История автомобилестроения в СССР.
икс файл
offline
sxn3363123183
offline
Реквиум по мечте
Сегодня исполняется ровно 55 лет машине Юрия Гагарина и Владимира Высоцкого, взяточника Стелькина и фарцовщика Димы Семицветова. На ней в булочную ездил Семен Семеныч Горбунков, в ее салоне безнадежно влюблялись герои Олега Ефремова и Татьяны Дорониной из пронзительной кинодрамы «Три тополя на Плющихе». Короче, если вы еще не догадались, 10 октября празднует юбилей, пожалуй, самый знаменитый отечественный автомобиль — «Волга-ГАЗ-21». Авто Mail.Ruприсоединяется к поздравлениям машине, которую любили все: простые граждане, звезды кино и эстрады, удачливые жулики, работящие таксисты и даже бесстрастные комитетчики.
История отечественного автопрома, увы, не богата знаковыми моделями, слава которых только преумножается от поколения к поколению. Таких вот горячо любимых в народе легковушек, оставивших след в истории, не наберется и на пальцы одной руки. Вспоминаются, разве что, «Победа», пусть недолго, но все-таки побывавшая в авангарде мировой инженерной мысли, и, конечно же, «ВА3-2121-Нива», ставший, по сути, первооткрывателем сегмента компактных, комфортабельных вездеходов. Но даже в этом скромном списке за «Волгой» прочно закреплен титул королевы горы. Хотя поистине всенародная любовь к этому автомобилю — а нет наверное на всей территории бывшего СССР ни одной живой души, которая бы посмела дурно отозваться о 21-й — величина, по большому счету, не поддающаяся измерениям и объяснениям.
«Невелика «Победа»...»
Своим появлением «Волга» обязана, прежде всего, «Победе», вернее сказать, — конструктивным недостаткам и особенностям первого послевоенного автомобиля СССР. Спору нет, ГАЗ-М20 — во многом передовая для своего времени машина. Кузов понтонного типа, продуманная аэродинамика (коэффициент лобового сопротивления составлял всего 0,31), независимая передняя подвеска, гидравлические тормоза, синхронизированная коробка передач — все это для автомобиля конца 40-х если и не революционные, то весьма современные решения. Вот только качество сборки первых экземпляров откровенно хромало. Хватало и чисто конструктивных недоработок — прямого следствия дефицита времени и тяжелых условий, в которых велась разработка «Победы». Серийный выпуск автомобиля, стартовавший в 1946-м, через два года даже приостановили для срочного устранения недочетов. К слову, вынужденная остановка конвейера стоила тогдашнему гендиректору ГАЗа Лоскутову его кабинета.
Тот самый Ford Mainline, который, весьма вероятно, послужил музой для «газовских» дизайнеров. И действительно, общие черты у двух автомобилей имеются. Хотя 21-я, на наш взгляд, все равно элегантнее
Недовольство капризами «Победы» на самом верху отлично иллюстрирует тот факт, что уже в 1948-м, то есть сразу после первых же серьезных проблем с машиной, по личному распоряжению министра автомобильной и тракторной промышленности СССР Степана Акопова московский институт НАМИ начал работу над, как бы сейчас сказали, рестайлинговой версией ГАЗ-М20. Прототип, созданный группой известного инженера, художника и журналиста Юрия Долматовского, так и назывался «Победа-НАМИ» и от оригинала отличался трехобъемным кузовом классический седан, а также изменённым дизайном передка. Но модернизация вдали от завода успехом не увенчалась — после двух изготовленных прототипов дело свернули.
«Волга» из опытной партии готова к испытаниям. Обратите внимание на характерную решетку радиатора с десятью прорезями. На госприемке Георгий Жуков забракует эту хищную пасть. По-крайней мере, главный конструктор машины Александр Невзоров настаивает именно на такой версии событий
На ГАЗе тревожный звоночек, впрочем, расслышали, уже в 1951-м форсировав работу над сменщиком «Победы». Причем это была еще не «Волга». Проект второго поколения «Победы» представлял собой, скорее, уменьшенный в размерах ЗИМ, известный также как ГАЗ-12. По разным причинам и этот автомобиль остановился на стадии прототипа.
В результате первые серийные экземпляры получили иное решение передка со звездой. Любопытства ради обратите внимание на радиатор Ford Mainline. Согласитесь, у двух моделей найдется немало общего...
Оно и неудивительно, ведь начало 50-х — неспокойное для Горьковского автозавода время. В декабре 1951-го по доносу рядового сотрудника отстранен от должности главный конструктор Андрей Липгарт — создатель не только «Победы», но и ЗИМа, а также грузового ГАЗ-51. Новым главным становится Владимир Соловьев, до этого возглавлявший разработку сменщика «Победы». Соответственно, ответственным за этот проект назначили другого инженера — Александра Невзорова. Неудивительно, что подобная чехарда в руководящих звеньях тормозила работу.
Главный конструктор самого любимого автомобиля великой державы Александр Михайлович Невзоров
И только ко второй половине 1953-го концепция новой машины сформирована полностью. К чести всех, успевших в той или иной степени приложить руку к проекту, перспективная новинка и близко не напоминала банальный рестайлинг «Победы». «Волгу», не побоюсь громкой фразы, создавали в соответствии с последними достижениями науки и техники. Будучи по размерами лишь чуть больше М20 будущая машина Юрия Деточкина должна была получить более просторный салон, прибавить в мощности, умерив при этом топливный аппетит. Как и «Победе», ей надлежало не бояться проселочных дорог и плохого асфальта, при этом подразумевалось также, что перспективная модель станет самым комфортабельным и богато оснащенным на тот момент персональным автомобилем страны. Ей не только полагалась печка, радиоприёмник или такая знаковая мелочь, как подвесные педали, но даже и автоматическая коробка передач! Согласно изначальным планам, все «Волги», предназначенные для продажи частным лицам, должны были оснащаться АКП, «механику» же планировали использовать исключительно для служебных машин и такси. Вот уж действительно — все во имя и во благо человека.
И все-таки она — наша!
Совершенно новым должен был стать и экстерьер машины. Двухобъемный понтонный кузов «Победы», казавшийся весьма прогрессивным во второй половине 40-х, к началу 50-х устарел безнадежно. Пришлось начинать все с чистого листа. Вот только с чистого ли?
На этой редкой фотографии главный дизайнер машины Лев Михайлович Еремеев (слева)
Вся история советских автомобилей испещрена примерами дизайнерского плагиата или, если хотите, творческого заимствования. Допустим, первая «газовская» легковушка — модель А была лицензионной копией Ford A, а «Москвич-400» это всего лишь Opel Cadett, полученный по репарации. Но вот у таких незаконнорождённых близнецов, как ЗИС-110 и Packard 180 или ЗАЗ-965 и FIAT-600, нет и не может быть достойных объяснений. Слизано? Еще как!
Как хорошо видно на этом «рентгене», никаких чудес компоновки «Волга» не предлагала — обычный седан середины 50-х
С «Волгой», однако, все гораздо сложнее. Вообще-то, среди «иномарок» первой половины 50-х можно найти автомобиль, имеющий определённое сходство с «волжанкой» — это американский Ford Mainline, представленный в феврале 1952 года. Более того, доподлинно известно, что в 54-м Горьковский автозавод закупил несколько американских и европейских седанов, среди которых значился и Mainline. Формальным поводом для приобретения зарубежных образцов было детальное изучение устройства автоматической коробки передач. Тем не менее, даже беглого взгляда на фотографии двух машин достаточно, чтобы обнаружить очевидное сходство. Среди узнаваемых элементов и передние фары, и общее стилистическое решение радиаторной решетки, и рисунок задних крыльев, и пропорции кузова...
ГАЗ-21 первой серии (в простонародье — «Волга» со звездой) самое немногочисленное и редкое племя. С октября 1956 по ноябрь 1958 собрано всего порядка 30 тысяч таких машин. Кстати, только «Волги» первого выпуска оснащались АКП и системой центральной смазки
И все же называть «Волгу» калькой с Ford неправильно. Более верным будет утверждение, что дизайнеры Горьковского автозавода создавали автомобиль в характерной американской стилистике начала 50-х, одним из самых удачных воплощений которого был именно Ford Mainline. При желании в облике машины можно отыскать цитаты из Mercury Custom и Plymouth Savoy, но стоит ли цепляться к деталям? Ведь внешне наследница «Победы», созданная художником-скульптором Львом Еремеевым, выглядит лучше любого из «аналогов»! У «Волги» сильнее акцентированы передние крылья, а утолщения в районе задних колесных арок удачней интегрированы в поясную линию машины. Достаточно короткий багажник добавляет машине элегантности и легкости, а более компактные размеры («Волга» короче Ford на 20 с лишним сантиметров) делают облик законченным и не вычурно изящным.
Модель второй серии встала на конвейер в 1959-м, и по 1962-й включительно выпустили около 140 тысяч машин. Главное внешнее отличие этого варианта — «щербатая» решетка радиатора
Немногие знают, что 21-я могла стать и вовсе футуристической моделью. Дело в том, что, параллельно с группой Еремеева, над дизайном автомобиля работал и коллектив Джона Уильямса. Английский инженер и дизайнер, очутившийся в СССР в период Испанской войны 1936 года, предложил весьма прогрессивный вариант с кузовом типа фастбэк. Прототип получился ладным и в чем-то даже опередившим время, но предпочтение в итоге отдали более консервативному исполнению кормы от Льва Еремеева.
Третья и последняя версия «Волги» дебютировала в 1962-м. Самую популярную — всего собрано свыше 450 тысяч автомобилей — версию легко опознать по китовому усу решетки радиатора
И то во время генеральных смотрин в Кремле возникли непредвиденные сложности. Согласно популярной версии, тогдашний министр обороны Георгий Константинович Жуков посчитал, что передняя часть машины выглядит слишком агрессивно. Спорить с маршалом не рискнули. На основе черновиков и старых эскизов Еремеев буквально за две недели создал новый вариант решетки радиатора со звездой посередке. Кто знает, может быть пятиконечный символ и польстил самолюбию Жукова, ведь именно этот вариант получил «добро». Остается только догадываться, что сказал бы Георгий Константинович по поводу фастбэка Джона Уильямса...
Зубки режутся
Впрочем, «историей со звездой» проблемы «Волги» не исчерпывались. Начиная с первого серийного экземпляра, выпущенного 10 октября 1956 года, и вплоть до конца 1957-го, машина оснащалась старым «победовским» мотором, хотя в техзадании черным по белому указано, что «Волга» должна получить новый двигатель!
Главный вклад Советского Союза в мировой фонд автомобильной геральдики — знаменитый олень, украшавший «Волгу» первой и второй серий. Его недолгий конвейерный век объясняется не только заботой о безопасности пешеходов. Олень стал настоящим фетишем для клептоманов, кроме того, на высокой скорости при ненастной погоде грациозное парнокопытное направляло потоки воды прямиком на лобовое стекло. Впрочем, владельцы «волжанок» третьей серии скупали оленей в магазинах запчастей и все равно водружали их на капоты своих машин
Еще опытные образцы, проходившие госиспытания в 1955-м оснащались весьма нетрадиционным по тем временам мотором — верхнеклапанным, с полусферической камерой сгорания (чем не русский «Хеми»?!), клапанами, расположенными не в ряд, а под углом. Но прогрессивный в теории агрегат расстроил на практике — бедноватый на низах, он, к тому же, отличался достаточно высоким аппетитом. А ведь сменщик «Победы» должен быть заметно экономичней. Словом, двигателю устроили капитальную ревизию — полусферическую камеру сгорания заменили на клиновидную, вернули шестеренчатый привод кулачкового вала, при этом, благодаря широкому применению алюминия, изрядно облегчили всю конструкцию. Новый мотор на ГАЗе освоили только в середине 1957-го, а с начала следующего года его уже устанавливали на все «Волги».
На ретушированной фотографии из рекламной брошюры «Волга» второго выпуска красуется в модной двухцветной окраске. Эта опция обходилась покупателю в 270 рублей! Немало, учитывая что базовая стоимость машины в 1961-м составляла 5100 руб
Кроме того, инженеры ГАЗа всерьез озаботились и упрощением эксплуатации машины. На «Волге» применили так называемую систему центральной смазки. Ко всем соединениям в передней подвеске и рулевом управлении подвели специальные трубопроводы, через которые с помощью насоса подавалось масло. Водителю достаточно было нажать на специальную педаль. Правда, в процессе эксплуатации выяснилось, что маслопроводы часто ломались, и на поздних вариантах машины появились такие привычные владельцам «газовских» машин пресс-масленки. Ну а ритуал «шприцевания» до сих пор святое дело для всех «волговодов».
Верх шика 60-х — элегантный салон и эффектная приборная панель «Волги». Диван очень мягкий, ремней безопасности не предусмотрено, а футуристический спидометр-полусфера очевидно навеян «крайслеровскими» моделями начала 50-х
Незадача вышла и с «автоматом». Благородная цель избавить автолюбителей от «лишней» педали сцепления, увы, потерпела неудачу. Первый разработанный советскими и инженерам «автомат» оказался не то чтобы неудачным, а крайне требовательным к качеству масла и культуре обслуживания. И с тем, и с другим в стране, пропагандирующей исключительно гаражный ремонт, была большая напряженка. Неудивительно, что «автоматами» в результате наградили меньше тысячи из выпущенных «волжанок» первой серии, многие владельцы которых, впоследствии, с радостью доплачивали за возможность перейти на «механику».
У нас с любовью...
