Кроты подземелий.

Эти автомобили практически невозможно случайно встретить на улице, потому что весь их жизненный цикл проходит под землей. Да и после списания обратно на поверхность они возвращаются редко, ведь операция по их подъему из шахты может оказаться дороже остаточной стоимости!
Подробнее в комментариях.

Первый советский подземный автопоезд был разработан в 1964 году Рижским опытным автобусным заводом «РАФ» по заказу калийного комбината из г.Солигорска (БССР) и служил для доставки шахтеров к месту работы. Он состоял из тягача РАФ-983 на базе автомобиля ГАЗ-69 и двух открытых пассажирских прицепов РАФ-925. Предпосылкой к появлению этого автопоезда стал непрерывный рост объемов выработок на комбинате, в результате чего расстояние от ствола шахты до забоев стало достигать семи километров, и горнякам приходилось проделывать этот путь пешком дважды за смену.

Общая вместимость автопоезда РАФ-983-725 составляла 32 человека, в том числе восемь – в тягаче (включая водителя). В конструкции прицепов РАФ-925 широко использовались элементы кузова микроавтобуса РАФ-977Д. При этом прицепы оснащались аварийной тормозной системой и имели независимую подвеску всех колес от «Москвича-403», а сами колеса были управляемыми. После испытаний первого опытного образца, во II квартале 1965 года на заводе построили еще два доработанных автопоезда. На этот раз совокупную вместимость прицепов увеличили до 36 человек – за счет их удлинения и установки сидений вдоль бортов. В серию же пошел вариант всего с одним прицепом: за 1966–1968 годы в Риге изготовили 32 таких автопоезда.

Второй разработанной в СССР моделью шахтного автомобиля стал самосвальный автопоезд МоАЗ-6401-9585 для транспортировки горной породы. Первоначально техника такого рода полностью закупалась за рубежом. А после изучения конструктивных особенностей и накопления опыта ее эксплуатации начались работы по «импортозамещению». Первый опытный образец самосвала для подземных работ Могилёвский автозавод им. Кирова построил в декабре 1968 года. После успешных испытаний на шахтах Джезкаганского ГМК с января 1971-го новинка пошла в серийное производство.

Ради высокой маневренности МоАЗ-6401-9585 спроектировали по сочлененной схеме с рамой, изламывающейся при помощи двух гидроцилиндров. Передняя секция – это тяговый модуль с кабиной водителя, установленным справа от нее дизелем ЯМЗ-238К (маховиком вперед), 4-ступенчатой гидромеханической КП с реверсом и ведущим мостом на рессорной подвеске. Задняя секция – пассивный низкорамный прицеп с задней разгрузкой. В угоду снижению высоты балка оси у него жестко закреплена поверх рамы, а гидроцилиндры механизма опрокидывания вынесены наружу и установлены по бокам от платформы. При собственном весе порядка 18 т такой автопоезд мог перевозить до 20 т породы, а его радиус поворота не превышал 7,5 м.

Проблема с обезвреживанием выхлопных газов полностью решалась путем установки в выпускную систему нейтрализатора и блока жидкостной очистки (барботажного бака), размещенного в переднем свесе справа от кабины. Соображениями снижения токсичности был продиктован и выбор в пользу дефорсированной на 20 процентов версии дизеля ЯМЗ-238К: его топливная аппаратура настраивалась на получение мощности не выше 190 л.с. против 240 л.с. у базового мотора ЯМЗ-238. Стоит заметить, что автопоезд МоАЗ-6401-9585 получился совсем не дешевой машиной: согласно прейскурантам Госкомцен СССР, его оптовая цена составляла 41 тысячу рублей. Для примера, 27-тонный самосвал БелАЗ-540А стоил почти вдвое дешевле!

Для осуществления челночного движения в штольнях на подземные МоАЗы предусматривалась возможность установки дублированных органов управления в кабине и второго комплекта светотехники. При этом сама кабина была закрытой, однако всю ее верхнюю часть вместе с крышей и остеклением можно было снять, установив взамен трубчатую конструкцию с защитным козырьком над головой водителя. На фото показана модернизированная модель МоАЗ-7405-9586, запущенная в производство с 1984 года. Грузоподъемность у нее подняли с 20 до 22 т, а вместимость платформы – с 11 до 12,5 кубометров.

