«Csepel».

Когда-то их было много на просторах СССР. Теперь их останки ржавеют на свалках. Это небольшой обзор для тех, кто помнит, и для тех, кому эта марка будет в диковинку.

Подробнее в комментариях.

В 1949 г. на окраине Будапешта на месте разрушенных в конце войны предприятий «Weiss» (Manfred Weiss) в Будапештском предместье Csepel началось строительство одноименного машиностроительного комбината, основной продукцией которого стали гражданские и военные автомобили. названного «Csepel». Одной из сфер его деятельности стало производство среднетоннажных грузовых автомобилей для удовлетворения транспортных потребностей Венгерской Народной Республики. Первым автомобилем нового завода стала модель «Д-300», скопированная с 3,5-тонного австрийского «Steyr-380». В апреле 1950 г. машины начали сходить с конвейера. Автомобиль был прост и функционален, безо всяких не нужных в первые послевоенные годы «излишеств». Его четырехцилиндровый предкамерный дизель развивал 85 л.с.

Он сразу же стал поступать на вооружение Венгерской народной армии, а вскоре за ним последовали усиленный бортовой вариант D352, 4-тонная модель D420 и 4,5-тонная D450 с новым дизелем (5,5 л, 95-100 л.с). На основе последней в 1961 г. был построен армейский 2-тонный грузовик D344 (4x4) с 5-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенча-той раздаточной с межосевым дифференциалом и индивидуальным карданным приводом каждого переднего колеса системы «Спайсер» (Spicer). Он имел полную массу 8,7 т и развивал скорость 82 км/ч. Его вариантом был аэродромный топливозаправщик D346. Обе машины оставались в производстве до 1972 г.

Первый специальный армейский автомобиль марки «Чепель» появился еще в 1948 г., в период восстановления завода «Weiss», и выпускался с 1951 г. Это была 1,3-тонная грузопассажирская машина В130 (4x4) с лебедкой, внешне напоминавшая американский автомобиль «Додж WС52» (Dodge) времен Второй мировой. «Csepel-130» с колесной базой 3000 мм получил лицензионный бензиновый 86-сильный двигатель В413, унифицированный с дизелем D413, 5-ступенчатую коробку передач с одноступенчатой раздаточной и механизмом отключения переднего привода. Он предлагался в штабном и санитарном исполнениях. В 1952~54 гг. на «Csepel» собрали 750 грузовиков-тягачей ВЗОО (6x6), оснащенных тем же мотором, 5-ступенчатой коробкой, 2-ступенчатой раздаточной, гидроприводом тормозов, короткой или удлиненной кабиной и задними двускатными колесами. На более поздних выпусках К300 использовался 8-литровый дизель мощностью 125 л.с, который устанавливался и на гусеничных артиллерийских тягачах К800, выполненных по образцу машин Ярославского автозавода.

В начале 70-х гг. «Csepel» приступил к выпуску грузовика D566 (6x6), разработанного для национальных вооруженных сил и входившего в перспективное семейство армейских машин. Это был достаточно совершенный для своего времени автомобиль, способный перевозить на шоссе 8 т грузов и на бездорожье -5 т, оборудованный лицензионным 6-цилиндровым дизелем «Раба-МАН D2156» (Raba-MAN) с полусферическими камерами сгорания (10,35 л, 200 л.с), механической б-ступенчатой коробкой передач, 2-ступенчатой раздаточной с пневматической блокировкой межосевого дифференциала и независимой торсионной подвеской всех колес на поперечных рычагах с гидроамортизаторами. Другими особенностями машины были 2-контурная гидропневматическая тормозная система, гидроусилитель рулевого механизма от ЗИЛ-130, централизованная система подкачки шин, цельнометаллическая откидывающаяся 3-местная кабина с двумя складными спальными местами и бортовой кузов с алюминиевыми бортами. Грузовик достигал 80 км/ч и без подготовки мог форсировать 1,2-метровый брод.

В 1972-74 гг. «Csepel» выпустил партию унифицированных с ним моделей D562 (4x2) и D564 (4x4), но развернуть их производство не удалось, а 10-тонный вариант D588 (8x8) с 230-сильным дизелем D2356 остался опытным образцом. В вооруженные силы Венгрии поступали также грузопассажирские многоцелевые машины «Вольво С202» (Volvo) 4x4, собиравшиеся по лицензии в 1977-81 гг. Из-за приобретения для венгерской армии грузовиков из СССР, ЧССР и ГДР завод «Csepel» был вынужден постепенно сворачивать собственное автомобильное производство. В конце 80-х гг. он переключил ся на выпуск комплектующих изделий, а коммерческие грузовики по заказам собирал до середины 90-х гг.

