Электромобили начала прошлого века.

электробус отеля Bartholdi

Подробнее в комментариях.

Действительно, в 1901 году, когда на экскурсионные линии, организованные Нью-Йоркским отелем Bartholdi вышли такие вот электрические "баржи", перевозящие пару десятков пассажиров - выбор между ДВС, электричеством и паровыми машинами еще не был сделан. И - я понимаю, отчего для данного применения ушлые отельеры выбрали электрические машины. Во-первых - они дешевле и проще в обслуживании. Тогдашние ДВС требовали от водителя быть, на всякий случай, еще и очень неплохим автомехаником, а цена более-менее мощного ДВС, пригодного для таких автобусов (вместе с КПП, конечно) - повергала в уныние. Во-вторых - и управление в городе тяжелой машиной с КПП без синхронизаторов - но с кучей пассажиров... То еще приключение.
То ли дело батарея и электромотор...?

усовершенствованный образец

Электробусы быстро совершенствовались. Сокращалась (для маневренности?) база, упрощался привод ведущих колес. И, как я понимаю, совершенствовались батареи. Почему я делаю такой вывод? Потому, что если две первые машины датируются, примерно, 1901-1902 годами, то уже через три-четыре года облик экскурсовозов претерпевает радикальное изменение.

"Пассажирская палуба" резко удлиняется, при неизменном размере батарейного отсека. И количество пассажиров увеличивается почти наполовину - с 23-25 до 31-33 человек. Но это, видимо, был некий предел роста машин - в заданной компоновке с огромным батарейным отсеком дальнейший рост представляется невозможным. Но дело пошло, и количество примерно похожих "барж" росло. Менялись фасоны "палуб", технические детали двигательных установок, - но место и размер батарейного отсека зафиксированы жестко. И знаете, что мне кажется?

в 1904 году дело кипело!
Мне кажется - и я почти уверен в этом, - что либо батареи менялись в этом ящике между рейсами, либо даже весь ящик с батареями менялся с помощью "малой механизации" целиком. Действительно, пара проводов на винтовых разъемах, да с полдюжины гаек/болтов. На 5-10 минут всех дел, и полностью заряженный электробус готов к новому рейсу. А батарея - спокойно себе заряжается сколько надо. Хоть неделю (правда, тогда их надо много иметь в обороте - ну, это уже издержки производства). И именно этим элетробусы отеля Bartholdi и интересны и необычны на фоне всех прочих электромобилей. И даже современным конструкторам способны дать пищу для размышлений.

А что до ограниченной дальности пробега электромобилей - то фиксированные маршруты позволяли из-за этого не переживать совершенно.

Это Австро-Даймлер, с лицензионными колесами системы Порше, и к тому же - проданный английским пожарным компанией Cedes Electric Traction Ltd., которая, судя потому, что машинки эти везде называются именно Cedes - лепила на них свои шильдики. Но и это не самое интересное.

Самое интересное, что для уменьшения стоимости решения у машин изъяли бензомотор и генератор (это и была видимо, "доработка", позволившая Cedes повесить свой шильдик), а для питания мотор-колес на их месте смонтировали аккумуляторную батарею. Конечно, запас хода по сравнению с бензиновым вариантом уменьшился радикально - но в пределах зоны ответственности пожарной части можно было домчаться практически мгновенно (тапку в пол и полетели) - и сразу приступить к спасению людей с помощью подъемника.

А обратно - можно уже и не торопясь, на посаженных батарейках доползти.

А вот еще один представитель огромного семейства городских автобусов с электротрансмиссией. На сей раз - это привезенный в Лондон из США двухэтажный пепелац системы инженера Фишера. Он, помимо прочего, еще озаботился обзором для водителя и сокращением длины машины, - видимо, памятуя об узких улочках Лондона с плотным движением. Для этого он лишил машину капота, посадив водителя над двигателем. Но уж не знаю почему, - возможно, его установка по выработке электричества отливалась завидным вертикальным размером - водитель оказался на уровне второго этажа своего автобуса. Видно ему, конечно, было далеко, - но вот вблизи, наверное, немного неудобно. Автобус после опытной эксплуатации забраковали.

"Электричка" Шимана
Вот такие вот симпатичные электропоезда для шоссейных дорог строил в начале прошлого века (более ста лет назад) немецкий инженер Макс Шиман. В принципе, наверное, это первый случай коммерчески успешного использования грузовых троллейбусов. Да что там троллейбусов - целых поездов на троллейбусной тяге! Причем, таких дорог Шиман построил не одну и не две - целых 12 маршрутов по всей Германии, а некоторые из них проработали вплоть до 1950(!) года, преодолев аж две мировых войны.

