Историческая серия "ТМ"
икс файл
offline
метки: ТМ
Историческая серия ТМ (журнала Техника молодёжи) в годы моего отрочества, была феноменальным развлекательно-познавательным явлением. Многие, и я в том числе, хранят эти журналы или вырезки из "исторической серии". Думаю, что многим будет интересно вспомнить публикации прошлых лет.1. Автомобиль "бенц", 1886 год. Рассчитан на два места. Двигатель одноцилиндровый мощностью 0,9 л.с. Скорость - 15 км/ч.
Подробнее в комментариях.
икс файл
offline
2. Схема трехколесной педальной самокатки И. Кулибина (конец XVIII века). Стрелкой показан горизонтальный маховик.
икс файл
offline
3. Схема первого четырехколесного автомобиля "даймлер", 1867 год. Четырехместный. Мощность одноцилиндрового двигателя - 1,5 л.с. Скорость - 12 км/ч.
икс файл
offline
4. Автомобиль "панар-левассор", 1891-1894 годы. Вместимость 2+2. Двигатель двухцилиндровый мощностью 4 л.с. Скорость - 25 км/ч.
икс файл
offline
В 1885 году любящий супруг подарил госпоже Даймлер новенький, только что из магазина, фаэтон. Если бы не это обстоятельство, то, может быть, один из двух первых в мире автомобилей не был бы четырехколесным. Ибо годом позже Готлиб Даймлер установил на фаэтон, сконструированный им, бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Ведь другой немецкий изобретатель, Карл Бенц, в течение семи лет строил моторные повозки специально трехколесными! На его вкус, возможно, тоже повлияла супруга. В 1888 году она совершила первый дальний (180 км!) автопробег и доказала работоспособность трехколесного экипажа.
Если уж говорить об истории, то не грех напомнить, что еще Иван Кулибин сделал свою педальную "самокатку" трехколесной. Так же поступали и строители паромобилей: с одним передним колесом легче было управлять тяжелой и громоздкой коляской. Повозки Кулибина и Бенца схожи и в другом: у них был, например, большой горизонтально расположенный маховик двигателя. Бенц считал "лежачий" маховик гарантией против опрокидывания экипажа.
Трехколесные автомобили строят и по сей день. Но строят лишь потому, что владельцы "мотоколясок" обычно освобождены от уплаты налога. Других причин нет. Трехколесная машина неустойчива и плохо преодолевает неровные дороги (у нее три колеи, а не две, как у традиционного автомобиля).
Даймлер и Бенц признаны наиболее достойными из 400 (!) претендентов на право именоваться изобретателями автомобиля. Они работали в одни и те же годы в соседних городах, но никогда не видели друг друга. Основанные ими фирмы после трех десятилетий ожесточенной конкуренткой борьбы слились и образовали существующий и поныне концерн "Даймлер-Бенц".
Были изобретатели и несколько другого плана. Американец Джордж Селден, например, не создал автомобиля, но умудрился получить уже в 1879 году патент на общую схему машины. В один прекрасный день он предъявил иск фабрикантам автомобилей в США. Суд принял "соломоново решение": для подтверждения прав Селдена построить автомобиль по его схеме. На горе ответчиков, машина оказалась работоспособной!
А Зигфрид Маркус не гнался за доходами. Просто Австрия, как и другие страны, хотела иметь "своего" изобретателя автомобиля. И когда Маркус (1875 г.) предложил конструкцию безлошадной повозки, была создана легенда о ее замечательных качествах. Повозку и сегодня можно видеть с этикетной "Готова к действию" в Техническом музее в Вене, хотя неоспоримо доказано, что она никогда не ездила без лошади, так как не была на это способна.
Сначала изобретатели устанавливали двигатель под кузовом или позади него и как можно ближе к ведущей оси - задней или передней. Однако спустя 5-10 лет почти все конструкторы взяли за основу схему, ставшую на долгое время классической: двигатель спереди, ведущие колеса задние. К этому вынуждали возросшие размеры и вес двигателя, необходимость охлаждать радиатор интенсивным встречным потоком воздуха.
Первой применила классическую схему французская фирма "Панар-Левассор". Она пользовалась патентами Даймлера, но дополнила их рулевой трапецией Жанто, коробкой передач со скользящими шестернями, дифференциалом и цепной (вместо ременной) передачей. С помощью трапеции стало возможным поворачивать передние колеса на согласованные углы, не поворачивая всей оси, как это делалось у пролеток и ранних автомобилей. Коробка передач была без… коробки (картера или кожуха), валы и шестерни оставались открытыми. Для их смазки предназначалась целая батарея капельниц, красовавшихся на переднем щитке кузова. Автомобилю недоставало разве что карданного вала, впервые появившегося на машине Рено в 1898 году. У "панар-левассора" было три (!) тормоза, и для каждого - отдельный рычаг.