Малоизвестной областью деятельности «Csepel» было производство колесной бронетехники для вооруженных сил Венгрии, Чехословакии и ПНР. Эти работы начались в конце 50-х гг. совместно с венгерским заводом «Раба» и рядом военных предприятий ЧССР. В1963 г. появился прототип «плавающего разведывательного бронеавтомобиля» (Felderito Uszo Gepkocsi, FUG) 4x4, известного под аббревиатурой ФУГ и носившего также заводские обозначения «Чепель D442» и «Раба D442» (в чехословацкой армии – ОТ-65). По внешности и основным параметрам ФУГ напоминал советскую боевую машину БРДМ, но имел заднемоторную компоновку с дизелем «Csepel D414» (5,5 л, 100 л.с) и механической 5-ступенчатой коробкой передач. Он снабжался герметичным несущим корпусом, 7,62-мм пулеметом на шкворневой установке, двумя парами опускающихся ведущих катков для повышения проходимости на местности и двумя водометными движителями. ФУГ имел колесную базу 3300 мм и боевую массу 7 т, развивал на шоссе скорость 87 км/ч, на плаву – 9 км/ч.

Чешские варианты ОТ-65А, В и С снабжались небольшой башней с пулеметами калибра 7,62 или 14,5 мм. С 1966 г. выпускался внешне схожий с советским БРДМ-2 «бронетранспортер пехоты» (Pancelozott Szallito Harcjarmu) или PSzH-IV боевой массой 7,6 т, известный также под обозначениями «Csepel D944» и ФУГ-бб. Его главными отличиями от машин ФУГ была башня с различным вооружением, десантное отделение на б человек, система подкачки шин и отсутствие боковых катков. Модернизированный вариант получил индексы ФУГ-70 и М-70А. В дальнейшем выпускались их реконструированные варианты.

Но военные разработки нас особо не интересуют. Нам более интересно что поставлялось с СССР а именно:
около 60% продукции на шасси «Д-352» отправлялось в СССР.«Csepel Д-344»

«Csepel Д-344» отлично зарекомендовавший себя на грунтовых дорогах, песчаной, ухабистой и каменистой местностях, в лесном и сельском хозяйстве. Технические решения передачи тягового усилия на передние колеса и лебедку на «Д-344» вызвали заслуженный интерес у специалистов своей целесообразностью и использованием новейших достижений техники. Самой интересной особенностью грузовика «Д-344» стало размещение дифференциала переднего моста в раздаточной коробке, помещенной посередине шасси.

Таким образом, вместо центрального редуктора главной передачи, как правило, отличающегося большими размерами, полуоси приводились двумя расположенными близко к колесам коническими передачами через два карданных вала. Благодаря этому не пришлось существенно увеличивать высоту расположения двигателя и соответственно высоту всего автомобиля. «Csepel» 4х4 поставлялись в Советскую Армию и особенно в армии стран – членов СЭВ.

В "чистом" виде автомобили Csepel моделей D350/344/400/420 в СССР не поставлялись. В то же время они служили базой для всевозможных передвижных мастерских и лабораторий. С началом поставок в СССР автобусов Ikarus вместе с ними приобретались ремонтные "летучки" на шасси "Csepel". Они представляли цельнометаллические кузова-фургоны (чаще всего завода AMG), которые оснащались различным оборудованием в зависимости от назначения. Например, на венгерской автомобильной выставке в октябре 1958 г была представлена передвижная мастерская Emet 54 на шасси Csepel D352

В её кузове устанавливались стенды для проверки электрооборудования, дизельной аппаратуры, испытания насосов-форсунок, определения компрессии в цилиндрах. На шасси Csepel монтировались также передвижные электромастерские. Такие мастерские, не имевшие отечественных аналогов, пользовались огромным спросом как в народном хозяйстве, так и в Советской Армии. Кроме этого, в СССР в большом количестве поставлялись передвижные стоматологические и рентгеновские кабинеты Medikor на шасси Csepel 420.

