Историческая серия "ТМ"
икс файл
offline
метки: ТМ
Историческая серия ТМ (журнала Техника молодёжи) в годы моего отрочества, была феноменальным развлекательно-познавательным явлением. Многие, и я в том числе, хранят эти журналы или вырезки из "исторической серии". Думаю, что многим будет интересно вспомнить публикации прошлых лет.
Подробнее в комментариях.
икс файл
offline
О том, как создавался этот самолет, в свое время было рассказано в фильме "Им покоряется небо". Фильм не документальный, художественный, но у его героев были реальные прототипы. В частности, у пилота Колчина, роль которого играл популярный артист Н. Рыбников, - это замечательный летчик-испытатель, инженер А. Гринчик. Прообразом же реактивного первенца наших ВВС был истребитель МиГ-9, роль которого "играл" сам МиГ-9, без "дублеров", хотя поднялся в небо спустя 20 лет после событий, положенных в основу сценария.
...Война помешала нашим конструкторам завершить работы по созданию авиационных турбореактивных двигателей. Первый отечественный ТРД конструкции А. М. Люльки пролежал законсервированным в 75-процентной готовности на заводе, а его создатель совершенствовал танковые двигатели. Когда же Люлька начал готовить свой С-18 к стендовым испытаниям, ему предоставили возможность ознакомиться с трофейными двигателями БМВ-003 и ЮМО-004. Конструктивно они походили на наш, и хотя С-18 обещал развить большую тягу, трофейные моторы представляли интерес прежде всего тем, что были технологически отработаны, а главное, опробованы на боевых машинах.
Союзники также довели до летной эксплуатации несколько образцов ТРД, но делиться своими секретами с нами не собирались. Более того, вскоре после поражения фашизма милитаристские круги Запада приступили к развязыванию "холодной войны". Зарубежные авиационные журналы тех лет кишели сообщениями о разработках новых носителей ядерного оружия, в том числе стратегических бомбардировщиков. В таких условиях, когда нагнеталась антисоветская истерия, потребовалось срочно предпринять меры по укреплению обороноспособности нашего государства. Новым бомбардировщикам необходимо было противопоставить скоростные перехватчики с мощным вооружением. Для ускорения их выпуска было решено, продолжая и всемерно форсируя работы над отечественными ТРД, начать серийное производство модифицированных двигателей БМВ-003 (названного РД-20) и ЮМО-004 (РД-10). Задание на проектирование истребителей с этими двигателями получили ОКБ С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, П. О. Сухого и А. С. Яковлева.
Все коллективы выполнили задание и вскоре предъявили на испытания истребители Ла-13 (самолет "150"), МиГ-9 (самолет "Ф", И-300), Су-9 (самолет "К") и Як-15. Лучшими оказались машины Яковлева и Микояна. И не только потому, что первыми поднялись в воздух. Например, Як-15 с одним РД-10 (тяга 900 кгс) имел примерно такие же летные данные, что и "150" Лавочкина, оснащенный аналогичным двигателем, и несколько уступал микояновскому И-300. Но поскольку он представлял собой модификацию хорошо освоенного войсками фронтового истребителя Як-3 (естественно, поршневой мотор был заменен ТРД), промышленности и ВВС было легче его освоить.
Благодаря "хорошей наследственности" Як-15 успешно прошел летные испытания, но именно в силу той же наследственности не отличался высокими данными: максимальная скорость на высоте 3150 м не превышала 805 км/ч, а у земли по условиям прочности ограничивалась 700 км/ч. Из-за увеличенного расхода топлива в ТРД дальность полета (510 км) оказалась вдвое меньше, чем у Як-3. Тем не менее на базе Як-15 было создано несколько типов истребителей, в том числе первый отечественный серийный учебный Як-17УТИ.
После создания самолета "150" ОКБ Лавочкина занялось новыми исследованиями и экспериментами, а чем они завершились, мы расскажем в следующих выпусках "Исторической серии".