Но даже эта несуразица не сказалась на репутации машины, и кто знает, может быть, даже добавила ей вистов. Ведь идея-то была хорошая, да вот только смежники подвели... Как говориться, хорошо не жили, нечего и привыкать. К тому же, советского автолюбителя «Волга» очаровывала и безо всяких там АКП. Бывшие владельцы «Побед» удивлялись, как мягко и плавно машина берет сцепление — у «Волги» привод стал гидравлическим. По меркам времени, гипоидный задний мост поражал тишайшей работой, а механическая коробка от ЗИМ хоть и не могла похвастать синхронизатором первой передачи, зато, будучи рассчитанной на крутящий момент более мощного мотора, отличалась отменной надежностью. На высоте была и антикоррозионная защита. Ведь кузов сначала фосфатировали, затем дважды грунтовали методом погружения и только после этого красили, причем поначалу аж в семь слоев! Большое число доживших до наших дней «волжанок» — свидетельство исключительной добротности сборки.
Универсал на базе «Волги» назывался ГАЗ-22 и дебютировал только в 1962-м. Самое любопытное, что донельзя практичный автомобиль долгое время оставался недоступным частным покупателям
Помимо просторного салона, солидного багажника, «Волга» отличалась и весьма неплохой по тем временам динамикой. 2,5-литровый верхнеклапанный мотор даже в своем наименее форсированном варианте развивал 70 л.с., то есть на 15 «лошадей» больше «Победы». До сотни 21-я разгонялась за 34 с (более поздние и, соответственно, более мощные варианты — за 26 секунд), а потолок максимальной скорости составлял 130 км/ч. Сегодня эти цифры, возможно, и не впечатляют, но полвека назад это было круто. В конце-концов «Победа» выжимала не более 105 км/ч, а до сотни добиралась за 46 секунд.
Выносливость и неприхотливость «Волги» отлично иллюстрирует этот кабульский таксомотор, изрядно потрепанный, но вполне еще работоспособный. Снимок сделан никак не раньше 2001 года
Ну и как после всего этого было не влюбиться в «Волгу»? Автомобиль в Советском Союзе так и не стал средством передвижения, навсегда оставшись роскошью для избранных. И на рубеже 60-х это особенно чувствовалось. Почти при полном отсутствии выбора в частную собственность можно было приобрести либо «Москвич-402», либо «Победу». Новая «Волга» выглядела настолько же роскошнее первого, насколько совершенней и современней второй. По сути, едва появившись на рынке, 21-я сразу превратилась в этакий русский Cadillac не столько по форме и содержанию, сколько по идеологии. Ведь более крутую машину, если не считать стремительно устаревавший ЗИМ, в стране Советов купить было попросту невозможно.
...у них — с уважением
Если популярность и любовь «Волги» в СССР можно при желании списать на ограниченный тираж и низкую покупательную способность населения, то уважительное отношение к 21-й по ту сторону железного занавеса — это уже объективная оценка ее талантов.
Возможно, самая легендарная версия «Волги» — ГАЗ-23. Машина, предназначенная специально для спецслужб, внешне не отличалась от обычного седана, зато под капотом скрывалась V-образная «восьмерка» от «Чайки» ГАЗ-13. 195-сильная 5,5-литровая «Волга» с АКП развивала 160 км/ч, спидометр при этом «заканчивался» на отметке 140. До сотни же седан крепких ребят с Лубянки разгонялся за 16 секунд. Всего выпущено 603 «двадцать третьих»
«Волга» достаточно красива и удобна, хотя медлительна и тяжеловата", — пусть сухо, но отнюдь не уничижительно резюмировал знакомство с русским седаном американский журнал Speed Age. «Русская машина подозрительно напоминает Ford 1953 модельного года, но у нее тихий мотор и продуманная конструкция», — добавлял авторитетное мнение Motor Trend. Ну а европейская пресса оказалась даже более щедрой на похвалы.
«Волга» — автомобильный символ Советского Союза 60-х годов. Из шестнадцати легковых автомобилей на Васильевском спуске ровно половину составляют 21-е
«У русских получилась очень неплохая машина. Возможно „Волга“ не поражает динамикой, зато подкупает замечательной плавностью хода и классной шумоизоляцией. А как машина берет подъемы — любо-дорого посмотреть!», — так почтительно о «Волге» летом 1962-го отзывался английский The Motor.
Казалось бы, гонки и «Волга» — понятия несовместимые, и это... действительно так. Несмотря на то, что 21-я принимала участие в международных ралли, достойных упоминания результатов за ней, увы, не числится
Ну а окончательно добивает отзыв авторитетного Autocar: «Общее качество исполнения на уровне лучших мировых аналогов. В «Волге» вы не найдете следов некачественной сборки или плохих отделочных материалов».
Один из самых известных владельцев 21-й — Юрий Гагарин. Любопытно, что на орбите первый космонавт побывал раньше, чем получил водительские права. Среди других селебрити-владельцев Марк Бернес и Владимир Высоцкий, Юрий Никулин и Татьяна Лиознова, Николай Озеров и Лев Яшин, а также многие-многие другие звезды культуры и спорта. Сравнительно недавно 21-я появилась и в гараже Владимира Путина
Даже если учесть, что британские журналисты, скорее всего, имели дело с экспортным вариантом 21-й, отличавшимся улучшенным интерьером, подобная похвала дорогого стоит.
Редкий автомобиль, редкий кадр. На этом снимке изображена «Волга», доработанная в дизайн-ателье Ghia. Итальянцы, выполнявшие заказ бельгийского импортера Scaldia, ограничились переделкой решетки радиатора
Вы можете себе представить подобную рецензию в адрес, скажем, «Калины» или бездумно и бессмысленно распиаренного «Ё-мобиля»? Лично я — нет.
Рекламный блок бельгийского импортера ГАЗа распиcывает сильные стороны «Волги» с дизелем американской фирмы Perkins
Впрочем, несмотря на в целом благоприятные отзывы, большой популярности «Волга» на заграничных рынках не добилась. Причины назывались самый разные. Поначалу, как утверждалось, всю малину портила... звезда на решетке радиатора. Столь агрессивный намек на происхождение «Волги» и в самом деле нравился не всем. В странах «загнивающего капитализма» СССР не без оснований считался если и не империей зла (до этого было еще 20 с лишним лет), то очевидным источником коммунистической угрозы.
Нет-нет, это не фотошоп! На ГАЗе действительно выпускались праворульные версии «Волги». Правда, особым спросом «русские сараи» на Туманном Альбионе не пользовались
«Звезду» вскоре убрали, но в Западной Европе «Волга» по-прежнему не пользовалась спросом. Несмотря на то, что горьковчане подготовили даже модель с правым расположением руля, а бельгийский импортер Scaldia Volga устанавливал под капоты 21-х экономичные дизели от Rover, Perkins и Peugeot, немногие частные покупатели обращали внимание на русскую машину. Просто для Европы «Волга» оказалась крупновата и прожорлива, а такие ее очевиднейшие достоинства, как высокая плавность хода и умение ездить по плохим дорогам, больше ценились в Скандинавских странах, близких к нам по климату, а также в Греции, «знаменитой» дорожным покрытием сомнительного качества. Именно в эти страны попало много 21-х, верой и правдой служивших в таксомоторных парках.
15 июля 1970 года на ГАЗе собрали последнюю 21-ю «Волгу». На смену ей пришла куда менее любимая «двадцатьчетверка»
Верно говорят, что в гостях хорошо, а дома лучше. Не заработав должного признания за рубежом, «Волга» буквально купалась в любви у себя на родине.
Сегодня «Волга» один из самых распространённых ретрокаров страны. При этом популярный отнюдь не значит дешевый. За экземпляры в идеальном состоянии рачительные хозяева просят от 1,5-2 миллионов рублей!
Она снималась в кино и несла круглосуточную вахту в службе «скорой помощи», таксисты любили ее за надежность, а пассажиры — за плавный ход и мягкий диван. «Волге» за 14 лет конвейерной жизни повезло стать любимой машиной космонавтов и спортсменов, киноактеров и лучших певцов страны. Но главное — при жизни превратившись в символ достатка, олицетворение мечты советского человека о счастливом будущем, 21-я из просто удачного автомобиля со временем превратилась в символ эпохи — возможно, самого лучшего временного периода Советского Союза.
Автор статьи Данила Михайлов
Сегодня исполняется ровно 55 лет машине Юрия Гагарина и Владимира Высоцкого, взяточника Стелькина и фарцовщика Димы Семицветова. На ней в булочную ездил Семен Семеныч Горбунков, в ее салоне безнадежно влюблялись герои Олега Ефремова и Татьяны Дорониной из пронзительной кинодрамы «Три тополя на Плющихе». Короче, если вы еще не догадались, 10 октября празднует юбилей, пожалуй, самый знаменитый отечественный автомобиль — «Волга-ГАЗ-21». Авто Mail.Ruприсоединяется к поздравлениям машине, которую любили все: простые граждане, звезды кино и эстрады, удачливые жулики, работящие таксисты и даже бесстрастные комитетчики.
История отечественного автопрома, увы, не богата знаковыми моделями, слава которых только преумножается от поколения к поколению. Таких вот горячо любимых в народе легковушек, оставивших след в истории, не наберется и на пальцы одной руки. Вспоминаются, разве что, «Победа», пусть недолго, но все-таки побывавшая в авангарде мировой инженерной мысли, и, конечно же, «ВА3-2121-Нива», ставший, по сути, первооткрывателем сегмента компактных, комфортабельных вездеходов. Но даже в этом скромном списке за «Волгой» прочно закреплен титул королевы горы. Хотя поистине всенародная любовь к этому автомобилю — а нет наверное на всей территории бывшего СССР ни одной живой души, которая бы посмела дурно отозваться о 21-й — величина, по большому счету, не поддающаяся измерениям и объяснениям.
«Невелика «Победа»...»
Своим появлением «Волга» обязана, прежде всего, «Победе», вернее сказать, — конструктивным недостаткам и особенностям первого послевоенного автомобиля СССР. Спору нет, ГАЗ-М20 — во многом передовая для своего времени машина. Кузов понтонного типа, продуманная аэродинамика (коэффициент лобового сопротивления составлял всего 0,31), независимая передняя подвеска, гидравлические тормоза, синхронизированная коробка передач — все это для автомобиля конца 40-х если и не революционные, то весьма современные решения. Вот только качество сборки первых экземпляров откровенно хромало. Хватало и чисто конструктивных недоработок — прямого следствия дефицита времени и тяжелых условий, в которых велась разработка «Победы». Серийный выпуск автомобиля, стартовавший в 1946-м, через два года даже приостановили для срочного устранения недочетов. К слову, вынужденная остановка конвейера стоила тогдашнему гендиректору ГАЗа Лоскутову его кабинета.
Тот самый Ford Mainline, который, весьма вероятно, послужил музой для «газовских» дизайнеров. И действительно, общие черты у двух автомобилей имеются. Хотя 21-я, на наш взгляд, все равно элегантнее
Недовольство капризами «Победы» на самом верху отлично иллюстрирует тот факт, что уже в 1948-м, то есть сразу после первых же серьезных проблем с машиной, по личному распоряжению министра автомобильной и тракторной промышленности СССР Степана Акопова московский институт НАМИ начал работу над, как бы сейчас сказали, рестайлинговой версией ГАЗ-М20. Прототип, созданный группой известного инженера, художника и журналиста Юрия Долматовского, так и назывался «Победа-НАМИ» и от оригинала отличался трехобъемным кузовом классический седан, а также изменённым дизайном передка. Но модернизация вдали от завода успехом не увенчалась — после двух изготовленных прототипов дело свернули.
«Волга» из опытной партии готова к испытаниям. Обратите внимание на характерную решетку радиатора с десятью прорезями. На госприемке Георгий Жуков забракует эту хищную пасть. По-крайней мере, главный конструктор машины Александр Невзоров настаивает именно на такой версии событий
На ГАЗе тревожный звоночек, впрочем, расслышали, уже в 1951-м форсировав работу над сменщиком «Победы». Причем это была еще не «Волга». Проект второго поколения «Победы» представлял собой, скорее, уменьшенный в размерах ЗИМ, известный также как ГАЗ-12. По разным причинам и этот автомобиль остановился на стадии прототипа.
В результате первые серийные экземпляры получили иное решение передка со звездой. Любопытства ради обратите внимание на радиатор Ford Mainline. Согласитесь, у двух моделей найдется немало общего...
Оно и неудивительно, ведь начало 50-х — неспокойное для Горьковского автозавода время. В декабре 1951-го по доносу рядового сотрудника отстранен от должности главный конструктор Андрей Липгарт — создатель не только «Победы», но и ЗИМа, а также грузового ГАЗ-51. Новым главным становится Владимир Соловьев, до этого возглавлявший разработку сменщика «Победы». Соответственно, ответственным за этот проект назначили другого инженера — Александра Невзорова. Неудивительно, что подобная чехарда в руководящих звеньях тормозила работу.
Главный конструктор самого любимого автомобиля великой державы Александр Михайлович Невзоров
И только ко второй половине 1953-го концепция новой машины сформирована полностью. К чести всех, успевших в той или иной степени приложить руку к проекту, перспективная новинка и близко не напоминала банальный рестайлинг «Победы». «Волгу», не побоюсь громкой фразы, создавали в соответствии с последними достижениями науки и техники. Будучи по размерами лишь чуть больше М20 будущая машина Юрия Деточкина должна была получить более просторный салон, прибавить в мощности, умерив при этом топливный аппетит. Как и «Победе», ей надлежало не бояться проселочных дорог и плохого асфальта, при этом подразумевалось также, что перспективная модель станет самым комфортабельным и богато оснащенным на тот момент персональным автомобилем страны. Ей не только полагалась печка, радиоприёмник или такая знаковая мелочь, как подвесные педали, но даже и автоматическая коробка передач! Согласно изначальным планам, все «Волги», предназначенные для продажи частным лицам, должны были оснащаться АКП, «механику» же планировали использовать исключительно для служебных машин и такси. Вот уж действительно — все во имя и во благо человека.