В 1957 г завод Csepel приступил к производству нового семейства грузовых автомобилей D450

Внешне они отличались от предыдущего семейства D350 характерным внешним оформлением. На D450 устанавливался четырёхцилиндровый дизельный двигатель D414 мощностью 95 л.с., тормоза имели пневматический привод. Освоение производства нового семейства означало снятие с производства старых моделей. На конвейере остался только D344, так как семейство D450 не включало полноприводной модификации.
Естественно, грузовики Csepel D450 эксплуатировались в страны соцлагеря и СССР. В СССР поставлялись преимущественно седельные тягачи D450N

Они работали с изотермическими и рефрижераторными полуприцепами Ikarus, безрамными полуприцепами-цистернами несущего для перевозки топлива, полуприцепами-цистернами для перевозки молока или вина, полуприцепами-цементовозами несущего типа (двухбункерными или однобункерными). Седельные тягачи, в зависимости от типа полуприцепа, для работы с которым предназначались, оборудовались ротационным насосом (для работы с цистерной для перевозки топлива) или компрессором, приводимым от коробки отбора мощности (для работы с цементовозом). Также поставлялись передвижные авторемонтные мастерские (как правило — для обслуживания автобусов Ikarus), дорожные и электролаборатории, стоматологические и рентгеновские кабинеты на шасси D450.
К концу шестидесятых семейство Csepel D450 устарело, однако его выпуск продолжался до 1972 г, когда его производство было окончательно прекращено в пользу выпускавшегося с 1970 г бескапотного Csepel D452

Последние серии D450 оснащались шестицилиндровым двигателем D613 собственной разработки мощностью 125 л.с. и имели наименование D450.86. Внешне они отличались оформлением передней части: большая длина двигателя потребовала удлинить капот и перенести вперёд радиатор, из-за чего автомобиль приобрёл сходство с ЗИЛ-133ГЯ

На базе «Csepel Д-450Н» были разработаны следующие модификации:
«Д-450Н1» для буксировки топливного полуприцепа- цистерны, оборудовавшийся двухступенчатым самовсасывающим насосом, работавшим от коробки отбора мощности и смонтированным на картере коробки передач;

«Д-450Н3» буксирующий полуприцеп-цистерну для вывоза молока, вина или спирта;

«Д-450Н5» для буксировки полуприцепа-цементовоза. Самыми распространенными у нас полуприцепами, венгерского производства были рефрижераторы, разработанные «Икарусом», и полуприцепы-цементовозы. Холодильный агрегат рефрижератора был встроен впереди кузова внизу. Достоинствами такой установки стали хорошая доступность для осмотра, удобство монтажа и более низкий центр тяжести полуприцепа. Холодильный агрегат устанавливался на резиновых проставках, а для его снятия было достаточно ослабить десять крепежных болтов.
Холодильная установка приводилась в действие двигателем воздушного охлаждения «Фольксваген», который выпускался в огромных количествах. Работа мотора была полностью автоматизирована. Постоянное число оборотов обеспечивалось центробежным регулятором. Пуск холодильной установки производился автоматическим холодильным стартером. А остановка – термостатом. Даже при наружной температуре +30о С в кузове постоянно поддерживалась температура в –20о С.

Для снабжения строительств и заводов строительных конструкций и элементов начали широко применять полуприцепы-цистерны, изготовленные с учетом специфических требований перевозки и хранения цемента. «Csepel» разработал полуприцеп-цементовоз, работавший с тягачом «Д450Н5-1» Полуприцеп состоял из цилиндрической цистерны с коническим дном, вмещавшей 3,5 т порошкообразного цемента, которая закреплена на прочной сварной раме. Цемент засыпали через загрузочное отверстие в верхней части. Цистерна опорожнялась сжатым воздухом под давлением в 2–2,5 атмосферы, подаваемым компрессором, установленном на седельном тягаче. Время опорожнения цистерны составляло 5–7 мин. Обслуживание полуприцепа-цементовоза было самым минимальным. Заправочное отверстие и продувочные каналы легко прочищались. Для контроля процесса опорожнения цистерны служил воздушный манометр. Возникновение вредного избыточного давления предотвращалось предохранительным клапаном, а коробка отбора мощности, приводящая компрессор, управлялась из кабины водителя.

На седельном тягаче «Д450Н5», предназначенном для буксировки полуприцепов-цементовозов, устанавливался четырехцилиндровый предкамерный дизель «Д414с» мощностью 100 л.с. Кабина водителя отвечала всем требованиям тогдашней эргономики и обеспечивала комфортабельное длительное пребывание трех человек. Имелись регулируемое сиденье водителя, хорошо оснащенный приборный щиток, открывающееся ветровое стекло, радио и отопительная установка. Благодаря небольшой колесной базе автопоезд отличался великолепной маневренностью.