...Если конструкторы одномоторных реактивных истребителей развивали традиционную схему, то у конструкторов двухмоторных машин все получилось наоборот. Первоначально проекты И-300 и Су-9 выглядели обычно - два ТРД располагались на крыльях, как у винтовых машин. Мощное вооружение - одна 57-мм и две 23-мм пушки предполагалось разместить в носовой части. Сухой сохранил эту схему. А Микояна она не устроила.
Истребитель должен сочетать высокую скорость и маневренность. Однако три "лба" - фюзеляж и мотогондолы - значительно увеличивают аэродинамическое сопротивление, что сказывается на скорости, а разнесенные массы двигателей, обладавшие большим гироскопическим моментом, ухудшали маневренность машины.
Микоян нашел принципиально новое решение, поместив двигатели в средней части фюзеляжа. Благодаря этому удалось уменьшить лобовое сопротивление, крыло стало аэродинамически чистым, тяжелые двигатели (по 610 кг) оказались почти в центре масс машины. Остроумно? Да, но сколько проблем породило это решение! Куда девать оружие, если всю носовую часть заняли воздухозаборники? Как изолировать топливные баки в фюзеляже от разогретых двигателей?
Немало хлопот конструкторам доставила струя раскаленных газов от двигателя, омывавшая снизу фюзеляж. Конечно, ее можно было упрятать в длинные, до конца фюзеляжа, трубы. Но тогда вследствие газодинамических потерь уменьшится тяга. Пришлось хвост снизу защитить жаропрочным экраном весьма хитрой формы, чтобы исключить подсос, приводящий к возникновению кабрирующего (хвост вниз - нос вверх) момента. Экран не должен был и коробиться от термических напряжений, появляющихся от неравномерного нагрева и разных коэффициентов теплового расширения металла. Эти и другие трудности удалось преодолеть, и в марте 1946 года опытный И-300 появился на аэродроме.
Су-9 вышел на испытания в ноябре. Он оказался почти на тонну тяжелее МиГа, уступал ему в маневренности, зато стал первым советским самолетом иного класса - истребителем-бомбардировщиком. Он мог нести полутонную бомбу, дальность полета Су-9 достигала 1140 км - больше, чем у других наших истребителей. А в остальном, в том числе по максимальной скорости (900 км/ч), он уступал И-300.
24 апреля 1946 года навсегда вошло в историю отечественной авиации. В тот день летчики-испытатели А. Н. Гринчик и М. И. Иванов подняли в небо первые советские реактивные истребители И-300 и Як-15. Но если испытания Як-15 прошли в общем-то гладко, то И-300... Не берусь пересказывать воспоминания участника этой работы, Героя Советского Союза, доктора технических наук, заслуженного летчика-испытателя М. Л. Галлая. В книге "Через невидимые барьеры" он подробно поведал о том, как учили летать И-300.
В ходе серийного производства МиГ-9 не раз модифицировался. Выпускался И-305 "ФЛ" с двигателем ТР-1 конструкции А. М. Люльки, двухместный учебный И-301 "ФТ", оснащенный форсированными двигателями РД-21 самолет И-307 "ФФ".
Реактивные первенцы сохранились до наших дней. МиГ-9 находится в Музее ВВС (откуда его брали на съемки), а Як-15 стоит в музее ОКБ А. С. Яковлева.
...Война помешала нашим конструкторам завершить работы по созданию авиационных турбореактивных двигателей. Первый отечественный ТРД конструкции А. М. Люльки пролежал законсервированным в 75-процентной готовности на заводе, а его создатель совершенствовал танковые двигатели. Когда же Люлька начал готовить свой С-18 к стендовым испытаниям, ему предоставили возможность ознакомиться с трофейными двигателями БМВ-003 и ЮМО-004. Конструктивно они походили на наш, и хотя С-18 обещал развить большую тягу, трофейные моторы представляли интерес прежде всего тем, что были технологически отработаны, а главное, опробованы на боевых машинах.
