Историческая серия "ТМ"
икс файл
offline
метки: ТМ
Историческая серия ТМ (журнала Техника молодёжи) в годы моего отрочества, была феноменальным развлекательно-познавательным явлением. Многие, и я в том числе, хранят эти журналы или вырезки из "исторической серии". Думаю, что многим будет интересно вспомнить публикации прошлых лет.1-2. "Форд-Т" (США, 1908-1927 гг.). 3-5 мест. Двигатель 4-цилиндровый, мощность 20 л.с. Скорость 70 км/ч. Вес 550 кг. Охлаждение двигателя термосифонное. На рисунках - кузова типа "родстер" (дорожный) с одноместным задним сиденьем (так называемое "тещино место") и "тудор" (двухдверный).
Подробнее в комментариях.
икс файл
offline
3. "Татра", модель 12 (Чехословакия, 1925-1930 гг.). 4 места. Двигатель 2-цилиндровый, мощность 12 л.с. Скорость 70 км/ч. Вес 680 кг. Охлаждение воздушное. Кузов типа "фаэтон" или "торпедо". Обратите внимание на висячий замок капота.
икс файл
offline
4. НАМИ-1 (СССР, 1927-1930 гг.). 4 места. Двигатель 2-цилиндровый, мощность 22 л.с. Скорость 75 км/ч. Вес 700 кг. Охлаждение воздушное. Кузов - "фаэтон". На подножке - инструментальный ящик с висячим замком.
икс файл
offline
5. "Ситроен" моделей 7 CV, 11 CV, 15 CV (Франция, 1934-1955 гг.). 4-8 мест. Двигатель - 4- и 6-цилиндровый. Мощность 30, 40 и 50 л.с. Скорость 100 км/ч. Вес 900-1100 кг. Охлаждение водяное. Привод на передние колеса. Кузов типа 4-дверныи "седан" (по французской терминологии - берлина с внутренним управлением).
икс файл
offline
Ни один капиталист не удостоился такой славы, как Г. Форд. Книги, написанные им самим и о нем, опубликованы миллионными тиражами; его биография вошла в книжную серию "Жизнь замечательных людей". А славу ему принес невзрачный автомобиль модели Т, в шутку прозванный в США машиной для "неудачников", то есть для "средних" людей, которые не зарабатывают миллионы долларов.
"Форд-Т" появился в момент, когда "настоящим" автомобилем считали огромный экипаж с роскошным кузовом и мощным двигателем - машину для богачей, ценой в несколько тысяч долларов. Модель Т стоила в 10 раз меньше. Каждый экземпляр ее приносил скромную прибыль, но массовый выпуск (сотни тысяч штук в год) сделал предприимчивого американца одним из самых богатых людей в мире. В течение жизни целого поколения, с 1908 до 1927 года, по земле разъезжало больше фордовских автомобилей, чем всех остальных, вместе взятых.
Модель Т обладала всем необходимым (конечно, по понятиям тех лет), чтобы обеспечить безопасность движения; в то же время она была свободна от излишеств. Насколько проста конструкция, хорошо видно хотя бы на примере двигателя. Четыре цилиндра отлиты в одном блоке. Они охлаждаются водой, циркулирующей без насоса: более теплая, нагретая цилиндрами, вытесняет остуженную из радиатора. Топливо подается самотеком, бак установлен под сиденьем. В трансмиссии только две передачи, вместо четырех продольных рессор - две поперечные. Аккумулятора нет. Фары получают ток от системы зажигания.
Разумеется, такие упрощения не прошли даром - "неудачники" своим трудом, своими нервами расплачивались за дешевизну "форда-Т". Если бак оказывался ниже двигателя, топливо не поступало к карбюратору. Случалось, подъем приходилось брать... задним ходом. Для заправки машины горючим пассажир должен был освободить сиденье. При малых оборотах двигателя фары светили тускло и мигали. Поэтому в темноте водители включали первую передачу, чтобы повысить обороты. Зимой застывшее масло залепляло шестерни коробки передач, двигатель соединялся напрямую с колесами. Вращая заводную рукоятку, водитель одновременно катил автомобиль и, когда мотор начинал работать, увертывался от машины, прыгал в нее на ходу. С этими недостатками мирились, тем более что днем, в теплую погоду, на ровной дороге машина вела себя довольно хорошо. На первых "фордах" удивляло левое расположение руля. Новшество считалось небезопасным, так как конных повозок и пешеходов на мостовой (справа) было гораздо больше, чем встречных автомобилей. Зато гораздо удобнее было садиться в автомобиль, и этим Г. Форд как бы объявил о новой эре - эре дорог, заполненных автомобилями.