Классическая схема определилась, но никак не могли договориться о едином названии новой машины. Именовали ее и безлошадным экипажем, и моторной повозкой, и мотором, и самоходом. В конце концов укоренился французский термин "вуатюр ото-мобиль", то есть самодвижущаяся повозка (от греческого слова "аутос" - сам и латинского "мобилис" - двигаюсь). "Вуатюр" для краткости отбросили. Получилось - отомобиль. А теперь автомобиль называют и просто повозкой - вуатюр (французский), ваген (немецкий), кар (английский), поскольку конные экипажи стали редкостью, и всякий понимает, что не о них речь. Повозка нашего века - это автомобиль.
Если уж говорить об истории, то не грех напомнить, что еще Иван Кулибин сделал свою педальную "самокатку" трехколесной. Так же поступали и строители паромобилей: с одним передним колесом легче было управлять тяжелой и громоздкой коляской. Повозки Кулибина и Бенца схожи и в другом: у них был, например, большой горизонтально расположенный маховик двигателя. Бенц считал "лежачий" маховик гарантией против опрокидывания экипажа.
Трехколесные автомобили строят и по сей день. Но строят лишь потому, что владельцы "мотоколясок" обычно освобождены от уплаты налога. Других причин нет. Трехколесная машина неустойчива и плохо преодолевает неровные дороги (у нее три колеи, а не две, как у традиционного автомобиля).
Даймлер и Бенц признаны наиболее достойными из 400 (!) претендентов на право именоваться изобретателями автомобиля. Они работали в одни и те же годы в соседних городах, но никогда не видели друг друга. Основанные ими фирмы после трех десятилетий ожесточенной конкуренткой борьбы слились и образовали существующий и поныне концерн "Даймлер-Бенц".
Были изобретатели и несколько другого плана. Американец Джордж Селден, например, не создал автомобиля, но умудрился получить уже в 1879 году патент на общую схему машины. В один прекрасный день он предъявил иск фабрикантам автомобилей в США. Суд принял "соломоново решение": для подтверждения прав Селдена построить автомобиль по его схеме. На горе ответчиков, машина оказалась работоспособной!
А Зигфрид Маркус не гнался за доходами. Просто Австрия, как и другие страны, хотела иметь "своего" изобретателя автомобиля. И когда Маркус (1875 г.) предложил конструкцию безлошадной повозки, была создана легенда о ее замечательных качествах. Повозку и сегодня можно видеть с этикетной "Готова к действию" в Техническом музее в Вене, хотя неоспоримо доказано, что она никогда не ездила без лошади, так как не была на это способна.
Сначала изобретатели устанавливали двигатель под кузовом или позади него и как можно ближе к ведущей оси - задней или передней. Однако спустя 5-10 лет почти все конструкторы взяли за основу схему, ставшую на долгое время классической: двигатель спереди, ведущие колеса задние. К этому вынуждали возросшие размеры и вес двигателя, необходимость охлаждать радиатор интенсивным встречным потоком воздуха.
Первой применила классическую схему французская фирма "Панар-Левассор". Она пользовалась патентами Даймлера, но дополнила их рулевой трапецией Жанто, коробкой передач со скользящими шестернями, дифференциалом и цепной (вместо ременной) передачей. С помощью трапеции стало возможным поворачивать передние колеса на согласованные углы, не поворачивая всей оси, как это делалось у пролеток и ранних автомобилей. Коробка передач была без… коробки (картера или кожуха), валы и шестерни оставались открытыми. Для их смазки предназначалась целая батарея капельниц, красовавшихся на переднем щитке кузова. Автомобилю недоставало разве что карданного вала, впервые появившегося на машине Рено в 1898 году. У "панар-левассора" было три (!) тормоза, и для каждого - отдельный рычаг.
Классическая схема определилась, но никак не могли договориться о едином названии новой машины. Именовали ее и безлошадным экипажем, и моторной повозкой, и мотором, и самоходом. В конце концов укоренился французский термин "вуатюр ото-мобиль", то есть самодвижущаяся повозка (от греческого слова "аутос" - сам и латинского "мобилис" - двигаюсь). "Вуатюр" для краткости отбросили. Получилось - отомобиль. А теперь автомобиль называют и просто повозкой - вуатюр (французский), ваген (немецкий), кар (английский), поскольку конные экипажи стали редкостью, и всякий понимает, что не о них речь. Повозка нашего века - это автомобиль.
Alex_555
offline
(икс файл @ 20.03.2015 - время: 14:04)
Для того времени крутое авто , как и сейчас!)))
Историческая серия ТМ (журнала Техника молодёжи) в годы моего отрочества, была феноменальным развлекательно-познавательным явлением. Многие, и я в том числе, хранят эти журналы или вырезки из "исторической серии". Думаю, что многим будет интересно вспомнить публикации прошлых лет.
1. Автомобиль "бенц", 1886 год. Рассчитан на два места. Двигатель одноцилиндровый мощностью 0,9 л.с. Скорость - 15 км/ч.
Подробнее в комментариях.
Для того времени крутое авто , как и сейчас!)))