И все-таки она — наша!
Совершенно новым должен был стать и экстерьер машины. Двухобъемный понтонный кузов «Победы», казавшийся весьма прогрессивным во второй половине 40-х, к началу 50-х устарел безнадежно. Пришлось начинать все с чистого листа. Вот только с чистого ли?
На этой редкой фотографии главный дизайнер машины Лев Михайлович Еремеев (слева)
Вся история советских автомобилей испещрена примерами дизайнерского плагиата или, если хотите, творческого заимствования. Допустим, первая «газовская» легковушка — модель А была лицензионной копией Ford A, а «Москвич-400» это всего лишь Opel Cadett, полученный по репарации. Но вот у таких незаконнорождённых близнецов, как ЗИС-110 и Packard 180 или ЗАЗ-965 и FIAT-600, нет и не может быть достойных объяснений. Слизано? Еще как!
Как хорошо видно на этом «рентгене», никаких чудес компоновки «Волга» не предлагала — обычный седан середины 50-х
С «Волгой», однако, все гораздо сложнее. Вообще-то, среди «иномарок» первой половины 50-х можно найти автомобиль, имеющий определённое сходство с «волжанкой» — это американский Ford Mainline, представленный в феврале 1952 года. Более того, доподлинно известно, что в 54-м Горьковский автозавод закупил несколько американских и европейских седанов, среди которых значился и Mainline. Формальным поводом для приобретения зарубежных образцов было детальное изучение устройства автоматической коробки передач. Тем не менее, даже беглого взгляда на фотографии двух машин достаточно, чтобы обнаружить очевидное сходство. Среди узнаваемых элементов и передние фары, и общее стилистическое решение радиаторной решетки, и рисунок задних крыльев, и пропорции кузова...
ГАЗ-21 первой серии (в простонародье — «Волга» со звездой) самое немногочисленное и редкое племя. С октября 1956 по ноябрь 1958 собрано всего порядка 30 тысяч таких машин. Кстати, только «Волги» первого выпуска оснащались АКП и системой центральной смазки
И все же называть «Волгу» калькой с Ford неправильно. Более верным будет утверждение, что дизайнеры Горьковского автозавода создавали автомобиль в характерной американской стилистике начала 50-х, одним из самых удачных воплощений которого был именно Ford Mainline. При желании в облике машины можно отыскать цитаты из Mercury Custom и Plymouth Savoy, но стоит ли цепляться к деталям? Ведь внешне наследница «Победы», созданная художником-скульптором Львом Еремеевым, выглядит лучше любого из «аналогов»! У «Волги» сильнее акцентированы передние крылья, а утолщения в районе задних колесных арок удачней интегрированы в поясную линию машины. Достаточно короткий багажник добавляет машине элегантности и легкости, а более компактные размеры («Волга» короче Ford на 20 с лишним сантиметров) делают облик законченным и не вычурно изящным.
Модель второй серии встала на конвейер в 1959-м, и по 1962-й включительно выпустили около 140 тысяч машин. Главное внешнее отличие этого варианта — «щербатая» решетка радиатора
Немногие знают, что 21-я могла стать и вовсе футуристической моделью. Дело в том, что, параллельно с группой Еремеева, над дизайном автомобиля работал и коллектив Джона Уильямса. Английский инженер и дизайнер, очутившийся в СССР в период Испанской войны 1936 года, предложил весьма прогрессивный вариант с кузовом типа фастбэк. Прототип получился ладным и в чем-то даже опередившим время, но предпочтение в итоге отдали более консервативному исполнению кормы от Льва Еремеева.
Третья и последняя версия «Волги» дебютировала в 1962-м. Самую популярную — всего собрано свыше 450 тысяч автомобилей — версию легко опознать по китовому усу решетки радиатора
И то во время генеральных смотрин в Кремле возникли непредвиденные сложности. Согласно популярной версии, тогдашний министр обороны Георгий Константинович Жуков посчитал, что передняя часть машины выглядит слишком агрессивно. Спорить с маршалом не рискнули. На основе черновиков и старых эскизов Еремеев буквально за две недели создал новый вариант решетки радиатора со звездой посередке. Кто знает, может быть пятиконечный символ и польстил самолюбию Жукова, ведь именно этот вариант получил «добро». Остается только догадываться, что сказал бы Георгий Константинович по поводу фастбэка Джона Уильямса...
Зубки режутся
Впрочем, «историей со звездой» проблемы «Волги» не исчерпывались. Начиная с первого серийного экземпляра, выпущенного 10 октября 1956 года, и вплоть до конца 1957-го, машина оснащалась старым «победовским» мотором, хотя в техзадании черным по белому указано, что «Волга» должна получить новый двигатель!
Главный вклад Советского Союза в мировой фонд автомобильной геральдики — знаменитый олень, украшавший «Волгу» первой и второй серий. Его недолгий конвейерный век объясняется не только заботой о безопасности пешеходов. Олень стал настоящим фетишем для клептоманов, кроме того, на высокой скорости при ненастной погоде грациозное парнокопытное направляло потоки воды прямиком на лобовое стекло. Впрочем, владельцы «волжанок» третьей серии скупали оленей в магазинах запчастей и все равно водружали их на капоты своих машин
Еще опытные образцы, проходившие госиспытания в 1955-м оснащались весьма нетрадиционным по тем временам мотором — верхнеклапанным, с полусферической камерой сгорания (чем не русский «Хеми»?!), клапанами, расположенными не в ряд, а под углом. Но прогрессивный в теории агрегат расстроил на практике — бедноватый на низах, он, к тому же, отличался достаточно высоким аппетитом. А ведь сменщик «Победы» должен быть заметно экономичней. Словом, двигателю устроили капитальную ревизию — полусферическую камеру сгорания заменили на клиновидную, вернули шестеренчатый привод кулачкового вала, при этом, благодаря широкому применению алюминия, изрядно облегчили всю конструкцию. Новый мотор на ГАЗе освоили только в середине 1957-го, а с начала следующего года его уже устанавливали на все «Волги».
На ретушированной фотографии из рекламной брошюры «Волга» второго выпуска красуется в модной двухцветной окраске. Эта опция обходилась покупателю в 270 рублей! Немало, учитывая что базовая стоимость машины в 1961-м составляла 5100 руб
Кроме того, инженеры ГАЗа всерьез озаботились и упрощением эксплуатации машины. На «Волге» применили так называемую систему центральной смазки. Ко всем соединениям в передней подвеске и рулевом управлении подвели специальные трубопроводы, через которые с помощью насоса подавалось масло. Водителю достаточно было нажать на специальную педаль. Правда, в процессе эксплуатации выяснилось, что маслопроводы часто ломались, и на поздних вариантах машины появились такие привычные владельцам «газовских» машин пресс-масленки. Ну а ритуал «шприцевания» до сих пор святое дело для всех «волговодов».
Верх шика 60-х — элегантный салон и эффектная приборная панель «Волги». Диван очень мягкий, ремней безопасности не предусмотрено, а футуристический спидометр-полусфера очевидно навеян «крайслеровскими» моделями начала 50-х
Незадача вышла и с «автоматом». Благородная цель избавить автолюбителей от «лишней» педали сцепления, увы, потерпела неудачу. Первый разработанный советскими и инженерам «автомат» оказался не то чтобы неудачным, а крайне требовательным к качеству масла и культуре обслуживания. И с тем, и с другим в стране, пропагандирующей исключительно гаражный ремонт, была большая напряженка. Неудивительно, что «автоматами» в результате наградили меньше тысячи из выпущенных «волжанок» первой серии, многие владельцы которых, впоследствии, с радостью доплачивали за возможность перейти на «механику».
У нас с любовью...
Но даже эта несуразица не сказалась на репутации машины, и кто знает, может быть, даже добавила ей вистов. Ведь идея-то была хорошая, да вот только смежники подвели... Как говориться, хорошо не жили, нечего и привыкать. К тому же, советского автолюбителя «Волга» очаровывала и безо всяких там АКП. Бывшие владельцы «Побед» удивлялись, как мягко и плавно машина берет сцепление — у «Волги» привод стал гидравлическим. По меркам времени, гипоидный задний мост поражал тишайшей работой, а механическая коробка от ЗИМ хоть и не могла похвастать синхронизатором первой передачи, зато, будучи рассчитанной на крутящий момент более мощного мотора, отличалась отменной надежностью. На высоте была и антикоррозионная защита. Ведь кузов сначала фосфатировали, затем дважды грунтовали методом погружения и только после этого красили, причем поначалу аж в семь слоев! Большое число доживших до наших дней «волжанок» — свидетельство исключительной добротности сборки.
Универсал на базе «Волги» назывался ГАЗ-22 и дебютировал только в 1962-м. Самое любопытное, что донельзя практичный автомобиль долгое время оставался недоступным частным покупателям
Помимо просторного салона, солидного багажника, «Волга» отличалась и весьма неплохой по тем временам динамикой. 2,5-литровый верхнеклапанный мотор даже в своем наименее форсированном варианте развивал 70 л.с., то есть на 15 «лошадей» больше «Победы». До сотни 21-я разгонялась за 34 с (более поздние и, соответственно, более мощные варианты — за 26 секунд), а потолок максимальной скорости составлял 130 км/ч. Сегодня эти цифры, возможно, и не впечатляют, но полвека назад это было круто. В конце-концов «Победа» выжимала не более 105 км/ч, а до сотни добиралась за 46 секунд.
Выносливость и неприхотливость «Волги» отлично иллюстрирует этот кабульский таксомотор, изрядно потрепанный, но вполне еще работоспособный. Снимок сделан никак не раньше 2001 года
Ну и как после всего этого было не влюбиться в «Волгу»? Автомобиль в Советском Союзе так и не стал средством передвижения, навсегда оставшись роскошью для избранных. И на рубеже 60-х это особенно чувствовалось. Почти при полном отсутствии выбора в частную собственность можно было приобрести либо «Москвич-402», либо «Победу». Новая «Волга» выглядела настолько же роскошнее первого, насколько совершенней и современней второй. По сути, едва появившись на рынке, 21-я сразу превратилась в этакий русский Cadillac не столько по форме и содержанию, сколько по идеологии. Ведь более крутую машину, если не считать стремительно устаревавший ЗИМ, в стране Советов купить было попросту невозможно.
...у них — с уважением
Если популярность и любовь «Волги» в СССР можно при желании списать на ограниченный тираж и низкую покупательную способность населения, то уважительное отношение к 21-й по ту сторону железного занавеса — это уже объективная оценка ее талантов.
Возможно, самая легендарная версия «Волги» — ГАЗ-23. Машина, предназначенная специально для спецслужб, внешне не отличалась от обычного седана, зато под капотом скрывалась V-образная «восьмерка» от «Чайки» ГАЗ-13. 195-сильная 5,5-литровая «Волга» с АКП развивала 160 км/ч, спидометр при этом «заканчивался» на отметке 140. До сотни же седан крепких ребят с Лубянки разгонялся за 16 секунд. Всего выпущено 603 «двадцать третьих»
«Волга» достаточно красива и удобна, хотя медлительна и тяжеловата", — пусть сухо, но отнюдь не уничижительно резюмировал знакомство с русским седаном американский журнал Speed Age. «Русская машина подозрительно напоминает Ford 1953 модельного года, но у нее тихий мотор и продуманная конструкция», — добавлял авторитетное мнение Motor Trend. Ну а европейская пресса оказалась даже более щедрой на похвалы.
«Волга» — автомобильный символ Советского Союза 60-х годов. Из шестнадцати легковых автомобилей на Васильевском спуске ровно половину составляют 21-е
«У русских получилась очень неплохая машина. Возможно „Волга“ не поражает динамикой, зато подкупает замечательной плавностью хода и классной шумоизоляцией. А как машина берет подъемы — любо-дорого посмотреть!», — так почтительно о «Волге» летом 1962-го отзывался английский The Motor.
Казалось бы, гонки и «Волга» — понятия несовместимые, и это... действительно так. Несмотря на то, что 21-я принимала участие в международных ралли, достойных упоминания результатов за ней, увы, не числится
Ну а окончательно добивает отзыв авторитетного Autocar: «Общее качество исполнения на уровне лучших мировых аналогов. В «Волге» вы не найдете следов некачественной сборки или плохих отделочных материалов».
Один из самых известных владельцев 21-й — Юрий Гагарин. Любопытно, что на орбите первый космонавт побывал раньше, чем получил водительские права. Среди других селебрити-владельцев Марк Бернес и Владимир Высоцкий, Юрий Никулин и Татьяна Лиознова, Николай Озеров и Лев Яшин, а также многие-многие другие звезды культуры и спорта. Сравнительно недавно 21-я появилась и в гараже Владимира Путина
Даже если учесть, что британские журналисты, скорее всего, имели дело с экспортным вариантом 21-й, отличавшимся улучшенным интерьером, подобная похвала дорогого стоит.
Редкий автомобиль, редкий кадр. На этом снимке изображена «Волга», доработанная в дизайн-ателье Ghia. Итальянцы, выполнявшие заказ бельгийского импортера Scaldia, ограничились переделкой решетки радиатора
Вы можете себе представить подобную рецензию в адрес, скажем, «Калины» или бездумно и бессмысленно распиаренного «Ё-мобиля»? Лично я — нет.
Рекламный блок бельгийского импортера ГАЗа распиcывает сильные стороны «Волги» с дизелем американской фирмы Perkins
Впрочем, несмотря на в целом благоприятные отзывы, большой популярности «Волга» на заграничных рынках не добилась. Причины назывались самый разные. Поначалу, как утверждалось, всю малину портила... звезда на решетке радиатора. Столь агрессивный намек на происхождение «Волги» и в самом деле нравился не всем. В странах «загнивающего капитализма» СССР не без оснований считался если и не империей зла (до этого было еще 20 с лишним лет), то очевидным источником коммунистической угрозы.