Груженый автопоезд по хорошей дороге легко набирал и держал скорость 80 км/ч, расходуя при этом всего 26 л солярки на 100 км. Эффективные пневмотормоза и рулевое управление обеспечивали высокую безопасность. Согласно данным бюллетеня «Автоэкспорт информирует» венгерское внешнеторговое предприятие по автомобилям «Могюрт» поставило в нашу страну 8500 цементовозов «Csepel Д450Н5». Они работали на всех главных стройках шестидесятых.
Не менее популярной, чем венгерские автобусы или цементовозы считались и автомобили-мастерские на шасси «Csepel Д 450». Советская промышленность в ту пору автомобильных летучек почти не производила. Поэтому «Csepel», оборудованные токарно-винторезным, настольно-сверлильным и настольно-шлифовальным станками, испытательным стендом для насос-форсунок, сварочным генератором и, по особому заказу, трехфазным самовозбуждающимся генератором на прицепе, были желанными как в войсках, так и на машинно-тракторных станциях. Помимо прочего к мастерской прилагался тент для выполнения работ под открытым небом и полиспаст грузоподъемностью в тонну.
Серия «450» находилась на производстве до 1972 г. На машинах последних выпусков устанавливали шестицилиндровый дизель «Д-613» рабочим объемом 7983 см3 и мощностью 125 л.с. Одновременно «Csepel» собирал шасси для автобусов «Ikarus».

В 1958 г. начался выпуск самой мощной и тяжелой серии грузовиков «Csepel» – семитонной «700» с оригинальной обтекаемой 4–5-местной кабиной и четырехтактным шестицилиндровым дизелем рабочим объемом 8275 см3 и мощностью 145 л.с. при 2300 об/мин. В гамму входили бортовой
автомобиль «Д-710»

автоцистерна «Д-707»

седельные тягач «Д-705Д»

«Д-705Д» буксирующие полуприцепы полной массой 10–12 т, предназначались для междугородных и международных перевозок и были очень распространены в Венгрии. Однако в СССР они практически не поставлялись, поскольку являлись прямыми конкурентами чехословацким «skoda-706», которые были намного совершеннее «Д-705Д».

Однако автоцистерны «Д-707», для перевозки молока и вина поставлялись в больших количествах, потому что отечественные молоковозы на шасси МАЗ-200 были тихоходны и маловместительны.

Молоковоз «Csepel Д-707» оборудовался цистерной емкостью 6500 л.с. тремя резервуарами, что исключало динамические деформации молока во время движения. Загрузочно-разгрузочная установка высокой производительности обеспечивала экономичность при эксплуатации молоковоза. Резервуары обслуживались быстро и гигиенично. Мощный двигатель позволял молоковозу идти по трассе со скоростью 85 км/ч, что существенно сокращало время нахождения свежего молока в пути, исключая его прокисание. Пневмопривод тормозов, питаемый от двухцилиндрового компрессора, делал езду на машине безопаснее и комфортабельнее. Всего «Могюрт » поставил в нашу страну приблизительно 800 молоковозов, большинство из которых обеспечивали молоком столицу.

Небольшое количество пожарных автоцистерн на шасси «Csepel Д-710» работали в Москве и Ленинграде.

К началу семидесятых продукция «Csepel» заметно устарела. Требовались совершенно новые машины, с новыми кабинами и силовыми агрегатами. Решение проблемы на «Csepel» связали с традиционным методом кооперации стран социалистического содружества, и новые бескапотные «Csepel Д-452»

имели кабины от польского «Стара». Экспорт в СССР венгерских грузовых автомобилей к этому времени почти полностью прекратился, поставлялись только автобусы «Ikarus». Этому способствовало и начало выпуска тяжелых грузовиков на «КамАЗе», и заметная устарелость венгерской продукции. «Csepel» до полного износа и списания прошли не один миллион километров, то есть полностью выработали свой ресурс.
Сегодня единичные экземпляры образцов венгерского автостроения пятидесятых– шестидесятых еще можно отыскать в странах Балтии, несколько машин сохранилось на территории России. Однако в Венгрии любят и чтут свою автомобильную историю, скрупулезно восстанавливая чуть ли не все модели некогда славных «Csepel» и «Ikarus»…