Историческая серия "ТМ"
икс файл
offline
метки: ТМ
Историческая серия ТМ (журнала Техника молодёжи) в годы моего отрочества, была феноменальным развлекательно-познавательным явлением. Многие, и я в том числе, хранят эти журналы или вырезки из "исторической серии". Думаю, что многим будет интересно вспомнить публикации прошлых лет.
Подробнее в комментариях.
икс файл
offline
"Сейчас мы приступаем к разработке Н - объекта нового типа. Мы переходим к новым скоростям, применяем новые материалы и схемы, должны проработать новые конструкции, разработать новые установки, которые не делали до сих пор. Задача, стоящая перед нами, трудна, но почетна. Мы вступаем на новый путь, который поможет нам перейти к цифрам нового порядка, о достижении которых мы раньше не могли и мечтать!" - так писала газета ОКБ А. И. Микояна о самолете Н (истребитель И-250), непосредственном предшественнике реактивных МиГов.
Своим появлением И-250 был обязан событиям заключительного периода второй мировой войны, когда на европейском театре военных действий противник применил реактивные истребители. Эти скоростные машины доставили немало неприятностей бомбардировочной авиации Англии и США. Советские летчики сумели отыскать слабые места очередного "чудо-оружия" и научились не только уходить от атак реактивных "мессеров", но и сбивать их. Так, 19 февраля 1945 года И. Н. Кожедуб, вылетев на поршневом истребителе Ла-7, обнаружил и сбил двухмоторный Ме-262. Тем не менее преимущество реактивных в скорости было несомненным.
"О новом появлении реактивного "мессера" нам сообщили вовремя, - вспоминал А. И. Покрышкин. - Пара наших истребителей, ведомая Табаченко, бросилась ему на перехват. Но не тут-то было. Скорость у фашиста около 800 км/ч. Преследовать его совершенно невозможно. Если таких самолетов у противника много, они доставят нам много хлопот".
Вот для борьбы с реактивными самолетами врага нам и понадобились истребители с лучшими скоростными характеристиками. Решить эту проблему можно было путем применения жидкостных реактивных ускорителей (см. "ТМ", № 3 за 1984 год). Однако сотрудники Центрального института авиационного моторостроения поступили иначе. Группа под руководством К. В. Холщевникова создала новую двигательную установку, своеобразный гибрид поршневого и турбореактивного двигателя. Суть конструкции состояла в том, что часть мощности серийного поршневого мотора ВК-107А передавалась удлиненным валом на компрессор воздушно-реактивного двигателя, оборудованного камерой сгорания. Сама по себе эта идея была не нова - еще в августе 1940 года итальянская фирма "Капрони" испытала самолет N-I. Но на нем все 900 л. с. двигателя "Изотта-Фраскини" преобразовывались в тягу, которой едва хватало для полета. Максимальная скорость итальянской машины не превышала 330 км/ч. Советские конструкторы сумели довести суммарную мощность силовой установки до 2800 л. с., что обещало достижение гораздо больших скоростей.
Новый истребитель сотрудники ОКБ создавали ударными темпами: эскизный проект сделали к 28 марта, макет выполнили 26 октября, комплект рабочих чертежей - 30 ноября 1944 года. В начале следующего года И-250 (такое обозначение получил новый истребитель) появился на аэродроме, и тотчас же острые на язык технари прозвали его "сапогом" (уж больно напоминал эту обувь вид фюзеляжа сбоку). Но такая форма обусловливалась воздушным каналом, проходившим под двигателем, кабиной. Заканчивался он "топкой" - так конструкторы окрестили реактивную камеру сгорания с регулируемым соплом.
Горючим для основного мотора ВК-107А и для воздушно-реактивного двигателя с компрессором (ВРДК) служил бензин, 780 л которого заливались в шесть крыльевых и фюзеляжный баки.
3 марта 1945 года летчик-испытатель А. Деев впервые поднял истребитель с комбинированной двигательной установкой в воздух. Первые же полеты показали, что задача, поставленная перед конструкторами, успешно решена - И-250 достиг скорости 825 км/ч. Рассказывают, что перед испытаниями Микоян пошутил:
- Достигнешь восьмисот километров, мой автомобиль - твой автомобиль!
К сожалению, при полете на максимальной скорости над Ходынкой (где теперь Центральный аэровокзал) у И-250 отломился стабилизатор. Да, трудно давались большие скорости, дорого приходилось оплачивать каждый шаг вперед.
Испытания И-250 завершил летчик А. Якимов, и небольшое количество истребителей, получивших в серии наименование МиГ-13, поступило на вооружение флотской авиации на Севере и Балтике.