Нет-нет, это не фотошоп! На ГАЗе действительно выпускались праворульные версии «Волги». Правда, особым спросом «русские сараи» на Туманном Альбионе не пользовались
«Звезду» вскоре убрали, но в Западной Европе «Волга» по-прежнему не пользовалась спросом. Несмотря на то, что горьковчане подготовили даже модель с правым расположением руля, а бельгийский импортер Scaldia Volga устанавливал под капоты 21-х экономичные дизели от Rover, Perkins и Peugeot, немногие частные покупатели обращали внимание на русскую машину. Просто для Европы «Волга» оказалась крупновата и прожорлива, а такие ее очевиднейшие достоинства, как высокая плавность хода и умение ездить по плохим дорогам, больше ценились в Скандинавских странах, близких к нам по климату, а также в Греции, «знаменитой» дорожным покрытием сомнительного качества. Именно в эти страны попало много 21-х, верой и правдой служивших в таксомоторных парках.
15 июля 1970 года на ГАЗе собрали последнюю 21-ю «Волгу». На смену ей пришла куда менее любимая «двадцатьчетверка»
Верно говорят, что в гостях хорошо, а дома лучше. Не заработав должного признания за рубежом, «Волга» буквально купалась в любви у себя на родине.
Сегодня «Волга» один из самых распространённых ретрокаров страны. При этом популярный отнюдь не значит дешевый. За экземпляры в идеальном состоянии рачительные хозяева просят от 1,5-2 миллионов рублей!
Она снималась в кино и несла круглосуточную вахту в службе «скорой помощи», таксисты любили ее за надежность, а пассажиры — за плавный ход и мягкий диван. «Волге» за 14 лет конвейерной жизни повезло стать любимой машиной космонавтов и спортсменов, киноактеров и лучших певцов страны. Но главное — при жизни превратившись в символ достатка, олицетворение мечты советского человека о счастливом будущем, 21-я из просто удачного автомобиля со временем превратилась в символ эпохи — возможно, самого лучшего временного периода Советского Союза.
Автор статьи Данила Михайлов
sxn3363123183
offline
История завода УАЗ с 1941 по 2001 год
________________________________________
Материал подготовлен: Музеем истории "УАЗ"
История Ульяновского Автомобильного Завода, как и история многих предприятий и заводов страны, начинается с июля 1941 года, когда, потрясенный нападением фашистской Германии, Советский Союз уже вел кровопролитные бои, теряя своих лучших сыновей и дочерей.
Именно в июле 1941 года ГКО принимает решение об эвакуации из Москвы ряда крупных предприятий в Сибирь, на Урал и на Волгу.
Среди них находился и "ЗИС", директором которого тогда был И.А. Лихачев. Именно он уже в августе 1941 года высылает в Ульяновск группу специалистов во главе с Дундуковым Е. А. с целью подыскать место для сборочного производства завода. Место под сборочное производство завода было найдено на берегу Волги. Здесь находились здания складов Государственного таможенного управления. Преимущество их было в том, что сюда подходили две железнодорожные ветки, по которым 20 октября 1941 года прибыли из Москвы первые руководители и работники будущего Ульяновского автозавода.
С первого дня закипела работа. Необходимо было освободить складские помещения, а затем монтировать прибывшее оборудование. Уже в конце октября выпал снег, ударили морозы, но работа велась днем и ночью по 12 часов в смену. Всего за два с небольшим месяца удалось наладить производство и к новому 1942 году цех боеприпасов выпустил свою новую продукцию - авиационные снаряды.
Основные кадры завода состояли из работников, направленных из Москвы. Их было полторы тысячи человек во главе с назначенным директором Шварцбургом П. И. Днем и ночью директор со своими помощниками занимался размещением рабочих, делал все возможное для организации горячего питания, снабжения теплой одеждой. Эвакуированных "зисовцев" разместили в Лаишевске, Баратаевке, Арском, Кременках (пригород г.Ульяновска) и других селах. Ряды москвичей пополнила ульяновская молодежь. В самые трудные дни 16-17 летние ребята и девушки работали по 12-14 часов, помогали в госпитале, детском доме, собирали на фронт посылки с вязаными вещами. И сами постоянно готовили себя к фронту. Учились на автоматчиков, пулеметчиков, снайперов, саперов.
К маю 1942 года было собрано пять первых автомобилей "ЗИС-5". К этому времени на заводе действовали цеха: МСЦ-1, МСЦ-2, цех нормалей, ЦСИВ (цех сборки и испытаний), инструментальные 1 и 2, термический с отделением металлопокрытий, механомонтажный, железнодорожный, центральная лаборатория. А в июле 1942 года, когда темпы сборки возросли до 20-30 машин в сутки, Ульяновский филиал N4 ЗИС (УльЗИС) был официально назначен головным предприятием по выпуску автомобилей "ЗИС-5". В то же время, здесь собирали походные мастерские на базе "ЗИС-5", двигатели малолитражки и газогенераторные установки для "ЗИС-21".
22 июня 1943 года ГКО принял решение о строительстве в г. Ульяновске автомобильного завода. С этой целью городской исполком выделил за рекой Свиягой 2000 га земли под промышленное и жилищное строительство. Строительство поначалу велось с большим трудом. Одновременно было решено воздвигать ТЭЦ. Не было стройматериалов, очень не хватало квалифицированных кадров, отсутствовал лес и электроэнергия: все это сильно сдерживало строительство. Но эти трудности люди преодолели: построили в Вырыпаевке кирпичный завод, в апреле 1944-го заработал бетонный, в Старомайнском районе организовали заготовку леса. В сентябре 1945 года бригада плотников Н. Подосинникова выступит инициатором соревнования за досрочный пуск ТЭЦ. 8 октября будет уложен первый кирпич, а за пять минут до нового, 1947 года новая заводская ТЭЦ даст долгожданный ток.
Один из самых интересных моментов того времени - создание автомобиля марки "УльЗИС-253". Конструкторы и технологи со времени прибытия в Ульяновск в ожидании постоянного пристанища занимали сначала помещение во Дворце Книги, затем здание краеведческого музея, а осенью 1944 года переехали на новую территорию завода за Свиягу. Весной 1943 года главный конструктор Шапошник Б.Л. был вызван в Москву, где нарком Акопов С. А. дал указание готовить к производству новые машины. И уже к маю 1944 года был собран первый опытный образец дизельного грузовика, названного "УльЗИС-253".
В работе над ним принимали участие конструкторы Чуразов, Давыдов, Пахтер, Кузнецов, Гришин и др.
Этот 3,5-тонный дизельный грузовик по экономичности двигателя, динамическим качествам не уступал американскому "Студебеккеру", получил высокую оценку специалистов, но по ряду обыкновенных причин в серию не пошел.
Из многочисленного коллектива завода только небольшая часть жила на новой площадке, остальные по-прежнему были разбросаны по селам. Поселок в октябре 1943 года состоял из 8 бараков по 25 квартир, пяти деревянных четырехквартирных домов. В одном из бараков оборудовали клуб на 120 человек и парикмахерскую, комнату для приезжих. Вскоре стали работать начальная и средняя школы, здравпункт и гостиница на 40 мест. В 1944 году были разработаны жилые бараки "Шалаши". Это были бараки полуподвального типа, каждый из которых вселял до 40 семей автозаводцев. Общее население поселка на 16 января 1945 года составляло 1200 человек, из них работников завода - 674.
В 1944 году автозаводцы открыли свою больницу, так как городская перестала справляться с большим наплывом населения.
В апреле 1944 был издан приказ об открытии автомеханического техникума, с целью воспитания грамотных специалистов для нового завода. Первым директором техникума стал Голубев А. М. Первый выпуск этого техникума - несколько десятков техников-технологов - состоялся 23 мая 1946 года (три отделения: ковочно-штамповочное, литейное и холодной обработки).
В конце 1944 года машину марки "ЗИС-5" передали на Урал в Миасс, а нашему заводу было поручено освоить и наладить выпуск автомобилей марки "ГАЗ-АА". Уже осенью 1945 года вместе с первыми партиями различного оборудования и технической документацией в Ульяновск прибыла группа специалистов с Горьковского автозавода. Еще строящийся завод должен был начать выпуск полуторатонного грузовика "ГАЗ-АА".
В июне 1947 года встал вопрос об ускорении строительства главного конвейера. Это важнейшее дело возглавили работники механомонтажного цеха, начальником которого был Т.Ф. Фукс, бригадир В.М. Ягодкин и начальник монтажного участка В.М. Фадеев. Монтаж приводных и натяжных станций, транспортеров, подземных коммуникаций шел по 14-15 часов подряд. Воздуховоды, систему вытяжной вентиляции устанавливали жестянщики из бригады М. Хайруллина.
Первый автомобиль вышел из ворот цеха 26 октября 1947 года.
В августе 1948 года директором Ульяновского автозавода был назначен И.К. Лоскутов, до этого работавший директором "ГАЗа". В 50-ые годы под его руководством велось строительство основных заводских корпусов: кузницы, прессового цеха, корпуса Главного конвейера, на заводе были открыты автоматный цех, цех шасси, дерево-отделочный.
В 1949 году на завод пришел В.Г. Демиденко, бывший "зисовец", всю войну проработавший в Миассе начальником инструментального цеха. Его система унификации заготовок произвела коренной переворот в производстве.
В 1950 г. прошел дорожные испытания автомобиль УАЗ-300 - первый ульяновский грузовик. Впервые он был показан на октябрьской демонстрации 1949 года. Но и этому детищу ульяновских конструкторов не суждено было пойти в производство. Завод не был готов к выпуску таких машин.
В 1950 г. предприятие значительно увеличило выпуск грузовых автомобилей "ГАЗ-ММ", практически не имевших конструктивных отличий от "ГАЗ-АА". Этому во многом способствовал рост производственных мощностей и выпуск новых деталей, позволивший значительно уменьшить зависимость завода от поставок "ГАЗа". В то же время, большое внимание руководство завода уделяло жилищному строительству. Первой улицей в новом жилом районе стала Автозаводская. А рядом с ней возвели киноконцертный зал со сценой, кулисами, комнатами для кружковой работы.
С 1950 по 1955 гг. на заводе была произведена большая работа по технической подготовке производства к выпуску нового автомобиля ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, переданного с ГАЗа. Летом 1955 года приказом министра автомобильной промышленности СССР Ульяновскому автомобильному заводу было поручено освоить выпуск ранее производившихся в Горьком легковых автомобилей повышенной проходимости "ГАЗ-69" и "ГАЗ-69А" и прицепов к ним. Эти машины были созданы горьковскими конструкторами во главе с Вассерманом Г.М. и поставлены на поток в 1953 году. Наладочные партии вездеходов сошли с конвейера еще в конце 1954 года. Первые тысячи "зеленых козликов" собирали из узлов и деталей, поступавших на завод из Горького. С 1955 года завод официально специализируется на производстве малотоннажных автомобилей повышенной проходимости. "ГАЗ-69" находит широкое применение во многих отраслях народного хозяйства во всех климатических зонах страны. За свою надежность, простоту в эксплуатации и друге качества завоевывает большую известность как у нас в стране, так и за рубежом. А в 1956 г. выходит на мировой рынок. Уже в 1959 году Ульяновские вездеходы были отправлены на экспорт в 22 страны мира.
В 1954 году на заводе создается отдел главного конструктора (ОГК). Вначале это была небольшая группа под руководством И.А. Давыдова, которая принимала с "ГАЗа" документацию и передавала ее после обработки и комплектования в технологический отдел. С приходом молодых специалистов начинается разработка новых автомобилей семейства "УАЗ". Их первые опытные образцы были собраны еще в 1955 году. К этому времени отдел пополнился высококвалифицированными специалистами, возглавил отдел П.И. Музюкин, Лауреат Государственной премии (за "ГАЗ-69").
С 1955 года "УАЗ" специализируется на производстве малотоннажных автомобилей повышенной проходимости. Спустя 2 года здесь начинается выпуск полноприводного семейства "УАЗ" собственной конструкции. В середине 60-х годов на заводе разработаны и пущены в серийное производство автомобили семействаУАЗ-451 с одним ведущим мостом, которые использовались в основном на асфальтированных дорогах.
Первой машиной нового семейства стал санитарный автомобиль "УАЗ-450А". Вагонная компоновка с плавными обводами, гнутое лобовое стекло, обеспечивающее хороший обзор, несколько носилочных и посадочных мест в салоне, два ведущих моста и мягкая подвеска - все это означало своеобразную революцию в автомобильной технике. Во всем мире тогда не нашлось достойного конкурента этой модели. С учетом требований потребителей, ОГК разрабатывает новые узлы и агрегаты. Наряду с санитарным автомобилем, создается малотоннажный грузовичок "УАЗ-450Д".
В 50-ые годы среди специалистов заводавозникла идея комплексной механизации и автоматизации сборочного производства. Инженеры пришли к мысли о необходимости создания толкающих конвейеров. Их применение позволило бы использовать весь объем здания и подвал, организовать транспортировку основных узлов автомобиля в заданном направлении, создавать висячие склады для их размещения и питания рабочих В 1960 году группа конструкторов: Быков П.В., А.И. Пясецкий, В.И. Мязин, Г.П. Беглов, П.В. Макаров, Л.Н. Холодов, получила авторское свидетельство (22 декабря) на изобретение Толкающего штангового конвейера. Внедрение новой системы в сборочное производство оказалось настолько эффективно, что газета "Известия" писала: "Такого комплекса нет ни на "ГАЗе", ни на "ЗИЛе". Ульяновцы как бы опередили своих старших братьев, у которых совсем недавно брали уроки крупносерийного производства".