Производство шахтных самосвалов Могилевский автозавод сохранил до настоящего времени. В частности, с 1999 года выпускается 22-тонный МоАЗ-7529. Он по-прежнему имеет сочлененную конструкцию, однако колеса прицепной секции у него также сделаны ведущими, а мощность двигателя повышена до 260 л.с. Среди интересных технических решений – гидропневматическая подвеска переднего моста и рабочая тормозная система с многодисковыми механизмами в масляной ванне, позволяющая без перегрева преодолевать затяжные спуски по штольням. Помимо самосвальной установки, прицепная секция может оснащаться и другими надстройками: например, 4-кубовой «бетономешалкой» или 28-местным пассажирским кузовом.

(икс файл @ 30-04-2017 - 16:54)
Ради высокой маневренности МоАЗ-6401-9585 спроектировали по сочлененной схеме с рамой, изламывающейся при помощи двух гидроцилиндров. Передняя секция – это тяговый модуль с кабиной водителя, установленным справа от нее дизелем ЯМЗ-238К (маховиком вперед), 4-ступенчатой гидромеханической КП с реверсом и ведущим мостом на рессорной подвеске. Задняя секция – пассивный низкорамный прицеп с задней разгрузкой. В угоду снижению высоты балка оси у него жестко закреплена поверх рамы, а гидроцилиндры механизма опрокидывания вынесены наружу и установлены по бокам от платформы. При собственном весе порядка 18 т такой автопоезд мог перевозить до 20 т породы, а его радиус поворота не превышал 7,5 м.
Одноразовые,как саперы(

Помимо уже показанных ранее, в Могилёве выпускают шахтные спецавтомобили совсем другой размерности – например, вот такой подземный автобус МоАЗ-59052, рассчитанный на 17 пассажиров. Он почти в четыре раза легче предыдущих моделей (полная масса – всего 12 т) и имеет габаритную ширину 2,1 вместо 2,85 м, позволяющую эксплуатировать его в шахтах со значительно меньшим сечением транспортных коридоров. Однако большинство технических решений в его конструкции – такие же, как и у «старших братьев»: сочлененная рама, гидромеханическая трансмиссия с приводом на все колеса, многодисковые тормоза. В движение машину приводит 94-сильный дизель Deutz воздушного охлаждения.

В двухтысячные годы к теме специального подземного автотранспорта подключился и Белорусский автозавод, где по заказу казахского ТОО «Корпорация Казахмыс» разработали сочлененный полноприводный самосвал БЕЛАЗ-75800 грузоподъемностью 40 т. На нем использованы 475-сильный дизель Cummins QSX-15 и 6-ступенчатая гидромеханическая КП. В подвеске колес нет упругих элементов (передний мост закреплен на балансире, задний – жестко прикручен к раме), однако механизмы подрессоривания предусмотрены у кабины и сиденья водителя.

Почти сразу после распада СССР к числу производителей шахтной спецавтотехники примкнул Минский тракторный завод. В 1992 году по заказу ПО «Беларуськалий», взяв за основу агрегаты колесного трактора «Беларус», там разработали шахтный автобус МТ-353 с 2-местной бескапотной кабиной и упрощенным металлическим кузовом для перевозки 20 горняков.

Впоследствии на базе МТ-353 было создано целое семейство спецмашин: «санитарка» ММП-393, «пожарка» МП-403, «поливалка» МШ-373, маслозаправщик ММЗ-383 и шахтный трактор Ш-682. С 2000 года в производство пошел модернизированный автобус Ш-353М, в ходовой части которого тракторные узлы были заменены на детали грузовиков ГАЗ.

Очень похожую на Ш-353М машину в том же 2000 году по заказу предприятия «Уралкалий» разработали инженеры нижегородского ООО «Техно ТОР» (дочерняя структура компании «Техносервис»): речь об автобусе Т3220 «Крот» для перевозки 25 горняков. В качестве шасси для него использовалось укороченное несущее основание автобуса ПАЗ-3205 с японским дизелем Toyota 5L. Поскольку полная масса «Крота» меньше, чем у «пазика», для него сочли возможным использовать односкатную заднюю ошиновку и стандартные «газоновские» гидравлические тормоза.

