Историческая серия "ТМ"

КОЛОМЕНСКИЕ ТЕПЛОВОЗЫ

Подробнее в комментариях.

В 1922 году, когда в Германии и Швеции по заказу Советского правительства строились паровозы серии Э, В. И. Ленин писал: "Крайне желательно не упустить время для использования сумм, могущих оказаться свободными... для получения гораздо более целесообразных для нас тепловозов".

В 1924-1925 годах из Германии в нашу страну поступили два тепловоза. Вместе с отечественной машиной Щэл 1 (см. "ТМ" № 1 за 1979 год) они в течение нескольких лет совершали испытательные поездки. Их эксплуатация позволила железнодорожникам накопить ценный опыт.

Несмотря на хозяйственные трудности, Советское правительство и Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) стремились поставить дело создания новых локомотивов на солидную научную и производственную основу. С этой целью в 1927 году при Московском высшем техническом училище имени Н. Э. Баумана создается лаборатория тепловозных машин и выделяются значительные по тому времени средства для закупки необходимых приборов и оборудования. Руководство лабораторией было поручено профессору А. Н. Шелесту. В том же году при Коломенском машиностроительном заводе имени В. В. Куйбышева было организовано проектное бюро во главе с инженером Б. С. Поздняковым. В задачу этого коллектива входила разработка чертежей новых тепловозов.

Тогда же коломенские машиностроители получили от НКПС первый заказ на два локомотива с дизелем мощностью 600 л. с. и электрической передачей. Эти машины предназначались для вождения поездов на второстепенных линиях и маневровой работы. Предполагалось, что по мощности и силе тяги они будут эквивалентны прославленной "овечке" - паровозу серии Ов (см. "ТМ" № 1 за 1974 год). Поэтому им заранее присвоили обозначение Оэл

В 20-е годы передовые экономисты, железнодорожники и путейцы уже понимали, что для маневровой работы при любом виде магистральной тяги: паровозной, тепловозной, электровозной - экономически наиболее выгоден тепловоз. Они же оценили и его оптимальную мощность в 400-600 л. с. Вот почему и задании НКПС Коломенскому заводу фигурировал дизель мощностью 600 л. с. Но если с этим показателем и, следовательно, с выполняемой локомотивом работой все было ясно, то в вопросе о приводе движущих осей специалисты расходились во мнениях.

Это и понятно. Ведь в 20-е годы во всем мире строили самые разнообразные тепловозы с электрической, механической, гидравлической передачами, разрабатывались конструкции непосредственного и пневматического привода. Создавались и вовсе замысловатые машины, в которых сочетались паровой котел, турбина и электрическая передача, аналогичная используемой в Щэл 1. Словом, недостатка в идеях у тепловозостроителей не было.

Особенно трудно было решить, каким должен быть привод: индивидуальным или групповым. В первом варианте каждая движущая ось через редуктор приводится в движение от собственного электромотора, а иногда и от двух сразу. Во втором на локомотиве устанавливается всего один электродвигатель. Через редуктор он вращает отбойный вал, связанный с группой движущих колес тепловоза шатунным механизмом. Внешне это очень напоминало паровоз.
Поскольку еще не знали, какой вариант лучше, решили поручить коломенскому заводу провести экспериментальную проверку. Именно поэтому НКПС заказал два тепловоза с одной и той же дизель-генераторной группой, но с индивидуальным электроприводом на первой машине и с общим электродвигателем и шатунным механизмом группового привода на второй.

Тепловоз с индивидуальным приводом проектировался с осевой формулой 0-40-0 и нагрузкой на ось 16 т. Однако уложиться в заданный вес 64 т не удалось. Поэтому для передачи на рельсы полного веса локомотива 93,7 т конструкторам пришлось в передней части машины ввести поворотную тележку, то есть перейти к осевой формуле 1-40-0. На бегунковую ось приходился вес 14,3 т, а на каждую из движущих осей - по 21,1 т.
Первичным двигателем был шестицилиндровый четырехтактный бескомпрессорный дизель немецкого производства. Все электромоторы на этом тепловозе включались параллельно. При разгоне генератор сначала развивал неполную мощность. постепенно росло возбуждение тяговых двигателей, а затем увеличивалось возбуждение генератора до выхода на полную мощность.

Для более плавного и надежного замедления хода локомотива применили две тормозные системы: электрическую и пневматическую. Первая работала на больших скoростях, вторая - на малых. Остановка мчащегося состава велась в два этапа. Сначала машинист устанавливал контроллер в положение "торможение". При этом тяговые электродвигатели включались в генераторный режим и нагружались реостатами. В результате кинетическая энергия поезда превращалась в электрическую, а та расходовалась на нагрев реостатов. После снижения скорости до 20-25 км/ч дальнейшее замедление хода до полной остановки достигалось с помощью пневматической системы торможения.

Тепловоз с осевой формулой 1-40-0 изготовили в конце 1930 года и присвоили ему обозначение Оэл 7. В ноябре 1931 года кoломенцы завершили изготовление и второй машины с групповым приводом. Ее обозначили Оэл 6. Конструкционный вес этого локомотива при осевой формуле 1-4-1 составил 100 т, сцепной - 72 т.

6 ноября 1931 года тепловоз Оэл 6 прибыл в Москву. На Казанском вокзале состоялся торжественный митинг, на котором присутствовали К. Е. Ворошилов, С. К. Орджоникидзе и другие деятели партии и правительства. В своей речи нарком железнодорожного транспорта А. А. Андреев объявил о том, что тепловозы серии Оэл приняты к эксплуатации. В 1933 году построили второй локомотив с осевой формулой 1-4-0, обозначив его Оэл 10.

Тепловоз Оэл 7 в течение 1931 года совершал пробные поездки по Октябрьской дороге, а затем вместе с остальными маневровыми локомотивами этой серии был направлен на Ашхабадскую железную дорогу. Именно там, в безводной местности, наиболее ярко проявились их преимущества. К примеру, среднесуточный. служебный пробег в 1,5-2 раза превышал норму, установленную для паровозов. Причем машина с индивидуальным приводом работала более плавно, быстрее разгонялась, реже выходила из строя, легче ремонтировалась, словом, была практичнее машин с групповым приводом.

Тепловозы опытной серии Оэл работали на Ашхабадской дороге до конца 40-х годов, когда их заменили более совершенные локомотивы.

Тепловозы серии Оэл

Обозначение локомотива
Оэл 7
Оэл 6
Осевая формула
1-40-0
1-4-1
Конструкционный вес, т
98,7
100
Сцепной вес, т
84,4
72
Нагрузка на движущую ось, т
21,1
18
Мощность дизеля, л.с.
600
600
Часовая мощность генератора, кВт
750
750
Часовая мощность тяговых моторов, кВт
4 х 140
350
Конструкционная скорость, км/ч
54
50
Наименьшая расчетная скорость, км/ч
16
16
Наивыгоднейший режим:
скорость, км/ч
20-40
20-40
КПД, %
25
25

познавательно

Весьма любопытно.

очень интересно

Класс!