В январе 1961 года было принято решение об освоении новых моделей автомобилей. Уже в этом году завод приступает к серийному выпуску грузовика с бортовой платформой - "УАЗ-451Д" и фургона "УАЗ-451". В то же время постоянно велась работа над улучшением технических характеристик автомобилей, более рациональной и удобной компоновкой узлов.В 1959 году начинается разработка легкового автомобиля, который должен был прийти на смену - "ГАЗ-69".
В 1965 году после тщательной работы конструкторов над кабиной, подвеской, мостами, были проведены контрольные испытания "УАЗ-469", а затем документацию на машину передали в отдел подготовки производства.
В те годы в Ульяновске велось строительство множества важных крупномасштабных объектов, которые должны были превратить город в крупный промышленный и культурный центр. Бурное строительство развернулось и в Засвияжье. В нескольких центральных его микрорайонах возводились благоустроенные дома, школы, больницы, детсады. Только в 1964 году новоселье справили более 500 семей автозаводцев. Строился Дворец культуры, широкоэкранный кинотеатр, музыкальная школа, библиотека.
Одно из главных достижений 1965 года - выпуск автомобиля "УАЗ-452А" - детища конструкторов Е.Г. Варченко, Л.А. Старцева, М.П. Цыганова, С.М. Тюрина, в который вложили свой труд сотни инженеров, технологов, мастеров, рабочих. В это же время конструкторы усиленно занимались созданием специализированных машин на базе серийных автомобилей.
Так, на базе грузовичка "УАЗ-451Д" был создан снегоходный автомобиль. Вместо передних колес он имел управляемые лыжи, а задний мост оборудовали резинометаллическими гусеницами. На базе серийного "уазика" была создана и другая интересная модель - снегоболотоход с четырьмя гусеничными движителями. Сама возможность создания подобных оригинальных машин лишний раз свидетельствовала об удачных конструкторских решениях, богатых потенциальных возможностях ульяновских вездеходов. И, как закономерный итог, международная выставка сельскохозяйственной техники, которая состоялась в мае 1966 года в Москве, принесла заслуженные плоды. По решению жюри грузовой автомобиль "УАЗ-452Д" был удостоен высшей оценки - золотой медали.
1966 год стал знаменательным для многотысячного коллектива "УАЗа". 20 августа за досрочное выполнение семилетнего плана, успешное внедрение в производство новой техники и передовой технологии "УАЗ" был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Многие рабочие были награждены высокими правительственными наградами за многолетний безупречный труд. Так заводчане отметили 25-летие своего предприятия.
В январе 1967 года Министерство автомобильной промышленности СССР и Госплан ССР утвердили проектное задание по реконструкции и расширению завода. Этим заданием предусматривалось увеличить выпуск автомобилей в 3,5 раза и приступить к производству новых моделей. В это время директором завода был назначен И.Д. Маслов, в прошлом секретарь Ульяновского райкома партии. В начале 70-х ведется подготовка к освоению выпуска нового легкового автомобиля "УАЗ-469". Но работа сдерживалась отсутствием необходимых средств на строительство и техническое перевооружение цехов. Минавтопром неохотно шел на выделение дополнительных фондов. Лишь в марте 1971 года министр согласился посмотреть новые машины. Продукцию представил главный конструктор П.И. Жуков. Лишь после этого министр дал согласие на выделение необходимых средств и массовое производство нового ульяновского вездехода.
Коллективу завода предстояло в сжатые сроки передать производство "ГАЗ-69" на другие предприятия и готовиться к бесперебойной и ритмичной работе с 1972 года. Весной 1972 года, вскоре после образования производственного объединения "АвтоУАЗ" (с передачей в подчинение "УАЗа" ульяновского завода "Автозапчасть"), вездеходы новой модели успешно прошли испытания, результаты которых убедили в том, что новые советские автомобили находятся на достаточно высоком техническом уровне. В 1972 году с южной стороны главного конвейера сделали пристрой, что позволило запустить вторую линию конвейера. Уже за несколько месяцев производство грузовых автомобилей увеличилось более чем в полтора раза, значительно выросла производительность труда.
15 декабря 1972 года с главного конвейера сошли первые серийные автомобили "УАЗ-469", суточный выпуск которых должен был увеличиться уже в 1 квартале 1973 года более чем в два раза.
К февралю 1974 года общее количество выпущенных заводом машин приближалось уже к миллиону. 18 февраля миллионный автомобиль сошел с конвейера. Им стал автомобиль марки "УАЗ-452". Преодолевая трудности роста, завод неуклонно развивал материально-техническую базу для дальнейшего увеличения производства вездеходов.
Одной из крупнейших новостроек предприятия стал в то время прессово-кузовной корпус N2. Все явственнее обозначались контуры второго кузнечного корпуса. На месте недавних котлованов вырастал фундамент нового механического корпуса. Конструкторы, инженеры, строители готовили к вводу в строй новые производственные площади крупных цехов, чтобы обеспечить ритмичную работу конвейера. На 1974 год планировалось внедрение комплексной механизации тяжелых и использования высокопроизводительного оборудования механизированных складов, современной транспортной технологии. На 1975 год предусматривалась сдача в эксплуатацию двух многоквартирных домов, расширение спортивно-оздоровительной базы, включая строительство бассейна, спортивных площадок, профилактория с лечебным корпусом. К концу 1975 года на УАЗе были введены в производство новые производственные площади, автоматические линии, сотни единиц новейшего оборудования. Начал действовать третий механосборочный корпус, готовились к пуску механизированная линия сборки-сварки дверных надставок автомобиля "УАЗ-469" во втором прессово-кузовном цехе и механизированный участок сборки кузовов "УАЗ-452А" во втором кузовном.
16 февраля 1976 года за успешное освоение выпуска автомобилей новых моделей и досрочное выполнение пятилетнего плана Ульяновский автозавод был награжден вторым орденом Трудового Красного Знамени.
В ноябре 1977 года автомобилю "УАЗ-452" (фургон) был присвоен государственный Знак качества, вновь была подтверждена высшая категория качества автомобиля "УАЗ-452Д". Дальнейшая реконструкция, проходившая на автозаводе, позволила резко поднять производительность труда на ряде участков и улучшить внешний вид автомобилей. Был комплексно механизирован цех окраски кузовов "УАЗ-452", получил новые производственные площади автоматный цех, продолжалось освоение мощностей кузнечного цеха. За два с половиной года было внедрено более 150 передовых технологических процессов, вошло в строй более 6 тысяч погонных метров конвейеров различных типов. На базе первого и второго прессово-кузовных, рамного, лонжеронного арматурных цехов было организовано ПСП; путем объединения нескольких сборочных, сборочно-кузовных и деревообрабатывающего цехов - СКП. В ноябре-декабре 1978 года создаются МТП и КВЦ.
Но далеко не всегда механизация и автоматизация производства сопровождались улучшением организации труда. Основные причины - низкая культура производства, нехватка квалифицированных рабочих, устаревшее оборудование. Настало время менять стиль руководства организацией труда и техническим прогрессом, внедрять систему действенного контроля за исполнением решений, активно проводить в жизнь опыт ВАЗа.
Вскоре новый генеральный директор объединения "АвтоУАЗ" кандидат технических наук Виталий Васильевич Тахтаров выступил в заводской многотиражке "Система, отвечающая интересам всех и каждого". В чем же суть этой системы? Прежде всего, большой коллектив рабочих-сдельщиков переводили на повременную оплату с надбавками за выполнение норм и премированием за их напряженность. Низовым хозрасчетным звеном становилась бригада. Планирование продукции в нормо-часах, бригадный хозрасчет позволяли централизовать контроль за ходом производства, ремонтные работы, снабжение материалами и комплектующими изделиями, снизить трудоемкость.Сравнительно быстро приняли вазовскую систему в СКП, где сама специфика труда предполагала коллективные формы работы. А в МСП пришлось проводить ряд мероприятий с разъяснениями почти в каждом коллективе.С внедрением безучастковой структуры цеха должна была возрасти роль мастера, повыситься его зарплата. Менялся и характер труда инженера. На смену разрозненным и маломощным конструкторским и технологическим службам приходили крупные специализированные инженерные службы, оснащенные современной техникой и оборудованием.Через несколько месяцев уже отмечались положительные результаты бригадной организации труда. Одновременно было указано и на ошибки. Прежде всего к ним относились упущения в организационной и воспитательной работе, отсутствие целенаправленной подготовки коллектива, недооценка традиций, особенностей и методов работы на УАЗе. Поначалу не оправдала себя централизация ремонтных служб, замечено было несоответствие уровня зарплаты отдельных категорий рабочих результатам их труда. Эти трудности предполагалось преодолеть за счет дальнейшей механизации и автоматизации производства, внедрения более современных технологических процессов, увеличения мощности МТП и ПСП. Продолжалась реконструкция всех предприятий объединения.
Современную жизнь нашей страны невозможно представить без автомобилей марки "УАЗ". Придя на смену "ГАЗ -69", "УАЗы" уверенно шагнули на мировой рынок. Если составить список всех стран, куда экспортировались с 1956 года машины из Ульяновска, в него войдут чуть ли не 100 государств. Для того, чтобы завоевать такой широкий рынок сбыта, УАЗу пришлось пройти немало испытаний.
В 1974 году 2 УАЗ-469" поднялся на вершину Эльбруса (4000 м) всего за 25 минут, учитывая остановки. (Лишь в 1997 году на ту же вершину решил подняться "Лендровер" с целью установить рекорд). Каменистые склоны, крутые неровные подъемы были в новинку даже опытным испытателям, отличным спортсменам-гонщикам В. Дунаеву, Ю. Булагину, В. Харуже. Машины с честью выдержали это испытание.
Памятными для многих водителей, инженеров и конструкторов стали испытания вездеходов в северных районах страны. Они начались с середины 60х, когда на заводе были выпущены первые образцы санитарной машины для районов Крайнего Севера и Сибири "УАЗ-452АС" - с дополнительным отоплением, двойными стеклами в салоне, усиленной теплоизоляцией пола, крыши и боковин. Эти машины должны были пройти всестороннюю проверку на трудных дорогах, при морозах, доходящих до 60о.
Несколько дней в районе Оймякона проводились испытания при t -60°, а в салоне санитарок поддерживалась температура +30°.
В 1975 году состоялся пробег по пустыне Сахара, в 1979 - по пустыне Кара-Кум. Раньше машины такого класса там не ходили. Похвальные отзывы о работе "УАЗов" приходят из Колумбии, Египта, Непала, европейских стран. Огромной популярностью пользуются наши автомобили на плантациях сахарного тростника и стройплощадках Кубы. Трансафриканский пробег на четырех УАЗах принес им широкую известность в Италии. Много лет эти машины используются для перевозки многочисленных туристов на вулканы Везувий и Этна. С начала 60-х годов завод стал сотрудничать с итальянской фирмой братьев Марторелли, которая покупала "ГАЗ-69", затем "УАЗы". Сейчас есть совместно разработанная модель " УАЗ-Марторелли", которая выпускается по спецзаказам.
В октябре 1978 года в городе Сан-Ремо проходил второй европейский конкурс автомобилей повышенной проходимости, где наши вездеходы заняли первые места, а представителю завода А.И.Кузнецову был вручен главный приз "Серебряный домкрат".
В 80-90 гг. на предприятии ведется непрерывная работа по модернизации всех выпускаемых моделей. Появляется серия 3160. Одними из новых модификаций былиУАЗ-31514 (металлическая крыша, замки дверей, регулируемые сиденья) и УАЗ-31514-010 с пружинной подвеской.
Проводится большая реконструкция завода. В настоящее время с конвейеров сходит более десятка основных моделей и около сотни модификаций практически на любой вкус. Завод постоянно участвует в выставках и рекламных автопробегах, представляет свою продукцию на автосалонах. Автомобиль УАЗ-3160 был удостоен малой золотой медали и диплома в г. Екатеринбурге на международной ярмарке "Европа - Азия - Транзит".
В 1989 году по приглашению Центрального телевидения команда наших испытателей приняла участия в экспедиции "Великий Шелковый путь". "УАЗы "прошли по дорогам Средней Азии 10 тыс. км., ни в чем не уступая автомобилям фирмы "Мерседес-Бенц", а преодолевая подъемы в горах при высотах более 2000 м над уровнем моря". "УАЗы" имели даже преимущество в скорости. За два последних десятилетия на заводе произошло немало перемен. Ведется непрерывная работа по модификации всех выпускаемых моделей, создаются новые.
В 80-ые годы конструкторы создали несколько интересных автомобилей, которые не пошли в серию по ряду причин. Например, к 80-году был создан автомобиль,экологически чистая модель. Был разработан полуторатонный грузовик, с дизельным двигателем, для строящегося завода в Кировабаде. А в 1983 году группа конструкторов получила правительственные награды за изобретение плавающего автомобиля "Ягуар". Эта модель предназначалась для армии, в частности для пограничников. Скорость на воде- 8-10 км/ч. до сих пор в мире нет аналогов этому автомобилю.
За активное содействие развитию торговли, экономических и научно-технических связей с зарубежными странами в 1982 году автозавод был награжден дипломом торгово-промышленной палаты СССР.
В 1992 году Ульяновский автомобильный завод преобразован в акционерное общество открытого типа "Ульяновский автомобильный завод", для работы с клиентами была создана фирма "Автотехобслуживание". В октябре 1994 года заводу был вручен международный приз "Золотой глобус" за выдающийся вклад в развитие экономики своей страны и интеграцию в мировую экономику, а также за конкурентную и качественную продукцию, которая неоднократно удостаивалась государственного Знака качества, а также медалей и дипломов. 13 февраля 1997 года на заводе был пущен новый цех "3160" и организовано производство автомобилей малых серий (ПАМС). Первой освоенной здесь моделью стал "УАЗ-3153" с удлиненной базой.
