Невзлетевшая мечта

Сначала будет очень много букв. Поэтому дальше можно и не смотреть


Подробнее в комментариях.

Многие сотни, если не тысячи энтузиастов всегда мечтали — и продолжают мечтать — о своей собственной автомобильной компании. О красивых машинках с именно их эмблемами на капотах и багажниках. О сопутствующей славе. О деньгах. Сто лет назад затеять компанию по производству самобеглых повозок было элементарно, были бы деньги, немного знаний и энтузиазм. Их и создавались сотни. Но даже и тогда выживали – единицы. Например то, что сегодня мы знаем как «Форд» — третья попытка Генри Вильямовича. Первая сгинула без следа еще на рубеже веков, вторая – существует и поныне. Но — какова ирония! — как подразделение General Motors.

Со временем наладить свой «маленький свечной заводик» в странах т.н. «золотого миллиарда» становится все сложнее – государства активно вмешиваются в дела индустрии, возводятся протекционистские барьеры, как от внешней, так и от внутренней конкуренции. Для чего постоянно вводятся и переписываются сложные стандарты, нормативы и сертификационные процедуры, стоимость и бюрократическую замысловатость которых под силу одолеть лишь большим корпорациям. Последний большой всплеск автомобильных стартапов случился после Второй мировой войны, когда, например, появились Хонда, Порше и россыпь итальянских экзотов, типа Феррари, ИСО или Ламборгини. Последним, кто смог пробить «стеклянный потолок» сложившейся системы, был ДеЛориан в начале 80-ых. Впрочем, история его сколь ярка, столь и недолга. А к концу 80-х и без того неширокие воротца захлопнулись окончательно. С тех пор лишь Тесла смогла – не без массированных денежных инъекций и правовых льгот от государства – наладить более-менее серийное производство.

Энтузиастов, впрочем, это не останавливает. Они продолжали и продолжают пытаться. По большей части все эти попытки — т.н. «сарайная индустрия» с штучным производством «на коленке» и подгонкой деталей по месту, широким использованием агрегатов массовых производителей с разной степенью адаптации, и минимальной инженерной и технологической проработкой. По конструкции – это, как правило, примитивнейшие пространственные трубчатые каркасы, обшитые панелями из стеклоткани. Однако, среди этих самородков иногда попадаются настоящие специалисты и знатоки, либо отторгнутые корпоративной вселенной Большого автобизнеса, либо сами ее покинувшие.

Одним из таких непризнанных гениев стал Роберт Камберфорд. Если просмотреть его резюме по диагонали, не вдаваясь в подробности, то читается оно захватывающе – ведущая Калифорнийская школа дизайна, лично нанят Харли Эрлом в GM в возрасте едва 20 лет, участие в первых японских разработках на американской почве (аж в 1958-м году!), технический редактор Sports Cars Illustrated, из которого выросло ведущее автоиздание США Car&Driver, сотрудничество с Альбрехтом Гёртцем в работе над первым ниссановским купе Z/Fairlady, собственная фирма промдизайна, и прочая, и прочая. Однако, если вчитаться получше, то получается, что мистеру Камберфорду на протяжении всей его карьеры лучше всего удавалось не задерживаться ни в одной организации надолго. 3 семестра в колледже, едва 3 года под крылом Х. Эрла в GM, 1 день в должности сотрудника журнала… Сложно сказать, виной тому кипучая натура или просто неуживчивый характер и острый язык. Но – факт, что наиболее продуктивно Роберт работал соло. Или в очень тесной компании единомышленников. Как раз такая и собралась в конце 1970-ых, чтобы построить – что же еще – лучший спортивный родстер в мире. Соображали на троих.

Слева направо — Роберт Камберфорд, главный инженер Джон Камден, Джим Камберфорд

Творческие порывы Роберта уравновешивались приземленным деловым мышлением брата Джима Камберфорда. Финансовым локомотивом мероприятия выступил однокашник Джима по МИТ-у, Мичиганскому Технологическому Институту, Генри Буркхардт Третий. Генри был интересной фигурой. Представитель первых поколений программистов, он был одним из 4 основателей очень успешной в 60-70-х годах компании Дата Дженерал (ru.wikipedia.org/wiki/Data_General ), выпустившей компактные (по тогдашним представлениям) компьютеры Нова и СуперНова. Также он отметился очень удачными инвестициями и раскруткой нескольких компьютерных стартапов, сделавших его очень состоятельным человеком. Его присутствие в проекте в роли Председателя совета директоров и Секретаря, помимо всего прочего, нашло свое отражение в передовых методах управления и использовании вычислительной техники уровня, более уместного в лабораториях исследовательских центров или штаб-квартир компаний мирового уровня, нежели в дружеском стартапе с общим поголовьем занятых в нем специалистов чуть более двух десятков.

