Шароэлектролотковый поезд.

Шароэлектролотковые поезда Ярмольчука: 300км/ч в 1934 году... ((Фу, еле выговорил. Ну может кому станет интересно, то просмотрите тему.)

Да, этому изобретению посвящали даже стихи, о нем трубили все технические и технически-популярные издания начала 30-х годов, - но сейчас шаропоезда и лотковые трассы Николая Григорьевича Ярмольчука приходится извлекать из тьмы забвения. Так тоже бывает...

Подробнее в комментариях.

Нет, конечно же, в реальности скорость в 300км/ч не была достигнута, но масштабная модель разогналась до 70км/ч, что позволяло рассчитывать на достижение полноразмерным поездом всех заявленных 300! Что же это за чудо изобрели "эти русские", и почему не на нормальном железнодорожном ходу? Что такое шаролотковый, и куда он девался??

Колеса обычных поездов удерживаются на рельсах лишь благодаря тонким ободкам своих реборд. При этом неизбежны виляния, удары. И чем выше скорость состава, тем сильнее эти неприятные и даже опасные явления. Другое дело - шаровые катки. Они свободны, их связь с дорогой эластична. Шаропоезд будет автоматически, естественным путем устанавливаться в желобе, сможет двигаться плавно с любой самой большой скоростью. Так рассуждал Ярмольчук.

В 1929 году В Московском институте инженеров транспорта Ярмольчуку удалось построить модель шаровагона. Она уверенно двигалась по лотку, проложенному на полу лаборатории. Действие модели оказалось настолько убедительным, что уже через несколько месяцев при Народном комиссариате путей сообщения был создан специальный отдел с длинным, но точным названием: «Бюро опытного строительства сверхскоростного транспорта по разработке и реализации изобретения Н. Г. Ярмольчука», сокращенно БОССТ. Отныне уже не один, а с группой инженеров и техников изобретатель продолжал работать над созданием диковинного экспресса.

Катки поезда имели вид «шароидов», полых металлических шаров со срезанными боками. Сверху они покрывались слоем резины. Каждый вагон опирался на два «шароида», внутри которых, на оси, подвешивался мощный электромотор, который при помощи фрикционной или зубчатой передачи, подобно белке в колесе, приводил в движение каток. Таким образом, вагон двигался на своих катках, как едут на двух колесах велосипед или мотоцикл. Устойчивость достигалась за счет сильного снижения центра тяжести, почти к точкам опоры.

Отличное видео, полностью раскрывающее тему!

- полуторократное сокращение расхода дефицитного металла на постройку магистралей.
- невероятно быструю сборку магистралей из сегментов лотков заводского изготовления. Ау, Aerotrain!
- повышенную безопасность движения из-за крайней сложности схода с трассы для шаропоезда.

Для испытаний модели у подмосковной станции Северянин на площадке, окружённой забором, выстроили шародром - опытный электрифицированный лотковый путь. Он состоял из двух замкнутых колец длиной около трех километров, связанных между собой соединительной веткой. Лоток был деревянным. Шаропоезд - сине-красная змея - несся по нему со скоростью до 70 километров в час. Проверялись устойчивость, безопасность движения, сила тормозов, надежность лотка и "шароидов".

Хотя это была только лишь модель шаропоезда, в ней могли помещаться и пассажиры - по два в каждом вагоне, правда, только... в лежачем положении, расположившись на клеенчатых подушках. Корреспондент журнала "Знание-сила" Д. Липовецкий, совершивший поездку в шаропоезде, так описывал свои ощущения:
"Когда я влезал в узкий вагончик и готовился к опытному пробегу по трехкилометровому кольцу, откровенно говоря, меня мучили сомнения и даже страх. Мне казалось, что поезд должен соскочить с лотка на быстром ходу, что он обязательно перевернется, произойдет что-то неожиданное и скверное.

Но ничего такого не случилось.

Мягко и чуть заметно покачиваясь, без грохота и обычного в поездах железного перестука колес шаропоезд глотал пространство. На кривых он самопроизвольно наклонялся, сохраняя равновесие. Одетые в резину шары бесшумно вертелись, унося вперед металлическую змею с огромной скоростью".

Однако, к тому моменту, когда советская страна уже была почти готова начать переход на лотковые трассы с шаропоездами - и даже уже решили откуда начать, с линии Москва(Измайлово)-Ногинск с пропускной способностью до пяти миллионов пассажиров в год. Но тут, наконец, сумели привлечь к себе внимание критики изобретателя.

Как внезапно оказалось, стоимость перевода существующих линий на новый путь и подвижной состав велики настолько, что никогда не окупятся в обозримой перспективе. И что даже если часть дорог перевести на скоростные лотки - то перевалка грузов из нормальных вагонов в скоростные слопает все преимущества.

И это еще не вспоминая про стоимость эксплуатации лоткового пути, который куда как чувствительнее рельсов к воде и холоду (в лотках естественным путем образуются наледи), не поднимая вопрос о живучести обрезиненных шарокатков под многосоттонной нагрузкой и так далее и тому подобное.

В общем, как водится, "торговали - веселились, подсчитали - прослезились", - от лотковых дорог с шаропоездами было сочтено за лучшее отказаться, от греха подальше. Н. Г. Ярмольчук, совсем недавно окружённый необыкновенным вниманием, теперь оказался отверженным.

Воспоминания племянницы изобретателя - Софьи Сергеевны Ярмольчук (она встречалась с Николаем Григорьевичем в Москве в 1971 г.):
"Он был среднего роста, довольно плотный, - вспоминала Софья Сергеевна, - выглядел моложе своих 73 лет. Отец мой и дядя в тот раз много говорили о чем-то, уединившись на кухне. Уже на улице отец рассказал мне содержание этого разговора. Оказалось, что Николай Григорьевич не оставляет попыток создать шаропоезд и хлопочет о приеме у Косыгина. Впоследствии я узнала, что в аудиенции ему было отказано".

(икс файл @ 15.07.2016 - время: 12:12)

...очень интересно..!!!

Весьма позновательно

Первый раз об этом читаю!

(-kosta- @ 15.07.2016 - время: 15:47)



Cпасибо за интересный комментарий. Обязательно найду все выпуски этого киножурнала!

класс!