Был у самолета Н и "конкурент" - истребитель И-107 (Су-5), созданный в ОКБ П. О. Сухого под ту же двигательную установку. Естественно, что в компоновке и конструкции обеих машин было много общего. Даже профиль корневой части крыла Микоян и Сухой приняли одинаковый, ЦАГИ-1В10. Только Су-5 получился несколько больше и почти на 200 кг тяжелее И-250. Уступал он микояновскому истребителю и в вооружении - его предполагалось оснастить 23-мм пушкой, ствол которой проходил через вал поршневого мотора, и двумя 12,7-мм пулеметами (у И-250 было три пушки).
В ходе заводских испытаний Су-5, проведенных с апреля по июнь 1945 года, летчик Г. Комаров достиг максимальной скорости 793 км/ч на высоте 4350 м, что на 25 км/ч превысило расчетные данные. Только выход из строя силовой установки не позволил определить и остальные данные этой машины. А ведь Су-5 должен был иметь потолок 12 050 м, дальность 600 км и скорость 810 км/ч на высоте 7800 м.
В свою очередь, американцы, используя английские реактивные двигатели, построили несколько истребителей со смешанной силовой установкой. Состояла она из основного поршневого двигателя и турбореактивного, игравшего роль ускорителя. Одна из таких машин, FR-1 "Файрболл", принятая на вооружение морской авиацией США, имела взлетную массу около 4,5 т. Мощность основного двигателя составляла 1350 л. с., а тяга ТРД - 650 кг. С двумя работающими двигателями "Файрболл" развивал максимальную скорость 645 км/ч. Как видите, почти по всем показателям советские истребители превосходили заокеанского сверстника.
...Недолго просуществовал мотокомпрессорный двигатель в авиации. Ему были присущи серьезные конструктивные недостатки. Среди главных можно выделить несовершенный для больших скоростей движитель (пропеллер), сложную и тяжелую трансмиссию. Но нельзя не признать, что ВРДК оказался лучшим из всего того, что могли создать двигателисты в "предреактивную эру".
Добавим, что мотокомпрессорный двигатель был гораздо экономичнее прямоточного и жидкостно-реактивного. Обладал он и рядом характерных черт, присущих турбореактивным двигателям. К ним относились воздушный канал, регулируемое сопло и в какой-то степени форсажная камера. А применение мотокомпрессорных двигателей на самолетах обогатило конструкторов драгоценным опытом, позволило сделать последний шаг к работам над первыми самолетами с турбореактивными двигателями.
Своим появлением И-250 был обязан событиям заключительного периода второй мировой войны, когда на европейском театре военных действий противник применил реактивные истребители. Эти скоростные машины доставили немало неприятностей бомбардировочной авиации Англии и США. Советские летчики сумели отыскать слабые места очередного "чудо-оружия" и научились не только уходить от атак реактивных "мессеров", но и сбивать их. Так, 19 февраля 1945 года И. Н. Кожедуб, вылетев на поршневом истребителе Ла-7, обнаружил и сбил двухмоторный Ме-262. Тем не менее преимущество реактивных в скорости было несомненным.
"О новом появлении реактивного "мессера" нам сообщили вовремя, - вспоминал А. И. Покрышкин. - Пара наших истребителей, ведомая Табаченко, бросилась ему на перехват. Но не тут-то было. Скорость у фашиста около 800 км/ч. Преследовать его совершенно невозможно. Если таких самолетов у противника много, они доставят нам много хлопот".
Вот для борьбы с реактивными самолетами врага нам и понадобились истребители с лучшими скоростными характеристиками. Решить эту проблему можно было путем применения жидкостных реактивных ускорителей (см. "ТМ", № 3 за 1984 год). Однако сотрудники Центрального института авиационного моторостроения поступили иначе. Группа под руководством К. В. Холщевникова создала новую двигательную установку, своеобразный гибрид поршневого и турбореактивного двигателя. Суть конструкции состояла в том, что часть мощности серийного поршневого мотора ВК-107А передавалась удлиненным валом на компрессор воздушно-реактивного двигателя, оборудованного камерой сгорания. Сама по себе эта идея была не нова - еще в августе 1940 года итальянская фирма "Капрони" испытала самолет N-I. Но на нем все 900 л. с. двигателя "Изотта-Фраскини" преобразовывались в тягу, которой едва хватало для полета. Максимальная скорость итальянской машины не превышала 330 км/ч. Советские конструкторы сумели довести суммарную мощность силовой установки до 2800 л. с., что обещало достижение гораздо больших скоростей.
Новый истребитель сотрудники ОКБ создавали ударными темпами: эскизный проект сделали к 28 марта, макет выполнили 26 октября, комплект рабочих чертежей - 30 ноября 1944 года. В начале следующего года И-250 (такое обозначение получил новый истребитель) появился на аэродроме, и тотчас же острые на язык технари прозвали его "сапогом" (уж больно напоминал эту обувь вид фюзеляжа сбоку). Но такая форма обусловливалась воздушным каналом, проходившим под двигателем, кабиной. Заканчивался он "топкой" - так конструкторы окрестили реактивную камеру сгорания с регулируемым соплом.