С 5 августа 1997 года с ленты главного конвейера сошла первая опытная партия "УАЗ-3160". Этот автомобиль по своим техническим и экономическим параметрам полностью удовлетворяет требованиям, предъявленным автомобилям данного класса, может эксплуатироваться во всех климатических зонах России. Примененные технические решения позволяют повысить надежность, увеличить ресурс до 220 тыс. км. Установка новых двигателей, как бензиновых, так и дизельных (от 100 до 120 л.с. - "Волжские моторы", "Мерседес", "Пежо", "VM"), позволит в зависимости от типа дорог снизить расход топлива до 14 литров на 100 км.
В течение 1996-2000гг., УАЗ реализовал 1-й этап обновления выпускаемой автомобильной техники, поставив на производство новый джип модели УАЗ-3160. Параллельно проведена глубокая модернизация серийно выпускаемых автомобилей. На базе серийных джипов организованы производства: длиннобазового автомобиляУАЗ-3153, автомобиля модели УАЗ-3159 с двигателем электронным впрыском топлива мод. ЗМЗ-409 производства Заволжского моторного завода. Серийный выпуск автомобиля начат в январе 2001 года. Кроме того, закончена подготовка производства и начат серийный выпуск новых моделей автомобилей на базе малотоннажных автомобилей: УАЗ-39094 (Фермер-1) с пятиместной кабиной металлической платформой; УАЗ-39095 (Фермер-2) со спальным местом в кабине и металлической платформой.
Проделанная работа по расширению модельного ряда выпускаемой автомобильной техники позволила ОАО "УАЗ" сохранить свой рынок сбыта автомобилей в общем объеме реализации автомобильной техники в Российской Федерации и странах СНГ. В июне 1998 г. УАЗ приступил к сборке автомобилей с дизельным двигателем УАЗ-31604. В перспективе - появление гаммы автомобилей на базе нового грузового шасси, где будут и современный автобус, новый грузовик и новый вариант фермерского автомобиля. УАЗ имеет стратегическую программу по комплектации выпускаемых автомобилей новыми моделями деталей, обеспечивающими требованиями Евро-2 по экологии. В настоящее время часть автомобилей комплектуется двигателями с электронным впрыском топлива производства: Заволжского моторного завода (мод. ЗМЗ-409) и ОАО "Волжские моторы" (мод. 4213 и мод. 420).
Кроме того, ведутся работы по комплектации автомобилей дизельными двигателями Заволжского моторного завода, ГАЗ и, частично, импортными.В течение 1996-2000 гг. на УАЗ организованы новые производства: Производство мостов новой конструкции, что позволило увеличить ресурс мостов в 2 раза по сравнению с серийно выпускаемыми; Производство передних дисковых тормозов взамен барабанных; Производство 5-ти ступенчатой коробки передач для комплектации автомобилей новых моделей УАЗ-3160 и УАЗ-3162. Автомобили комплектуются новыми узлами: Диафрагменное сцепление взамен рычажного, что позволило увеличить ресурс в 2 раза; Гидроусилитель рулевого управления взамен старой конструкции с червячным зацеплением, что улучшило управление автомобилей.
В течение 1996-2000гг. УАЗ проделал большую работу по разработке нового малотоннажного автомобиля полукапотной компоновки типа "Мультивэн". Базовый вариант предлагаемого автомобиля имеет 7-9 местный кузов при базе 3000 мм. Имеется модификация, в которой могут разместиться до 12 человек.За 1996-2000 гг. на заводе проделан большой объем работ по разработке и внедрению мероприятия комплексного плана развития науки и техники.
За эти годы в основных цехах действующего производства внедрено: 770 организационно технических мероприятий, внедрение которых обеспечило экономию в сумме 79,2 млн. руб. За счет внедрения новых технологических процессов обеспечено снижение технологической трудоемкости выпускаемой автомобильной техники на 865,0 тыс. нормочасов. Рационализировано 1309 рабочих мест, механизирован рабочий труд у 576 работающих. С целью повышения технического уровня производства за эти годы в цехах основного производства внедрено 335 единиц технологического оборудования, в том числе 11 автоматических линий и 137 единиц высокопроизводительного оборудования. Внедрение высокопроизводительного оборудования позволило высвободить 307 единиц морально устаревшего и физически изношенного оборудования. С целью внедрения новых технологий УАЗ привлекал к совместной работе до 50 научно-исследовательских, проектно-конструкторских институтов и учебных заведений. Службами завода разработана программа проведения сертификации выпускаемых автомобилей.
Ежегодными планами технического перевооружения действующего производства построено и введено в эксплуатацию 96 объектов и освоено более 230,0 млн. руб. Из них около 48,0 млн. руб СМР.В прессово-сварочном производстве введена в эксплуатацию поточная линия тяжелых прессов ус. 800 т.с., сдан в эксплуатацию участок по производству металлической платформы для грузовых автомобилей. В механосборочном производстве внедрена в производство линия по обработке тормозного барабана, участок сборки мостов новой конструкции. В Управлении главного конструктора сдан в эксплуатацию "Дизайн центр" с макетной мастерской для работы над новыми перспективными моделями автомобилей. В производствах внедрено 5000 погонных метров конвейеров, 20,0 тыс. ед. оборотной тары, 330 ед. подъемно-механизированных складов. За последние 2 года, в связи с освоением новых автомобилей, проведена большая работа в транспортно-складском хозяйстве завода. Реконструированы транспортные системы в прессово-сварочном и сборочно-кузовном производствах. Расширены производственно-складские помещения в кузовном цехе N1 за счет ввода в эксплуатацию галереи между механосборочными корпусами N1 и N2. УАЗ внедрил технологический процесс по изготовлению сложной технологической оснастки по сквозной компьютерной технологии с использованием математической модели объекта. Настоящий, 2001 год знаменателен для завода тем, что он отмечает в этом году свой крупный юбилей - свое 60-летие. И вместе с 60-летием для него наступило время второй молодости!
Коренной поворот судьбы автозавода, новую эпоху в его развитии сыграл приход на завод команды "Северстали". Намечена деятельная, перспективная программа, которая сейчас начинает действовать."Подержанным иномаркам - решительное "нет", зеленый свет - отечественным производителям" - таков лейтмотив нынешней государственной политики в сфере автомобилестроения. Состояние дел на заводе нельзя расценивать в отрыве от общего состояния дел в отечественной автопромышленности. Первый заместитель министра промышленности, науки и технологий РФ, член совета директоров УАЗа С.Митин расценивает его как достаточно устойчивое, а перспективы развития рынка - как положительные. Пример тому - насыщенность парка, состояние российской техники: 40 процентов автомобилей свой ресурс уже выработали. Такое положение предполагает обновление парка, а значит, увеличение спроса. Ни один экспортер не может предложить машину по нашей цене. Остается надеяться на отечественную промышленность. На совещании у Президента РФ 6 июня, в котором приняли участие директора крупнейших заводов, государственные чиновники и руководители "Северстали", этому предприятию отводилась большая ниша. Та позиция внедорожников, полноприводных автомобилей, которую держит УАЗ, сегодня никем ни заполняется. Так что в стратегическом плане перспектива автозавода серьезная. Повысится спрос и на коммерческие автомобили для сельского хозяйства. Сегодня оно на подъеме. Здесь позиция УАЗа четко просматривается: дать предложение для того спроса, на который можно рассчитывать - не менее 100 тысяч машин такого класса в год. Недавно на завод пришел новый директор: свою трудовую эстафету П.П. Лежанкин передал Э. Шпаковскому, который имеет все необходимые для производственника и руководителя качества."
Караваном дружбы" назвали автопробег Ульяновск-Заволжье-Череповец-Ульяновск череповчане, цель которого была - продемонстрировать предприятиям-смежникам конечную продукцию совместной деятельности - новые модели ульяновских автомобилей. Многие из россиян, видевшие впервые минивэн УАЗ-3165 и пикап УАЗ-2362 не верили, что они - российские
2001г.
Наверх
Наверх
История завода после 2001 года в картинках:
5
________________________________________
Материал подготовлен: Музеем истории "УАЗ"
История Ульяновского Автомобильного Завода, как и история многих предприятий и заводов страны, начинается с июля 1941 года, когда, потрясенный нападением фашистской Германии, Советский Союз уже вел кровопролитные бои, теряя своих лучших сыновей и дочерей.
Именно в июле 1941 года ГКО принимает решение об эвакуации из Москвы ряда крупных предприятий в Сибирь, на Урал и на Волгу.
Среди них находился и "ЗИС", директором которого тогда был И.А. Лихачев. Именно он уже в августе 1941 года высылает в Ульяновск группу специалистов во главе с Дундуковым Е. А. с целью подыскать место для сборочного производства завода. Место под сборочное производство завода было найдено на берегу Волги. Здесь находились здания складов Государственного таможенного управления. Преимущество их было в том, что сюда подходили две железнодорожные ветки, по которым 20 октября 1941 года прибыли из Москвы первые руководители и работники будущего Ульяновского автозавода.
С первого дня закипела работа. Необходимо было освободить складские помещения, а затем монтировать прибывшее оборудование. Уже в конце октября выпал снег, ударили морозы, но работа велась днем и ночью по 12 часов в смену. Всего за два с небольшим месяца удалось наладить производство и к новому 1942 году цех боеприпасов выпустил свою новую продукцию - авиационные снаряды.
Основные кадры завода состояли из работников, направленных из Москвы. Их было полторы тысячи человек во главе с назначенным директором Шварцбургом П. И. Днем и ночью директор со своими помощниками занимался размещением рабочих, делал все возможное для организации горячего питания, снабжения теплой одеждой. Эвакуированных "зисовцев" разместили в Лаишевске, Баратаевке, Арском, Кременках (пригород г.Ульяновска) и других селах. Ряды москвичей пополнила ульяновская молодежь. В самые трудные дни 16-17 летние ребята и девушки работали по 12-14 часов, помогали в госпитале, детском доме, собирали на фронт посылки с вязаными вещами. И сами постоянно готовили себя к фронту. Учились на автоматчиков, пулеметчиков, снайперов, саперов.
К маю 1942 года было собрано пять первых автомобилей "ЗИС-5". К этому времени на заводе действовали цеха: МСЦ-1, МСЦ-2, цех нормалей, ЦСИВ (цех сборки и испытаний), инструментальные 1 и 2, термический с отделением металлопокрытий, механомонтажный, железнодорожный, центральная лаборатория. А в июле 1942 года, когда темпы сборки возросли до 20-30 машин в сутки, Ульяновский филиал N4 ЗИС (УльЗИС) был официально назначен головным предприятием по выпуску автомобилей "ЗИС-5". В то же время, здесь собирали походные мастерские на базе "ЗИС-5", двигатели малолитражки и газогенераторные установки для "ЗИС-21".
22 июня 1943 года ГКО принял решение о строительстве в г. Ульяновске автомобильного завода. С этой целью городской исполком выделил за рекой Свиягой 2000 га земли под промышленное и жилищное строительство. Строительство поначалу велось с большим трудом. Одновременно было решено воздвигать ТЭЦ. Не было стройматериалов, очень не хватало квалифицированных кадров, отсутствовал лес и электроэнергия: все это сильно сдерживало строительство. Но эти трудности люди преодолели: построили в Вырыпаевке кирпичный завод, в апреле 1944-го заработал бетонный, в Старомайнском районе организовали заготовку леса. В сентябре 1945 года бригада плотников Н. Подосинникова выступит инициатором соревнования за досрочный пуск ТЭЦ. 8 октября будет уложен первый кирпич, а за пять минут до нового, 1947 года новая заводская ТЭЦ даст долгожданный ток.
Один из самых интересных моментов того времени - создание автомобиля марки "УльЗИС-253". Конструкторы и технологи со времени прибытия в Ульяновск в ожидании постоянного пристанища занимали сначала помещение во Дворце Книги, затем здание краеведческого музея, а осенью 1944 года переехали на новую территорию завода за Свиягу. Весной 1943 года главный конструктор Шапошник Б.Л. был вызван в Москву, где нарком Акопов С. А. дал указание готовить к производству новые машины. И уже к маю 1944 года был собран первый опытный образец дизельного грузовика, названного "УльЗИС-253".
В работе над ним принимали участие конструкторы Чуразов, Давыдов, Пахтер, Кузнецов, Гришин и др.
Этот 3,5-тонный дизельный грузовик по экономичности двигателя, динамическим качествам не уступал американскому "Студебеккеру", получил высокую оценку специалистов, но по ряду обыкновенных причин в серию не пошел.
Из многочисленного коллектива завода только небольшая часть жила на новой площадке, остальные по-прежнему были разбросаны по селам. Поселок в октябре 1943 года состоял из 8 бараков по 25 квартир, пяти деревянных четырехквартирных домов. В одном из бараков оборудовали клуб на 120 человек и парикмахерскую, комнату для приезжих. Вскоре стали работать начальная и средняя школы, здравпункт и гостиница на 40 мест. В 1944 году были разработаны жилые бараки "Шалаши". Это были бараки полуподвального типа, каждый из которых вселял до 40 семей автозаводцев. Общее население поселка на 16 января 1945 года составляло 1200 человек, из них работников завода - 674.
В 1944 году автозаводцы открыли свою больницу, так как городская перестала справляться с большим наплывом населения.
В апреле 1944 был издан приказ об открытии автомеханического техникума, с целью воспитания грамотных специалистов для нового завода. Первым директором техникума стал Голубев А. М. Первый выпуск этого техникума - несколько десятков техников-технологов - состоялся 23 мая 1946 года (три отделения: ковочно-штамповочное, литейное и холодной обработки).