В Европе эта эра наступила позже. И до сих пор, например, на улицах Праги среди современных машин нет-нет да встретятся автомобили 20-х годов. Чаще всего попадаются на глаза "татры" моделей 11 и 12. Они сохранились благодаря своей исключительной прочности и выносливости.
Крылья откидываются вместе с капотом для доступа к механизмам. Спереди, под капотом, лежат ребристые цилиндры двигателя, их охлаждает встречный поток воздуха. Радиатор не нужен, а о водяном отоплении еще не помышляли. Конструкция "татры" необычна. Ее автор Г. Ледвинка заменил раму трубой, проходящей вдоль и посредине автомобиля. Двигатель и главная передача крепятся на концах трубы. Полуоси тоже заключены в трубы, качающиеся на петлях. Когда колесо взбирается на бугорок или проваливается в выбоину, шестерня его полуоси перекатывается по зубцам одной из двух шестерен на продольном валу. Поэтому в трансмиссии нет карданных шарниров.
Маленькая "татра" была встречена в штыки конкурентами, пока не одержала в 1925 году две внушительные победы - в труднейшей горной гонке Тарга - Флорио на острове Сицилия и в международном пробеге Ленинград - Тбилиси - Москва по российским булыжным н грунтовым дорогам.
"Татра-11" и "татра-12" выпускались пять лет, потом их конструкция была использована фирмой при создании других моделей, даже тяжелых грузовиков. Появились "родственники" и в Германии ("щтёвер", "рёр") и в Советском Союзе (НАМИ-1).
Первый советский легковой автомобиль НАМИ-1 шутливо прозвали "примусом" - так шипел его двигатель. А история этой машины такова. К. Шарапов, ныне сотрудник Академии наук СССР, заканчивал институт и продумывал тему для дипломного проекта. Как раз в это время состоялся пробег, принесший грандиозный успех "татре". Шарапов и взял ее конструкцию за основу своего автомобиля, правда, увеличив мощность двигателя и изменив подвеску. Благодаря отсутствию дифференциала и большим широким шинам машина получила высокую проходимость. Проект оказался столь удачным, что его приняли для разработки серийного автомобиля в институте НАМИ. Опытные образцы благополучно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно. Московский завод "Спартак" на Пименовской (ныне Краснопролетарской) улице приступил к производству этих машин, и выпускались они три года. Недавно в Иркутске обнаружили уцелевший экземпляр автомобиля. Его восстановили, и теперь он украшает вестибюль НАМИ.
Многие конструкторы и фабриканты пробовали свои силы на автомобиле "для средних людей". Большинство из них обанкротилось, меньшинство обогатилось. В Европе до второй мировой войны преуспел француз А. Ситроен. Наиболее интересная его модель - "траксьон аван" - была одним из первых массовых автомобилей с приводом от двигателя на передние колеса. Эта машина выпускалась (в различных вариантах) до 1955 года, а заложенные в ней принципы - привод, безрамный несущий кузов, торсионная подвеска, верхнеклапанныи двигатель - получили дальнейшее развитие на позднейших моделях фирмы "Ситроен" и ряда других. Передний привод дает машине устойчивость на поворотах, на скользкой дороге; торсионная подвеска - плавность хода и долговечность; несущий кузов - легкость и жесткость конструкции; верхние клапаны - повышенную мощность двигателя.
О других конструкциях "ситроена", так же как и о последующих машинах "для среднего человека", - речь впереди.
"Форд-Т" появился в момент, когда "настоящим" автомобилем считали огромный экипаж с роскошным кузовом и мощным двигателем - машину для богачей, ценой в несколько тысяч долларов. Модель Т стоила в 10 раз меньше. Каждый экземпляр ее приносил скромную прибыль, но массовый выпуск (сотни тысяч штук в год) сделал предприимчивого американца одним из самых богатых людей в мире. В течение жизни целого поколения, с 1908 до 1927 года, по земле разъезжало больше фордовских автомобилей, чем всех остальных, вместе взятых.
Модель Т обладала всем необходимым (конечно, по понятиям тех лет), чтобы обеспечить безопасность движения; в то же время она была свободна от излишеств. Насколько проста конструкция, хорошо видно хотя бы на примере двигателя. Четыре цилиндра отлиты в одном блоке. Они охлаждаются водой, циркулирующей без насоса: более теплая, нагретая цилиндрами, вытесняет остуженную из радиатора. Топливо подается самотеком, бак установлен под сиденьем. В трансмиссии только две передачи, вместо четырех продольных рессор - две поперечные. Аккумулятора нет. Фары получают ток от системы зажигания.