Горючим для основного мотора ВК-107А и для воздушно-реактивного двигателя с компрессором (ВРДК) служил бензин, 780 л которого заливались в шесть крыльевых и фюзеляжный баки.
3 марта 1945 года летчик-испытатель А. Деев впервые поднял истребитель с комбинированной двигательной установкой в воздух. Первые же полеты показали, что задача, поставленная перед конструкторами, успешно решена - И-250 достиг скорости 825 км/ч. Рассказывают, что перед испытаниями Микоян пошутил:
- Достигнешь восьмисот километров, мой автомобиль - твой автомобиль!
К сожалению, при полете на максимальной скорости над Ходынкой (где теперь Центральный аэровокзал) у И-250 отломился стабилизатор. Да, трудно давались большие скорости, дорого приходилось оплачивать каждый шаг вперед.
Испытания И-250 завершил летчик А. Якимов, и небольшое количество истребителей, получивших в серии наименование МиГ-13, поступило на вооружение флотской авиации на Севере и Балтике.
Был у самолета Н и "конкурент" - истребитель И-107 (Су-5), созданный в ОКБ П. О. Сухого под ту же двигательную установку. Естественно, что в компоновке и конструкции обеих машин было много общего. Даже профиль корневой части крыла Микоян и Сухой приняли одинаковый, ЦАГИ-1В10. Только Су-5 получился несколько больше и почти на 200 кг тяжелее И-250. Уступал он микояновскому истребителю и в вооружении - его предполагалось оснастить 23-мм пушкой, ствол которой проходил через вал поршневого мотора, и двумя 12,7-мм пулеметами (у И-250 было три пушки).
В ходе заводских испытаний Су-5, проведенных с апреля по июнь 1945 года, летчик Г. Комаров достиг максимальной скорости 793 км/ч на высоте 4350 м, что на 25 км/ч превысило расчетные данные. Только выход из строя силовой установки не позволил определить и остальные данные этой машины. А ведь Су-5 должен был иметь потолок 12 050 м, дальность 600 км и скорость 810 км/ч на высоте 7800 м.
В свою очередь, американцы, используя английские реактивные двигатели, построили несколько истребителей со смешанной силовой установкой. Состояла она из основного поршневого двигателя и турбореактивного, игравшего роль ускорителя. Одна из таких машин, FR-1 "Файрболл", принятая на вооружение морской авиацией США, имела взлетную массу около 4,5 т. Мощность основного двигателя составляла 1350 л. с., а тяга ТРД - 650 кг. С двумя работающими двигателями "Файрболл" развивал максимальную скорость 645 км/ч. Как видите, почти по всем показателям советские истребители превосходили заокеанского сверстника.
...Недолго просуществовал мотокомпрессорный двигатель в авиации. Ему были присущи серьезные конструктивные недостатки. Среди главных можно выделить несовершенный для больших скоростей движитель (пропеллер), сложную и тяжелую трансмиссию. Но нельзя не признать, что ВРДК оказался лучшим из всего того, что могли создать двигателисты в "предреактивную эру".
Добавим, что мотокомпрессорный двигатель был гораздо экономичнее прямоточного и жидкостно-реактивного. Обладал он и рядом характерных черт, присущих турбореактивным двигателям. К ним относились воздушный канал, регулируемое сопло и в какой-то степени форсажная камера. А применение мотокомпрессорных двигателей на самолетах обогатило конструкторов драгоценным опытом, позволило сделать последний шаг к работам над первыми самолетами с турбореактивными двигателями.
икс файл
offline
Тактико-технические данные истребителя И-250
(МиГ-13, самолет Н)
Скорость на высоте 7000 м, км/ч
825 (677)
Скороподъемность на 5000 м, мин
3,9 (4,6)
Потолок, м
11 900 (10 500)
Дальность, км
1380
Полетная масса, кг
3600
Силовая установка
поршневой двигатель ВК-107А мощностью 1650 л.с. с ВРДК тягой 900 л.с.
Вооружение
3 пушки калибра 20 мм
Длина, м
8,185
Размах крыла, м
9,5
Площадь крыла, м2
15,0
В скобках - данные, полученные при выключенном ВРДК
(МиГ-13, самолет Н)
Скорость на высоте 7000 м, км/ч
825 (677)
Скороподъемность на 5000 м, мин
3,9 (4,6)
Потолок, м
11 900 (10 500)
Дальность, км
1380
Полетная масса, кг
3600
Силовая установка
поршневой двигатель ВК-107А мощностью 1650 л.с. с ВРДК тягой 900 л.с.
Вооружение
3 пушки калибра 20 мм
Длина, м
8,185
Размах крыла, м
9,5
Площадь крыла, м2
15,0
В скобках - данные, полученные при выключенном ВРДК