Кузов пассажирского «Крота» не имеет ничего общего с обычным автобусным: правый борт у него выполнен глухим (для безопасности на случай столкновения со стенкой транспортного коридора), а вместо дверей – открытые проемы со страховочными цепочками. Никакого отопления в таком кузове нет, да оно и не требуется: зимой в калийных шахтах температура все равно не опускается ниже 8 градусов тепла. Несмотря на предельно компактные габариты (менее 6 м в длину и 2,1 м в высоту), под землю «Кроты» доставляются в разобранном виде: в ствол шахты по очереди опускают кабину, пассажирский модуль и шасси.

После модернизации для постройки «Кротов» стали использовать доработанную раму от грузовика «Валдай» и белорусский дизель Д-243, а кабину оборудовали простенькими дверцами. Тормозная система получила пневматический привод и дисковые рабочие механизмы на всех колесах, а в рулевом управлении прописался «камазовский» усилитель. Позднее разработали и версию с гидрообъемным рулевым управлением. Попутно в семействе «Кротов» стали появляться многочисленные модификации: например, ремонтная «летучка» Т39254 с бортовой платформой и сварочным генератором.

Центральное расположение комбинации приборов может быть и таким: на «Кротах» и основной щиток, и дополнительный манометр тормозной системы закреплены под потолком кабины!

«Крот» в варианте подземной «скорой помощи» (модель Т39234) оснащается модулем, у которого по левому борту сохранен лишь один входной проем, а вместо глухой задней стенки смонтированы распашные дверцы. Внутри предусмотрены места для крепления трех носилок и лавка для проезда четырех сопровождающих лиц.

«Крот» в варианте поливо-оросительной автоцистерны Т36204 с 3,7-кубовой емкостью для воды, регулируемыми распылителями и двумя 20-метровыми рукавами с брандспойтами. Под рамой в пределах колесной базы виден барботажный бак выпускной системы. Кстати, данная машина укомплектована полностью закрытой кабиной с застекленными дверьми.

По заказу из Кузбасса для работы в угольной шахте с высокой обводненностью в 2007 году был разработан полноприводный автобус Т2220 «Крот-2» с дизелем Perkins. Его колесная база еще короче, чем у обычного «Крота», а оба ведущих моста от ГАЗ-66 сделаны управляемыми, что обеспечило машине великолепную маневренность. Пассажирский модуль имеет закрытые сеткой оконные проемы в обеих боковинах, а посадка осуществляется через проем в задней стенке. Второй обрзазец Т2220, построенный в 2008 году для «Норильскникеля», оснастили уже автоматической трансмиссией и мостами Dana.

Кроме «Кротов», в производственную программу ООО «Техно ТОР» входят спецавтомобили серии «Курьер», внешне мало отличающиеся от обыкновенных «уазиков»: например, вот такой Т3153-801 для доставки к месту работы бригады из 9 шахтеров. Тем не менее, за знакомым обликом скрывается много отличий от исходного ульяновского внедорожника. Силовой агрегат – японский дизель Isuzu 4JB1, состыкованный с самой простой «уазовской» 4-ступенчатой КП (пятую передачу в шахте использовать все равно негде). Как и у «Кротов», глушитель в системе выпуска «Курьеров» заменен барботажным баком, а под капотом смонтирована система пожаротушения.

А вот так выглядит пассажирский салон «Курьера». Вместо задних сидений установлены откидные лавки, вход же производится через проем в заднем борту (он закрывается пологом или страховочной цепочкой). Доступ к барботажному баку осуществляется через заблокированную при обычной эксплуатации заднюю правую дверь.

В семействе «Курьеров» есть и вариации на тему «буханки» – например, вот такая медицинская модификация Т3741-801. Кабина водителя на этой машине оставлена без изменений, а в бывшем грузовом отсеке смонтирована лавка вдоль правого борта для сопровождающих лиц и выдвижные носилки для пострадавшего.

(икс файл @ 30-04-2017 - 17:06)
В семействе «Курьеров» есть и вариации на тему «буханки» – например, вот такая медицинская модификация Т3741-801. Кабина водителя на этой машине оставлена без изменений, а в бывшем грузовом отсеке смонтирована лавка вдоль правого борта для сопровождающих лиц и выдвижные носилки для пострадавшего.
Они и в "буханке"есть:лямки и скамейка)

интересный пост