В конце 1944 года машину марки "ЗИС-5" передали на Урал в Миасс, а нашему заводу было поручено освоить и наладить выпуск автомобилей марки "ГАЗ-АА". Уже осенью 1945 года вместе с первыми партиями различного оборудования и технической документацией в Ульяновск прибыла группа специалистов с Горьковского автозавода. Еще строящийся завод должен был начать выпуск полуторатонного грузовика "ГАЗ-АА".
В июне 1947 года встал вопрос об ускорении строительства главного конвейера. Это важнейшее дело возглавили работники механомонтажного цеха, начальником которого был Т.Ф. Фукс, бригадир В.М. Ягодкин и начальник монтажного участка В.М. Фадеев. Монтаж приводных и натяжных станций, транспортеров, подземных коммуникаций шел по 14-15 часов подряд. Воздуховоды, систему вытяжной вентиляции устанавливали жестянщики из бригады М. Хайруллина.
Первый автомобиль вышел из ворот цеха 26 октября 1947 года.
В августе 1948 года директором Ульяновского автозавода был назначен И.К. Лоскутов, до этого работавший директором "ГАЗа". В 50-ые годы под его руководством велось строительство основных заводских корпусов: кузницы, прессового цеха, корпуса Главного конвейера, на заводе были открыты автоматный цех, цех шасси, дерево-отделочный.
В 1949 году на завод пришел В.Г. Демиденко, бывший "зисовец", всю войну проработавший в Миассе начальником инструментального цеха. Его система унификации заготовок произвела коренной переворот в производстве.
В 1950 г. прошел дорожные испытания автомобиль УАЗ-300 - первый ульяновский грузовик. Впервые он был показан на октябрьской демонстрации 1949 года. Но и этому детищу ульяновских конструкторов не суждено было пойти в производство. Завод не был готов к выпуску таких машин.
В 1950 г. предприятие значительно увеличило выпуск грузовых автомобилей "ГАЗ-ММ", практически не имевших конструктивных отличий от "ГАЗ-АА". Этому во многом способствовал рост производственных мощностей и выпуск новых деталей, позволивший значительно уменьшить зависимость завода от поставок "ГАЗа". В то же время, большое внимание руководство завода уделяло жилищному строительству. Первой улицей в новом жилом районе стала Автозаводская. А рядом с ней возвели киноконцертный зал со сценой, кулисами, комнатами для кружковой работы.
С 1950 по 1955 гг. на заводе была произведена большая работа по технической подготовке производства к выпуску нового автомобиля ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, переданного с ГАЗа. Летом 1955 года приказом министра автомобильной промышленности СССР Ульяновскому автомобильному заводу было поручено освоить выпуск ранее производившихся в Горьком легковых автомобилей повышенной проходимости "ГАЗ-69" и "ГАЗ-69А" и прицепов к ним. Эти машины были созданы горьковскими конструкторами во главе с Вассерманом Г.М. и поставлены на поток в 1953 году. Наладочные партии вездеходов сошли с конвейера еще в конце 1954 года. Первые тысячи "зеленых козликов" собирали из узлов и деталей, поступавших на завод из Горького. С 1955 года завод официально специализируется на производстве малотоннажных автомобилей повышенной проходимости. "ГАЗ-69" находит широкое применение во многих отраслях народного хозяйства во всех климатических зонах страны. За свою надежность, простоту в эксплуатации и друге качества завоевывает большую известность как у нас в стране, так и за рубежом. А в 1956 г. выходит на мировой рынок. Уже в 1959 году Ульяновские вездеходы были отправлены на экспорт в 22 страны мира.
В 1954 году на заводе создается отдел главного конструктора (ОГК). Вначале это была небольшая группа под руководством И.А. Давыдова, которая принимала с "ГАЗа" документацию и передавала ее после обработки и комплектования в технологический отдел. С приходом молодых специалистов начинается разработка новых автомобилей семейства "УАЗ". Их первые опытные образцы были собраны еще в 1955 году. К этому времени отдел пополнился высококвалифицированными специалистами, возглавил отдел П.И. Музюкин, Лауреат Государственной премии (за "ГАЗ-69").
С 1955 года "УАЗ" специализируется на производстве малотоннажных автомобилей повышенной проходимости. Спустя 2 года здесь начинается выпуск полноприводного семейства "УАЗ" собственной конструкции. В середине 60-х годов на заводе разработаны и пущены в серийное производство автомобили семействаУАЗ-451 с одним ведущим мостом, которые использовались в основном на асфальтированных дорогах.
Первой машиной нового семейства стал санитарный автомобиль "УАЗ-450А". Вагонная компоновка с плавными обводами, гнутое лобовое стекло, обеспечивающее хороший обзор, несколько носилочных и посадочных мест в салоне, два ведущих моста и мягкая подвеска - все это означало своеобразную революцию в автомобильной технике. Во всем мире тогда не нашлось достойного конкурента этой модели. С учетом требований потребителей, ОГК разрабатывает новые узлы и агрегаты. Наряду с санитарным автомобилем, создается малотоннажный грузовичок "УАЗ-450Д".
В 50-ые годы среди специалистов заводавозникла идея комплексной механизации и автоматизации сборочного производства. Инженеры пришли к мысли о необходимости создания толкающих конвейеров. Их применение позволило бы использовать весь объем здания и подвал, организовать транспортировку основных узлов автомобиля в заданном направлении, создавать висячие склады для их размещения и питания рабочих В 1960 году группа конструкторов: Быков П.В., А.И. Пясецкий, В.И. Мязин, Г.П. Беглов, П.В. Макаров, Л.Н. Холодов, получила авторское свидетельство (22 декабря) на изобретение Толкающего штангового конвейера. Внедрение новой системы в сборочное производство оказалось настолько эффективно, что газета "Известия" писала: "Такого комплекса нет ни на "ГАЗе", ни на "ЗИЛе". Ульяновцы как бы опередили своих старших братьев, у которых совсем недавно брали уроки крупносерийного производства".
В январе 1961 года было принято решение об освоении новых моделей автомобилей. Уже в этом году завод приступает к серийному выпуску грузовика с бортовой платформой - "УАЗ-451Д" и фургона "УАЗ-451". В то же время постоянно велась работа над улучшением технических характеристик автомобилей, более рациональной и удобной компоновкой узлов.В 1959 году начинается разработка легкового автомобиля, который должен был прийти на смену - "ГАЗ-69".
В 1965 году после тщательной работы конструкторов над кабиной, подвеской, мостами, были проведены контрольные испытания "УАЗ-469", а затем документацию на машину передали в отдел подготовки производства.
В те годы в Ульяновске велось строительство множества важных крупномасштабных объектов, которые должны были превратить город в крупный промышленный и культурный центр. Бурное строительство развернулось и в Засвияжье. В нескольких центральных его микрорайонах возводились благоустроенные дома, школы, больницы, детсады. Только в 1964 году новоселье справили более 500 семей автозаводцев. Строился Дворец культуры, широкоэкранный кинотеатр, музыкальная школа, библиотека.
Одно из главных достижений 1965 года - выпуск автомобиля "УАЗ-452А" - детища конструкторов Е.Г. Варченко, Л.А. Старцева, М.П. Цыганова, С.М. Тюрина, в который вложили свой труд сотни инженеров, технологов, мастеров, рабочих. В это же время конструкторы усиленно занимались созданием специализированных машин на базе серийных автомобилей.
Так, на базе грузовичка "УАЗ-451Д" был создан снегоходный автомобиль. Вместо передних колес он имел управляемые лыжи, а задний мост оборудовали резинометаллическими гусеницами. На базе серийного "уазика" была создана и другая интересная модель - снегоболотоход с четырьмя гусеничными движителями. Сама возможность создания подобных оригинальных машин лишний раз свидетельствовала об удачных конструкторских решениях, богатых потенциальных возможностях ульяновских вездеходов. И, как закономерный итог, международная выставка сельскохозяйственной техники, которая состоялась в мае 1966 года в Москве, принесла заслуженные плоды. По решению жюри грузовой автомобиль "УАЗ-452Д" был удостоен высшей оценки - золотой медали.
1966 год стал знаменательным для многотысячного коллектива "УАЗа". 20 августа за досрочное выполнение семилетнего плана, успешное внедрение в производство новой техники и передовой технологии "УАЗ" был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Многие рабочие были награждены высокими правительственными наградами за многолетний безупречный труд. Так заводчане отметили 25-летие своего предприятия.
В январе 1967 года Министерство автомобильной промышленности СССР и Госплан ССР утвердили проектное задание по реконструкции и расширению завода. Этим заданием предусматривалось увеличить выпуск автомобилей в 3,5 раза и приступить к производству новых моделей. В это время директором завода был назначен И.Д. Маслов, в прошлом секретарь Ульяновского райкома партии. В начале 70-х ведется подготовка к освоению выпуска нового легкового автомобиля "УАЗ-469". Но работа сдерживалась отсутствием необходимых средств на строительство и техническое перевооружение цехов. Минавтопром неохотно шел на выделение дополнительных фондов. Лишь в марте 1971 года министр согласился посмотреть новые машины. Продукцию представил главный конструктор П.И. Жуков. Лишь после этого министр дал согласие на выделение необходимых средств и массовое производство нового ульяновского вездехода.
Коллективу завода предстояло в сжатые сроки передать производство "ГАЗ-69" на другие предприятия и готовиться к бесперебойной и ритмичной работе с 1972 года. Весной 1972 года, вскоре после образования производственного объединения "АвтоУАЗ" (с передачей в подчинение "УАЗа" ульяновского завода "Автозапчасть"), вездеходы новой модели успешно прошли испытания, результаты которых убедили в том, что новые советские автомобили находятся на достаточно высоком техническом уровне. В 1972 году с южной стороны главного конвейера сделали пристрой, что позволило запустить вторую линию конвейера. Уже за несколько месяцев производство грузовых автомобилей увеличилось более чем в полтора раза, значительно выросла производительность труда.
15 декабря 1972 года с главного конвейера сошли первые серийные автомобили "УАЗ-469", суточный выпуск которых должен был увеличиться уже в 1 квартале 1973 года более чем в два раза.
К февралю 1974 года общее количество выпущенных заводом машин приближалось уже к миллиону. 18 февраля миллионный автомобиль сошел с конвейера. Им стал автомобиль марки "УАЗ-452". Преодолевая трудности роста, завод неуклонно развивал материально-техническую базу для дальнейшего увеличения производства вездеходов.
Одной из крупнейших новостроек предприятия стал в то время прессово-кузовной корпус N2. Все явственнее обозначались контуры второго кузнечного корпуса. На месте недавних котлованов вырастал фундамент нового механического корпуса. Конструкторы, инженеры, строители готовили к вводу в строй новые производственные площади крупных цехов, чтобы обеспечить ритмичную работу конвейера. На 1974 год планировалось внедрение комплексной механизации тяжелых и использования высокопроизводительного оборудования механизированных складов, современной транспортной технологии. На 1975 год предусматривалась сдача в эксплуатацию двух многоквартирных домов, расширение спортивно-оздоровительной базы, включая строительство бассейна, спортивных площадок, профилактория с лечебным корпусом. К концу 1975 года на УАЗе были введены в производство новые производственные площади, автоматические линии, сотни единиц новейшего оборудования. Начал действовать третий механосборочный корпус, готовились к пуску механизированная линия сборки-сварки дверных надставок автомобиля "УАЗ-469" во втором прессово-кузовном цехе и механизированный участок сборки кузовов "УАЗ-452А" во втором кузовном.
16 февраля 1976 года за успешное освоение выпуска автомобилей новых моделей и досрочное выполнение пятилетнего плана Ульяновский автозавод был награжден вторым орденом Трудового Красного Знамени.
В ноябре 1977 года автомобилю "УАЗ-452" (фургон) был присвоен государственный Знак качества, вновь была подтверждена высшая категория качества автомобиля "УАЗ-452Д". Дальнейшая реконструкция, проходившая на автозаводе, позволила резко поднять производительность труда на ряде участков и улучшить внешний вид автомобилей. Был комплексно механизирован цех окраски кузовов "УАЗ-452", получил новые производственные площади автоматный цех, продолжалось освоение мощностей кузнечного цеха. За два с половиной года было внедрено более 150 передовых технологических процессов, вошло в строй более 6 тысяч погонных метров конвейеров различных типов. На базе первого и второго прессово-кузовных, рамного, лонжеронного арматурных цехов было организовано ПСП; путем объединения нескольких сборочных, сборочно-кузовных и деревообрабатывающего цехов - СКП. В ноябре-декабре 1978 года создаются МТП и КВЦ.
Но далеко не всегда механизация и автоматизация производства сопровождались улучшением организации труда. Основные причины - низкая культура производства, нехватка квалифицированных рабочих, устаревшее оборудование. Настало время менять стиль руководства организацией труда и техническим прогрессом, внедрять систему действенного контроля за исполнением решений, активно проводить в жизнь опыт ВАЗа.
Вскоре новый генеральный директор объединения "АвтоУАЗ" кандидат технических наук Виталий Васильевич Тахтаров выступил в заводской многотиражке "Система, отвечающая интересам всех и каждого". В чем же суть этой системы? Прежде всего, большой коллектив рабочих-сдельщиков переводили на повременную оплату с надбавками за выполнение норм и премированием за их напряженность. Низовым хозрасчетным звеном становилась бригада. Планирование продукции в нормо-часах, бригадный хозрасчет позволяли централизовать контроль за ходом производства, ремонтные работы, снабжение материалами и комплектующими изделиями, снизить трудоемкость.Сравнительно быстро приняли вазовскую систему в СКП, где сама специфика труда предполагала коллективные формы работы. А в МСП пришлось проводить ряд мероприятий с разъяснениями почти в каждом коллективе.С внедрением безучастковой структуры цеха должна была возрасти роль мастера, повыситься его зарплата. Менялся и характер труда инженера. На смену разрозненным и маломощным конструкторским и технологическим службам приходили крупные специализированные инженерные службы, оснащенные современной техникой и оборудованием.Через несколько месяцев уже отмечались положительные результаты бригадной организации труда. Одновременно было указано и на ошибки. Прежде всего к ним относились упущения в организационной и воспитательной работе, отсутствие целенаправленной подготовки коллектива, недооценка традиций, особенностей и методов работы на УАЗе. Поначалу не оправдала себя централизация ремонтных служб, замечено было несоответствие уровня зарплаты отдельных категорий рабочих результатам их труда. Эти трудности предполагалось преодолеть за счет дальнейшей механизации и автоматизации производства, внедрения более современных технологических процессов, увеличения мощности МТП и ПСП. Продолжалась реконструкция всех предприятий объединения.