Самым долгоиграющим его начинанием была такая вот конно-электрическая дорога в Гамбурге, запущенная в 1912 году. Электрический тягач там занимался тем, что выталкивал гужевые подводы в непреодолимую для лошадок кручу, как я понимаю - от порта в город. Тяги хватало с приличным запасом, поэтому иногда к троллейбусу цеплялись всякие попутные тележки. При случае, троллейбус-тягач мог поднять в горку и две-три груженые повозки! В гору состав влезал на вполне приличных 8км/ч, - можно было и быстрее, но лошадкам неудобно уже. Однако, помогать лошадям - это пол-дела, полностью избавиться от животных было бы правильнее. ...но до 1950 года(!) эти электротягачи помогали поднимать грузы из порта. Сначала гужевые повозки, а впоследствии и вполне современные грузовики(!).

В 1904 году была построена линия в городе Sachsen, использовавшаяся для перевозки муки и угля. Линия была в эксплуатации - с заменой подвижного состава, изменениями в маршруте и функций до 1928 года, - таскала уголь из шахт и муку от мельницы до железнодорожной станции. Всего в ходу были 10 вагонов для угля (по шесть тонн в вагоне) и 27 вагонов для муки (пять тонн в каждом), которые таскали два тягача-троллейбуса, имевших тяговые моторы в 25л.с.. По 3 вагона одновременно таскали - по 15-18 тонн груза за рейс, не считая веса самих вагонов!
Помимо грузов, говорят, что поезда перевозили и людей, рабочих на фабрики. Правда фотографий пассажирских вагонов у меня нет. Самое интересное, что есть сведения о том, что по троллейбусной линии бегали и другие частные троллейбусики! Вот было бы интересно на такое посмотреть! Всего троллейбусы перевозили около 300 тонн грузов в день. Кроме того, эти линии были и испытательным полигоном - ведь производственные мощности фирмы Шимана находились в том же Sachsen'е - и предназначенные для других городов и линий троллейбусы проходили обкатку в интервалах расписания регулярных составов.

Специализированная грузовая линия на троллейбусной тяге (полтора километра) была построена в 1903 году в Grevenbrück, городке в современном муниципалитете Lennestadt земли Северный Рейн-Вестфалия. Проработавшая до 1907 года, до исчерпания карьера с известняком, троллейбусная линия пропускала по 20 составов в день, по 3-4 вагона с 5-6 тоннами камня каждый (400 тонн в день). С грузом поезда бегали со скоростью 6км/ч, без груза - 8км/ч. Зимой грузовые тележки ставились на полозья, а троллейбус переобувался в зимние шины (на фото - посередине). Причем, что интересно, зимой получалось таскать более тяжелые составы, чем летом!
Интересно и то, что для этой троллейбусной линии - троллейбусы сами и дорогу строили. На этой фотке троллейбус таскает дорожный каток. Такое решение обеспечило на 30% большую производительность труда, чем при тягании катка лошадями. В том же городе Grevenbrück была построена и вторая линия, длиной 8 км, по которой с 1903 по 1907 перевозились пассажиры и продукция табачной фабрики до вокзала. С 1908 по 1914 - линия использовалась только для пассажиров и почты, - и с меньшей нагрузкой троллепоезда разогнались аж до 18 км/ч.

Шиманом было построено и несколько чисто пассажирских линий, по которым бегали вполне современного (и даже более чем современного!) дизайна троллейбусы. Линии "Gleislose Bahn Blankenese-Marienhöhe" в 3 км (1911-1915) и "Gleislose Bahn Ahrweiler" (1906-1917) длиной 5.5.км, а грузопассажирская "Gleislose Bahn Monheim-Langenfeld" (1904-1908) длиной в 4.5 км была единственной, которую пришлось прикрыть из-за технических проблем - пассажирские троллейбусы бегали нормально, но грузовые составы разрушали полотно дороги. Однако, без грузовых составов линия оказалась нерентабельной.

Почитал с удовольствием! Спасибо!!!

Вот, к примеру, 18 апреля 1905 года в Вене заступили на "боевое дежурство" переднеприводные пожарные машины с электротрансмиссией компании «Lohner-Porsche». Собственно, такими машинами была укомплектована целая пожарная часть одного из районов австрийской столицы - района Зиммеринг. Почему именно они получили эту самую современную технику? Скорее всего, потому что там располагалось сверхопасное производство: завод по выработке коксового газа, которым освещалась и отапливалась в те года Вена. Так что оперативность пожарных и производительность их оборудования была именно там важны как нигде.