Разумеется, такие упрощения не прошли даром - "неудачники" своим трудом, своими нервами расплачивались за дешевизну "форда-Т". Если бак оказывался ниже двигателя, топливо не поступало к карбюратору. Случалось, подъем приходилось брать... задним ходом. Для заправки машины горючим пассажир должен был освободить сиденье. При малых оборотах двигателя фары светили тускло и мигали. Поэтому в темноте водители включали первую передачу, чтобы повысить обороты. Зимой застывшее масло залепляло шестерни коробки передач, двигатель соединялся напрямую с колесами. Вращая заводную рукоятку, водитель одновременно катил автомобиль и, когда мотор начинал работать, увертывался от машины, прыгал в нее на ходу. С этими недостатками мирились, тем более что днем, в теплую погоду, на ровной дороге машина вела себя довольно хорошо. На первых "фордах" удивляло левое расположение руля. Новшество считалось небезопасным, так как конных повозок и пешеходов на мостовой (справа) было гораздо больше, чем встречных автомобилей. Зато гораздо удобнее было садиться в автомобиль, и этим Г. Форд как бы объявил о новой эре - эре дорог, заполненных автомобилями.
В Европе эта эра наступила позже. И до сих пор, например, на улицах Праги среди современных машин нет-нет да встретятся автомобили 20-х годов. Чаще всего попадаются на глаза "татры" моделей 11 и 12. Они сохранились благодаря своей исключительной прочности и выносливости.
Крылья откидываются вместе с капотом для доступа к механизмам. Спереди, под капотом, лежат ребристые цилиндры двигателя, их охлаждает встречный поток воздуха. Радиатор не нужен, а о водяном отоплении еще не помышляли. Конструкция "татры" необычна. Ее автор Г. Ледвинка заменил раму трубой, проходящей вдоль и посредине автомобиля. Двигатель и главная передача крепятся на концах трубы. Полуоси тоже заключены в трубы, качающиеся на петлях. Когда колесо взбирается на бугорок или проваливается в выбоину, шестерня его полуоси перекатывается по зубцам одной из двух шестерен на продольном валу. Поэтому в трансмиссии нет карданных шарниров.
Маленькая "татра" была встречена в штыки конкурентами, пока не одержала в 1925 году две внушительные победы - в труднейшей горной гонке Тарга - Флорио на острове Сицилия и в международном пробеге Ленинград - Тбилиси - Москва по российским булыжным н грунтовым дорогам.
"Татра-11" и "татра-12" выпускались пять лет, потом их конструкция была использована фирмой при создании других моделей, даже тяжелых грузовиков. Появились "родственники" и в Германии ("щтёвер", "рёр") и в Советском Союзе (НАМИ-1).
Первый советский легковой автомобиль НАМИ-1 шутливо прозвали "примусом" - так шипел его двигатель. А история этой машины такова. К. Шарапов, ныне сотрудник Академии наук СССР, заканчивал институт и продумывал тему для дипломного проекта. Как раз в это время состоялся пробег, принесший грандиозный успех "татре". Шарапов и взял ее конструкцию за основу своего автомобиля, правда, увеличив мощность двигателя и изменив подвеску. Благодаря отсутствию дифференциала и большим широким шинам машина получила высокую проходимость. Проект оказался столь удачным, что его приняли для разработки серийного автомобиля в институте НАМИ. Опытные образцы благополучно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно. Московский завод "Спартак" на Пименовской (ныне Краснопролетарской) улице приступил к производству этих машин, и выпускались они три года. Недавно в Иркутске обнаружили уцелевший экземпляр автомобиля. Его восстановили, и теперь он украшает вестибюль НАМИ.
Многие конструкторы и фабриканты пробовали свои силы на автомобиле "для средних людей". Большинство из них обанкротилось, меньшинство обогатилось. В Европе до второй мировой войны преуспел француз А. Ситроен. Наиболее интересная его модель - "траксьон аван" - была одним из первых массовых автомобилей с приводом от двигателя на передние колеса. Эта машина выпускалась (в различных вариантах) до 1955 года, а заложенные в ней принципы - привод, безрамный несущий кузов, торсионная подвеска, верхнеклапанныи двигатель - получили дальнейшее развитие на позднейших моделях фирмы "Ситроен" и ряда других. Передний привод дает машине устойчивость на поворотах, на скользкой дороге; торсионная подвеска - плавность хода и долговечность; несущий кузов - легкость и жесткость конструкции; верхние клапаны - повышенную мощность двигателя.
О других конструкциях "ситроена", так же как и о последующих машинах "для среднего человека", - речь впереди.