И специалисты это были тоже непоследние. Например, главный инженер Джон Камден долгое время занимался постройкой гоночных Корветов для заводской команды, а ведущий краснодеревщик до присоединения к проекту занимался изготовлением корпусов для клавесинов. Как это часто бывает в стартапах, все участники проекта, включая рядовых работников, являлись его пайщиками. Под нужды проекта было приобретено старинное фабричное здание в Стамфорде, штат Коннектикут. Вся начинка, оставшаяся от латунной литейки, была выкинута, проведен тотальный ремонт, и в офисах установлены компьютерные терминалы управления производственными процессами (тогда это называлось MANMAN – Manufacturing Management). В цеху закипела работа над поступающими от внешних поставщиков заготовками и материалами – все только самого лучшего качества. Алюминиевые отливки, отрезки шкур тайского буйвола, шпон дуба и черного дерева, листы Кевлара и углепластика, крепеж из аэрокосмической индустрии, а также самые разнообразные полимеры и смолы. Ни о каком стеклопластике даже речи идти не могло. Стеклопластик – это для плебейских Корветов. Любого бухгалтера или технолога Большой тройки, увидь он перечни материалов, закупаемых Камберфордами, хватил бы немедленный апоплексический удар.

Алюминиевый несущий кузов во всей своей обнаженной красе

Но настоящим шедевром был цельноалюминиевый несущий кузов, полностью разработанный и изготовленный Камберфордом. Он собирался из 21 отдельного элемента, с навесными панелями из листового алюминия и корпусами фар, выточеными из цельных алюминиевых заготовок. Но это по-прежнему были цветочки. Ягодки можно было найти в такой обычно банальной вещи, как колесные крылья. Вот тут фантазия Роберта и его тотальная бескомпромиссность на грани непрактичности развернулась вовсю.
Процесс набора деревянной облицовки крыла

Подложка крыльев была выклеена из листов Кевлара, углеродного волокна и черт знает чего еще, но столь же экзотичного. Верхний же слой собран, подобно дворцовому паркету, из множества планок африканского черного дерева, с особым вниманием к рисунку и направлению волокон, чтобы создать иллюзию потока. Каждое крыло выглядит как корпус дорогой яхты, перевернутый килем вверх. Цена каждого крыла и количество человеко-часов, требующееся для их сборки также были вполне яхтенные.
Ранние рабочие эскизы и пластилиновая модель

Внешний вид, стилизованный под знаменитые «кароссери» довоенной эпохи, был выбран неспроста. Во-первых, он был призван создавать флер той давней эпохи и привлекать довольно специфичную клиентуру из Старушки Европы. Во-вторых, на момент зарождения проекта Роберт не представлял, сколько времени уйдет на огранизацию производства и намеренно не хотел придерживаться такой переменчивой моды текущего момента.

Аутсорс компоновок от массовых производителей, впрочем, не был табу. Просто нужно было очень хорошо выбрать именно то, что требовалось. И тут пригодились репутация и связи Роберта в автомобильной индустрии. Если поковыряться в обретающей законченные формы машине, то можно обнаружить и саабовские дверные петли, и дверные замки Мерседеса, и сиденья с электроприводом от БМВ, и электрические стеклоподъемники от Кадиллака. В общем, список вовсе не позорный. В отличие от россыпи кнопок от нищебродской Фиесты в тех же Астон-Мартинах того и чуть более позднего времени. Самые большие творческие заимствования произошли в ходовой части. Передняя подвеска представляла из себя комплектный, вместе с рулевым механизмом и тормозами, подрамник, позаимствованный у Ситроена СХ. Второй такой же подрамник служил несущим элементом для заднего моста. Единственное отличие от переднего — его избавили от рулевой рейки, и тяги просто крепились непосредственно к подрамнику. Как и у обычных Ситроенов, вместо традиционных пружин там красовалась знаменитая гидропневматическая подвеска.

Ходовая от Ситроена и пламенный мотор от Баварского вентиляторного

Двигатель, два варианта коробки передач (пятиступка и автомат), дифференциал, вся электрика и благословленная ЕРА (американским Агентством защиты окружающей среды) система выхлопа с катализатором поступили прямиком от БМВ 733-ей модели.

По сути, единственными аутентичными камберфордовскими компонентами в ходовой части были разгруженные полуоси, соединяющие главную передачу от БМВ со ступицами Ситроена.

Что удивительно, оба производителя были весьма непрочь поучаствовать в этом мероприятии и даже не возражали против упоминания о себе в рекламной кампании будущего творения. Особенно нехарактерно это было для БМВ, которая привыкла к рутинному посылу толп самодельщиков, страждущих добавить плюсов в карму своих творений установкой моторов и трансмиссий прославленной марки. Однако, объяснялось это просто.

