо не так уж много, обшивка почти вся целая, двери сохранились, ходовая тоже, рулевое на месте. Так что остается вставить окна, покрасить, поставить колеса (подходят от любого современного "Икаруса", той же "гармошки"). А двигатель для выставочного экземпляра не принципиален, внешне его все равно не видно.
8икс файл
offline
В 1958 году автобусный завод Ikarus в Будапеште начал выпуск новой модели Ikarus 620. На фоне изящных и стремительных предшественников, заднемоторных Ikarus 55 и Ikarus 66, он казался простоватым - этакая угловатая коробочка на колёсах. Рамная конструкция и расположенный рядом с водительским местом двигатель уже в то время представлялись анахронизмом.
икс файл
offline
Однако 6-цилиндровый дизельный двигатель был достаточно экономичным, а благодаря глухой остеклённой перегородке между кабиной и салоном пассажиры практически не испытывали дискомфорта из-за шума двигателя. Трёхрядная планировка салона и просторные накопительные площадки, особенно возле задней двери, позволяли перевозить около восьмидесяти пассажиров при 20-23 местах для сидения.
икс файл
offline
Ikarus 620 комплектовался механической пятиступенчатой коробкой передач с дистанционным управлением и синхронизацией на II-V передачах, сцеплением с гидравлическим приводом и пневматическими тормозами. Подвеска передних и задних колёс была выполнена зависимой, на полуэллиптических рессорах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами одностороннего действия. На различные модификации устанавливался 7,99-литровый дизель Csepel D-613 мощностью 125 л.с. или 8,28-литровый Csepel D-614, развивавший максимальную мощность 145 л.с.
икс файл
offline
С Ikarus 620 связаны первые попытки венгерского завода закрепиться на восточноевропейском рынке. В 1961 году 40 автобусов этой модели были отправлены в Прагу. Правда, проработали они недолго: если в 1965 году в инвентаре пражского автобуса числилось 28 Ikarus 620, то год спустя - всего 3, последний из которых был списан в 1968 г. Для сравнения: поступившие в том же 1961 году восемь Skoda 706 RTO MTZ встречались на городских линиях до середины 70-х
икс файл
offline
В 1960 г. 179 Ikarus 620 были поставлены в Варшаву, где заменили списанные французские автобусы Chausson. Однако в дальнейшем руководство польской столицы отдало предпочтение автобусам Jelcz, представлявшим собой лицензионный вариант чехословацких Skoda 706 RTO.
икс файл
offline
Первое знакомство советского пассажира с Ikarus 620 состоялось в октябре 1958 года на выставке Венгерской Народной Республики в Москве. В дальнейшем Советский Союз становится главным экспортным рынком венгерской компании. Несмотря на то, что в конце 50-х годов объёмы выпуска автобусов в нашей стране постоянно наращивались, их по-прежнему катастрофически не хватало. Особенно остро ощущался дефицит автобусов большой вместимости и междугородных машин. По этой причине было принято решение импортировать автобусы из Венгрии.
икс файл
offline
Если поначалу эти шаги были достаточно робкими (не более 350 машин ежегодно), то уже за период с 1964 по 1967 гг. поставки резко увеличились - с пятисот до более чем тысячи автобусов, причём львиную долю составляли городские Ikarus 620. В основном эти автобусы работали в прибалтийских республиках, а также в таких крупных городах, как Свердловск и Горький. В середине 60-х несколько Ikarus 620 поступили в 3-й автобусный парк Москвы, но через некоторое время были переданы в Зеленоград. В относительно небольшом количестве в СССР поставлялась пригородная модификация - Ikarus 630. От базовой модели она отличалась четырёхрядной планировкой салона и открываемой вручную одностворчатой дверью (существовал вариант со стандартной четырёхстворчатой дверью от Ikarus 620).
икс файл
offline
В 1969 году Ikarus 620 уступает место более совершенным моделям Ikarus 556 и Ikarus 180, предназначенным, в первую очередь, для экспорта в СССР. Кроме того, в конструкции ЛиАЗ-677, появившегося в 1967 г., просматривается определённое сходство с венгерским аналогом.