пожарные машины "общего назначения" с электротрансмиссией

пожарные машины "общего назначения" с электротрансмиссией

Первая машина - это, фактически, паровой насос, в который запрягли бензо-электрическую "лошадь" компании «Lohner-Porsche» с двигателем в 30л.с. (вот сколько доходило до колес с учетом КПД - не знаю), видите, даже задние колеса от насоса, не автомобильные. В отличие от описанной чуть ранее американской системы, паровой насос - просто пассивный прицеп. Выигрыш получился в скорости выезда по тревоге, путевой скорости и, как ни странно, - во времени готовности к работе на месте пожара. Как известно, перед тем, как начать качать воду - насос должен быть заполнен водой. Иначе он просто не заработает, не сумеет создать достаточное разрежение. В простейшем случае это делается с помощью ведер с водой, ну а перовые насосы первоначально комплектовались ручными питательными насосиками. Что при даже самом большом рвении пожарных требовало до получаса для заливки рукавов и цилиндров. После автомобилизации же механический привод просто сам напрашивался - и время подготовки предварительно растопленного парового насоса сократилось до трех минут.

усовершенствованная машина с сидениями для пожарных

Компаньонами этого насоса стали аналогичной конструкции привода обычные пожарные машины, на которых перемещались пожарные, лестницы, багры и прочие рукава. Кроме того, мне кажется что где-то в середине платформы там системы подкачки воды стоят, дополнительные насосы? Точное соотношение машин неизвестно, то есть как минимум три фотографии несколько различающихся пожарных автомобилей «Lohner-Porsche» так сказать, "общего назначения". Известно, что они прослужили, как минимум до конца Первой Мировой. Но вот после распада Австро-Венгрии их следы теряются.

"электричка" особенно порадовала - прадедушка троллейбуса

Daimler KPL
нение, что Фердинанд Порше был пионером электротрансмиссии следует признать несколько... неоправданно лестным. На самом деле, немного углубившись в историю вопроса, можно установить, что именно механическая трансмиссия была в начале века именно что "гадким утенком", который с немалым трудом сумел сожрать несколько рахитичного (КПД, увы... КПД) "лебедя" электрической трансмиссии.

Машин с электротрансмиссией было так много, что я даже затрудняюсь с выбором... Попробую, для начала самое вкусное: Daimler KPL, на мой взгляд, неплох. Чем? Ну, хотя бы тем, что основных узлов у него было по две штуки. Каждого. Как?

силовой модуль в сборе
Ну, двумя ведущими колесами, конечно, никого не удивить, да? Двумя электромоторами (индивидуальный привод на каждое колесо) тоже. Но особенная прелесть в том, что и генераторов у автобуса имелось две штуки, и даже бензомоторов, которые эти генераторы крутили - тоже было два. А самое интересное в том, что бензиновый мотор, генератор и электродвигатель - были объединены в эдакий "силовой модуль", который полностью, фактически, независим и управляется отдельно. А вот дифференциала не было как такового.

Побочным эффектом такого решения стал увеличенный дорожный просвет машины.

Однако, все это хорошо, конечно, то (а) "всего по два" получается довольно дорого, и само по себе с система управления, и (б) не совсем понятно, как точно синхронизировать работу левого и правого силового модуля, - а без этого машина будет неминуемо рыскать из стороны в сторону. Потому то если бы у них был бы один источник питания - ну понятно, по току баланс выдерживаем - и получаем примерно равный крутящий момент, но беда в том, что даже одинаковое положение дроссельной заслонки карбюратора вовсе не означает одинаковой отдаваемой двигателем мощности. Причем, для 1908 года это значение может плавать в довольно широких пределах.

....ну и КПД, конечно.

Чего только нет на свете.

Интересная техника

Интересно.

Спасибо за весьма интересную информацию !....

очень интересно

Интересная идея

а как тебе такая тема?

Видите эти накладки на передние колеса? Это они и есть, мотор-колеса автомобилей Мерседес - перенеприводных грузовиков с электротрансмиссией, которой схемой компания очень увлекалась в период с 1900 до 1914 года. Используемые в качестве пожарных машин в Берлине они показали замечательную динамику, простоту управления и в целом - полную пригодность для повседневной эксплуатации. Однако, время пожарных автомобилей еще не пришло глобально, и вплоть до Первой Мировой основным средством перевозки пожарных были лошади. А уж потом точно не до гибридных грузовиков стало. Война-с!