Роберт прибег к помощи своего доброго знакомого автожурналиста Георга Кахера. Несмотря на молодость, к началу 80-ых герр Кахер уже успел стать легендарной фигурой среди пишущей братии благодаря своей феноменальной способности завязывать нужные связи с капитанами автоиндустрии. Это позволяло не только узнавать о грядущих новинках «из первых рук», но даже получать доступ к рулю ранних прототипов. Георг, как это у него часто получалось, каким-то невероятным образом сумел убедить своих знакомых из БМВ в перспективности и серьезности Камберфорда как возможного партнера.

Гений нетворкинга в 1985 году на фоне своего семейного авто (списанного из пресс-парка и приобретенного задешево по знакомству с правильными людьми), справа — герр Кахер и сегодня не утратил ни вкуса к прототипам, ни своих знаменитых телесных габаритов.

Кахер же и оказался одним из немногих, смогших прокатиться на творении мистера Камберфорда. По его словам, автомобиль оказался очень комфортным и прекрасно управлявшимся, с быстрыми рефлексами. Единственным недостатоком была теснота кокпита, который, по словам Георга с его двухметровой фигурой и статью медведя-гризли, был «тесный как задний проход у плотвы».
Источник неудовлетворенности и телесных страданий Кахера

Первонально планировался выпуск 350 единиц, с ценой 125,000 долларов за штуку. Для сравнения, в 1982 году простые граждане тратили на свои автомобили от 5 тысяч за компактного японца до 10-12 тысяч за полнорамерное отечественное ведро, типа Каприса. Европейские иномарки были дороже – СААБ-900 плавал в районе 15 тысяч, БМВ 5 серии, будучи нагружен опциями, добивал до 20. Слегка обновленный в 82-м году Кадиллак Эльдорадо, со всеми вообразимыми свистелками и перделками тянул на четвертак (25,000 долларов). Только что появившийся Мерседес 380SEC W126 едва переступил 50 тысяч. Шестизначными ценниками могли похвастать разве что Феррари (115,000) да «Серебряный призрак» Роллс-Ройса с его 120 тысячами. Несмотря на довольно сумасшедший ценник и еще более непредсказуемую стоимость содержания (и страхования) автомобиля, перспективы на мелкосерийное производство были неплохими. Более того, планировалось со временем расширить модельный ряд, основываясь на той же платформе.

Авторские эскизы обещали лучезарное будущее

Но тут началась череда грандиозных скандалов с другим «молодым и динамичным» автомобильным стартапом, Делореаном, и все потенциальные инвесторы дали «полный назад».
Скандалы, интриги, расследования. ДеЛориан оказался замешанным в скандале вокруг торговли кокаином. Последовал арест, развал семьи и дурная слава по всему миру. Несмотря на то, что он был оправдан, репутация была безнадежно убита. Как и сама компания Делориана

Роберт Камберфорд за рулем своего Мартиника

В первом случае, ему была бесконечно приятна высокая оценка, данная как ходовым качествам автомобиля, так и самому Роберту за то, что этот автомобиль в принципе появился. Исходила она не от кого иного, как Анатоля Лапина, бывшего ведущего стилиста Порше, с которым Роберта связывали давние дружеские отношения. Во втором эпизоде, Роберт приехал на Мартинике на гонки в Лагуне Секе и его «заперли» на стоянке машины других зрителей. На пути к дороге был бруствер из грязи. Камберфорд воспользовался возможностями ситроеновской подвески, задрав ее в самое верхнее положение, и, аки цапля, в один заход перемахнул через препятствие. Видеть вытянувшиеся лица окружающих было просто бесценно.

После этого некоторое время Мартиник провел в качестве экспоната музея, пока Камберфорд, пребывающий уже в весьма преклонном возрасте, не решил его выставить на продажу, запросив, или, скорее, заломив за свое детище кульные 3 с половиной миллиона долларов.

жизнь Мартиника в роли экспоната

Роберт Камберфорд наиболее интересен своими колонками на тему автомобильного дизайна в журнале Automobile, где он не стеснялся щедро раздавать всем сёстрам по серьгам. Из всех же многочисленных проектов, в которых он успел отметиться, мне ближе всего Мустанг "шутинг брейк", который он спроектировал совместно с кузовным ателье Интермекканика в 66-м году для авторекламщика и автомобильного фаната Барни Кларка.

В заключение цитата все того же Георга Кахера, который отметил, что Роберт Камберфорд был «одним из самых талантливых дизайнеров-неудачников, которых доводилось встречать. Он ни разу не преуспел в своей карьере так, как того заслуживал».

деревянные крылья не думаю что практично :)

Но красиво - согласитесь?

спасибо, пост понравился