Современную жизнь нашей страны невозможно представить без автомобилей марки "УАЗ". Придя на смену "ГАЗ -69", "УАЗы" уверенно шагнули на мировой рынок. Если составить список всех стран, куда экспортировались с 1956 года машины из Ульяновска, в него войдут чуть ли не 100 государств. Для того, чтобы завоевать такой широкий рынок сбыта, УАЗу пришлось пройти немало испытаний.
В 1974 году 2 УАЗ-469" поднялся на вершину Эльбруса (4000 м) всего за 25 минут, учитывая остановки. (Лишь в 1997 году на ту же вершину решил подняться "Лендровер" с целью установить рекорд). Каменистые склоны, крутые неровные подъемы были в новинку даже опытным испытателям, отличным спортсменам-гонщикам В. Дунаеву, Ю. Булагину, В. Харуже. Машины с честью выдержали это испытание.
Памятными для многих водителей, инженеров и конструкторов стали испытания вездеходов в северных районах страны. Они начались с середины 60х, когда на заводе были выпущены первые образцы санитарной машины для районов Крайнего Севера и Сибири "УАЗ-452АС" - с дополнительным отоплением, двойными стеклами в салоне, усиленной теплоизоляцией пола, крыши и боковин. Эти машины должны были пройти всестороннюю проверку на трудных дорогах, при морозах, доходящих до 60о.
Несколько дней в районе Оймякона проводились испытания при t -60°, а в салоне санитарок поддерживалась температура +30°.
В 1975 году состоялся пробег по пустыне Сахара, в 1979 - по пустыне Кара-Кум. Раньше машины такого класса там не ходили. Похвальные отзывы о работе "УАЗов" приходят из Колумбии, Египта, Непала, европейских стран. Огромной популярностью пользуются наши автомобили на плантациях сахарного тростника и стройплощадках Кубы. Трансафриканский пробег на четырех УАЗах принес им широкую известность в Италии. Много лет эти машины используются для перевозки многочисленных туристов на вулканы Везувий и Этна. С начала 60-х годов завод стал сотрудничать с итальянской фирмой братьев Марторелли, которая покупала "ГАЗ-69", затем "УАЗы". Сейчас есть совместно разработанная модель " УАЗ-Марторелли", которая выпускается по спецзаказам.
В октябре 1978 года в городе Сан-Ремо проходил второй европейский конкурс автомобилей повышенной проходимости, где наши вездеходы заняли первые места, а представителю завода А.И.Кузнецову был вручен главный приз "Серебряный домкрат".
В 80-90 гг. на предприятии ведется непрерывная работа по модернизации всех выпускаемых моделей. Появляется серия 3160. Одними из новых модификаций былиУАЗ-31514 (металлическая крыша, замки дверей, регулируемые сиденья) и УАЗ-31514-010 с пружинной подвеской.
Проводится большая реконструкция завода. В настоящее время с конвейеров сходит более десятка основных моделей и около сотни модификаций практически на любой вкус. Завод постоянно участвует в выставках и рекламных автопробегах, представляет свою продукцию на автосалонах. Автомобиль УАЗ-3160 был удостоен малой золотой медали и диплома в г. Екатеринбурге на международной ярмарке "Европа - Азия - Транзит".
В 1989 году по приглашению Центрального телевидения команда наших испытателей приняла участия в экспедиции "Великий Шелковый путь". "УАЗы "прошли по дорогам Средней Азии 10 тыс. км., ни в чем не уступая автомобилям фирмы "Мерседес-Бенц", а преодолевая подъемы в горах при высотах более 2000 м над уровнем моря". "УАЗы" имели даже преимущество в скорости. За два последних десятилетия на заводе произошло немало перемен. Ведется непрерывная работа по модификации всех выпускаемых моделей, создаются новые.
В 80-ые годы конструкторы создали несколько интересных автомобилей, которые не пошли в серию по ряду причин. Например, к 80-году был создан автомобиль,экологически чистая модель. Был разработан полуторатонный грузовик, с дизельным двигателем, для строящегося завода в Кировабаде. А в 1983 году группа конструкторов получила правительственные награды за изобретение плавающего автомобиля "Ягуар". Эта модель предназначалась для армии, в частности для пограничников. Скорость на воде- 8-10 км/ч. до сих пор в мире нет аналогов этому автомобилю.
За активное содействие развитию торговли, экономических и научно-технических связей с зарубежными странами в 1982 году автозавод был награжден дипломом торгово-промышленной палаты СССР.
В 1992 году Ульяновский автомобильный завод преобразован в акционерное общество открытого типа "Ульяновский автомобильный завод", для работы с клиентами была создана фирма "Автотехобслуживание". В октябре 1994 года заводу был вручен международный приз "Золотой глобус" за выдающийся вклад в развитие экономики своей страны и интеграцию в мировую экономику, а также за конкурентную и качественную продукцию, которая неоднократно удостаивалась государственного Знака качества, а также медалей и дипломов. 13 февраля 1997 года на заводе был пущен новый цех "3160" и организовано производство автомобилей малых серий (ПАМС). Первой освоенной здесь моделью стал "УАЗ-3153" с удлиненной базой.
С 5 августа 1997 года с ленты главного конвейера сошла первая опытная партия "УАЗ-3160". Этот автомобиль по своим техническим и экономическим параметрам полностью удовлетворяет требованиям, предъявленным автомобилям данного класса, может эксплуатироваться во всех климатических зонах России. Примененные технические решения позволяют повысить надежность, увеличить ресурс до 220 тыс. км. Установка новых двигателей, как бензиновых, так и дизельных (от 100 до 120 л.с. - "Волжские моторы", "Мерседес", "Пежо", "VM"), позволит в зависимости от типа дорог снизить расход топлива до 14 литров на 100 км.
В течение 1996-2000гг., УАЗ реализовал 1-й этап обновления выпускаемой автомобильной техники, поставив на производство новый джип модели УАЗ-3160. Параллельно проведена глубокая модернизация серийно выпускаемых автомобилей. На базе серийных джипов организованы производства: длиннобазового автомобиляУАЗ-3153, автомобиля модели УАЗ-3159 с двигателем электронным впрыском топлива мод. ЗМЗ-409 производства Заволжского моторного завода. Серийный выпуск автомобиля начат в январе 2001 года. Кроме того, закончена подготовка производства и начат серийный выпуск новых моделей автомобилей на базе малотоннажных автомобилей: УАЗ-39094 (Фермер-1) с пятиместной кабиной металлической платформой; УАЗ-39095 (Фермер-2) со спальным местом в кабине и металлической платформой.
Проделанная работа по расширению модельного ряда выпускаемой автомобильной техники позволила ОАО "УАЗ" сохранить свой рынок сбыта автомобилей в общем объеме реализации автомобильной техники в Российской Федерации и странах СНГ. В июне 1998 г. УАЗ приступил к сборке автомобилей с дизельным двигателем УАЗ-31604. В перспективе - появление гаммы автомобилей на базе нового грузового шасси, где будут и современный автобус, новый грузовик и новый вариант фермерского автомобиля. УАЗ имеет стратегическую программу по комплектации выпускаемых автомобилей новыми моделями деталей, обеспечивающими требованиями Евро-2 по экологии. В настоящее время часть автомобилей комплектуется двигателями с электронным впрыском топлива производства: Заволжского моторного завода (мод. ЗМЗ-409) и ОАО "Волжские моторы" (мод. 4213 и мод. 420).
Кроме того, ведутся работы по комплектации автомобилей дизельными двигателями Заволжского моторного завода, ГАЗ и, частично, импортными.В течение 1996-2000 гг. на УАЗ организованы новые производства: Производство мостов новой конструкции, что позволило увеличить ресурс мостов в 2 раза по сравнению с серийно выпускаемыми; Производство передних дисковых тормозов взамен барабанных; Производство 5-ти ступенчатой коробки передач для комплектации автомобилей новых моделей УАЗ-3160 и УАЗ-3162. Автомобили комплектуются новыми узлами: Диафрагменное сцепление взамен рычажного, что позволило увеличить ресурс в 2 раза; Гидроусилитель рулевого управления взамен старой конструкции с червячным зацеплением, что улучшило управление автомобилей.
В течение 1996-2000гг. УАЗ проделал большую работу по разработке нового малотоннажного автомобиля полукапотной компоновки типа "Мультивэн". Базовый вариант предлагаемого автомобиля имеет 7-9 местный кузов при базе 3000 мм. Имеется модификация, в которой могут разместиться до 12 человек.За 1996-2000 гг. на заводе проделан большой объем работ по разработке и внедрению мероприятия комплексного плана развития науки и техники.
За эти годы в основных цехах действующего производства внедрено: 770 организационно технических мероприятий, внедрение которых обеспечило экономию в сумме 79,2 млн. руб. За счет внедрения новых технологических процессов обеспечено снижение технологической трудоемкости выпускаемой автомобильной техники на 865,0 тыс. нормочасов. Рационализировано 1309 рабочих мест, механизирован рабочий труд у 576 работающих. С целью повышения технического уровня производства за эти годы в цехах основного производства внедрено 335 единиц технологического оборудования, в том числе 11 автоматических линий и 137 единиц высокопроизводительного оборудования. Внедрение высокопроизводительного оборудования позволило высвободить 307 единиц морально устаревшего и физически изношенного оборудования. С целью внедрения новых технологий УАЗ привлекал к совместной работе до 50 научно-исследовательских, проектно-конструкторских институтов и учебных заведений. Службами завода разработана программа проведения сертификации выпускаемых автомобилей.
Ежегодными планами технического перевооружения действующего производства построено и введено в эксплуатацию 96 объектов и освоено более 230,0 млн. руб. Из них около 48,0 млн. руб СМР.В прессово-сварочном производстве введена в эксплуатацию поточная линия тяжелых прессов ус. 800 т.с., сдан в эксплуатацию участок по производству металлической платформы для грузовых автомобилей. В механосборочном производстве внедрена в производство линия по обработке тормозного барабана, участок сборки мостов новой конструкции. В Управлении главного конструктора сдан в эксплуатацию "Дизайн центр" с макетной мастерской для работы над новыми перспективными моделями автомобилей. В производствах внедрено 5000 погонных метров конвейеров, 20,0 тыс. ед. оборотной тары, 330 ед. подъемно-механизированных складов. За последние 2 года, в связи с освоением новых автомобилей, проведена большая работа в транспортно-складском хозяйстве завода. Реконструированы транспортные системы в прессово-сварочном и сборочно-кузовном производствах. Расширены производственно-складские помещения в кузовном цехе N1 за счет ввода в эксплуатацию галереи между механосборочными корпусами N1 и N2. УАЗ внедрил технологический процесс по изготовлению сложной технологической оснастки по сквозной компьютерной технологии с использованием математической модели объекта. Настоящий, 2001 год знаменателен для завода тем, что он отмечает в этом году свой крупный юбилей - свое 60-летие. И вместе с 60-летием для него наступило время второй молодости!
Коренной поворот судьбы автозавода, новую эпоху в его развитии сыграл приход на завод команды "Северстали". Намечена деятельная, перспективная программа, которая сейчас начинает действовать."Подержанным иномаркам - решительное "нет", зеленый свет - отечественным производителям" - таков лейтмотив нынешней государственной политики в сфере автомобилестроения. Состояние дел на заводе нельзя расценивать в отрыве от общего состояния дел в отечественной автопромышленности. Первый заместитель министра промышленности, науки и технологий РФ, член совета директоров УАЗа С.Митин расценивает его как достаточно устойчивое, а перспективы развития рынка - как положительные. Пример тому - насыщенность парка, состояние российской техники: 40 процентов автомобилей свой ресурс уже выработали. Такое положение предполагает обновление парка, а значит, увеличение спроса. Ни один экспортер не может предложить машину по нашей цене. Остается надеяться на отечественную промышленность. На совещании у Президента РФ 6 июня, в котором приняли участие директора крупнейших заводов, государственные чиновники и руководители "Северстали", этому предприятию отводилась большая ниша. Та позиция внедорожников, полноприводных автомобилей, которую держит УАЗ, сегодня никем ни заполняется. Так что в стратегическом плане перспектива автозавода серьезная. Повысится спрос и на коммерческие автомобили для сельского хозяйства. Сегодня оно на подъеме. Здесь позиция УАЗа четко просматривается: дать предложение для того спроса, на который можно рассчитывать - не менее 100 тысяч машин такого класса в год. Недавно на завод пришел новый директор: свою трудовую эстафету П.П. Лежанкин передал Э. Шпаковскому, который имеет все необходимые для производственника и руководителя качества."
Караваном дружбы" назвали автопробег Ульяновск-Заволжье-Череповец-Ульяновск череповчане, цель которого была - продемонстрировать предприятиям-смежникам конечную продукцию совместной деятельности - новые модели ульяновских автомобилей. Многие из россиян, видевшие впервые минивэн УАЗ-3165 и пикап УАЗ-2362 не верили, что они - российские
2001г.
Наверх
Наверх
История завода после 2001 года в картинках:
5