Из серии Ну Очень Интересные Машинки.

Жадность - двигатель прогресса? Двухмоторный автобус.

Просуществовавшая примерно три десятка лет автобусостроительная фирма Eckland Brothers из Миннеаполиса в конце 20-х годов совершенно не бедствовала, потрясения, которые привели ее к закрытию в конце 40-х годов еще и на горизонте не просматривались, с конвейера сходили приличные автобусы пассажиров на 15-20, на стоянке не задерживались, покупатели были, но... Но. как всегда, хотелось большего. Хотелось выйти на рынок дальних перевозок, где перевозчики уже требовали автобусов на 40 и более пассажиров.

Но вот беда, в распоряжении братьев подходящих моторов не было, а покупать мощные моторы у грандов автостроения.... Так можно и без прибыли остаться.

Подробнее в комментариях.

Но они, братья эти, не были бы американцами, если бы не придумали выход. Если нет мотора большой мощности, - поставим два. И поставили. Но возиться с их объединением в один силовой агрегат не рискнули, - видимо, инженерами они были грамотными, и все сложности процесса представляли себе отчетливо. С другой стороны, если заказывать такое на стороне - то еще дороже выйдет. Они пошли другим путем - их экспериментальный автобус был полноприводным, но не для увеличения проходимости, а - каждый мост крутил свой двигатель.

Два 6-цилиндровых двигателя фирмы Waukesha Motor Company (ныне - Dresser Waukesha) были расположены в раме рядом, но развернуты в противоположные стороны. Левый мотор приводил в движение переднюю ось, а правый – заднюю. Две 4-ступенчатые КПП управлялись одним рычагом, два сцепления - тоже, одной педалью.

Интересно смотрелись два радиатора раздельных систем охлаждения (фото слева), - хотя уж объединить радиаторы и охлаждение - самое простое и логичное дело было бы. Но на экспериментальной машине с этим возиться не стали.

Впрочем, насчет сцеплений и рычагов КПП - есть один нюанс: теоретически, при движении по ровной дороге с малой нагрузкой (порожняком) один из двигателей мог отключаться, для экономии горючего. При этом его надо было как-то отсоединять от колес, - что требует наличия либо раздельно управляемого сцепления, либо возможности раздельно управлять передачами в КПП, с тем, чтобы коробку выключенного мотора поставить на нейтраль. К сожалению, какой механизм использовался у этого экспериментального автобуса сказать не могу.

И еще один интересный момент с т.з. дальних пассажирских перевозок: В принципе, при поломке двигателя или КПП - автобус мог добраться до цивилизации на второй силовой установке. А обслуживание двигателей из салона - делало реально возможным и ремонт в сложных метеоусловиях (скажем, где-нить на Аляске).

Впрочем - автобус в серию не попал. На покупных моторах-то братцы сэкономили, но на двух КПП и приводном переднем мосту - пролетели. Плюс (минус) - переключать две тогдашние КПП одним рычагом - надо было бы штангистов в водители нанимать, не иначе. Так или иначе, но от идеи двухмоторного полноприводного автобуса они отказались, и еще полтора десятка лет клепали пускай вполне традиционные, но экономически обоснованные автобусы.

Интересная идея.

отличный материал