Союзники также довели до летной эксплуатации несколько образцов ТРД, но делиться своими секретами с нами не собирались. Более того, вскоре после поражения фашизма милитаристские круги Запада приступили к развязыванию "холодной войны". Зарубежные авиационные журналы тех лет кишели сообщениями о разработках новых носителей ядерного оружия, в том числе стратегических бомбардировщиков. В таких условиях, когда нагнеталась антисоветская истерия, потребовалось срочно предпринять меры по укреплению обороноспособности нашего государства. Новым бомбардировщикам необходимо было противопоставить скоростные перехватчики с мощным вооружением. Для ускорения их выпуска было решено, продолжая и всемерно форсируя работы над отечественными ТРД, начать серийное производство модифицированных двигателей БМВ-003 (названного РД-20) и ЮМО-004 (РД-10). Задание на проектирование истребителей с этими двигателями получили ОКБ С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, П. О. Сухого и А. С. Яковлева.
Все коллективы выполнили задание и вскоре предъявили на испытания истребители Ла-13 (самолет "150"), МиГ-9 (самолет "Ф", И-300), Су-9 (самолет "К") и Як-15. Лучшими оказались машины Яковлева и Микояна. И не только потому, что первыми поднялись в воздух. Например, Як-15 с одним РД-10 (тяга 900 кгс) имел примерно такие же летные данные, что и "150" Лавочкина, оснащенный аналогичным двигателем, и несколько уступал микояновскому И-300. Но поскольку он представлял собой модификацию хорошо освоенного войсками фронтового истребителя Як-3 (естественно, поршневой мотор был заменен ТРД), промышленности и ВВС было легче его освоить.
Благодаря "хорошей наследственности" Як-15 успешно прошел летные испытания, но именно в силу той же наследственности не отличался высокими данными: максимальная скорость на высоте 3150 м не превышала 805 км/ч, а у земли по условиям прочности ограничивалась 700 км/ч. Из-за увеличенного расхода топлива в ТРД дальность полета (510 км) оказалась вдвое меньше, чем у Як-3. Тем не менее на базе Як-15 было создано несколько типов истребителей, в том числе первый отечественный серийный учебный Як-17УТИ.
После создания самолета "150" ОКБ Лавочкина занялось новыми исследованиями и экспериментами, а чем они завершились, мы расскажем в следующих выпусках "Исторической серии".
...Если конструкторы одномоторных реактивных истребителей развивали традиционную схему, то у конструкторов двухмоторных машин все получилось наоборот. Первоначально проекты И-300 и Су-9 выглядели обычно - два ТРД располагались на крыльях, как у винтовых машин. Мощное вооружение - одна 57-мм и две 23-мм пушки предполагалось разместить в носовой части. Сухой сохранил эту схему. А Микояна она не устроила.
Истребитель должен сочетать высокую скорость и маневренность. Однако три "лба" - фюзеляж и мотогондолы - значительно увеличивают аэродинамическое сопротивление, что сказывается на скорости, а разнесенные массы двигателей, обладавшие большим гироскопическим моментом, ухудшали маневренность машины.
Микоян нашел принципиально новое решение, поместив двигатели в средней части фюзеляжа. Благодаря этому удалось уменьшить лобовое сопротивление, крыло стало аэродинамически чистым, тяжелые двигатели (по 610 кг) оказались почти в центре масс машины. Остроумно? Да, но сколько проблем породило это решение! Куда девать оружие, если всю носовую часть заняли воздухозаборники? Как изолировать топливные баки в фюзеляже от разогретых двигателей?
Немало хлопот конструкторам доставила струя раскаленных газов от двигателя, омывавшая снизу фюзеляж. Конечно, ее можно было упрятать в длинные, до конца фюзеляжа, трубы. Но тогда вследствие газодинамических потерь уменьшится тяга. Пришлось хвост снизу защитить жаропрочным экраном весьма хитрой формы, чтобы исключить подсос, приводящий к возникновению кабрирующего (хвост вниз - нос вверх) момента. Экран не должен был и коробиться от термических напряжений, появляющихся от неравномерного нагрева и разных коэффициентов теплового расширения металла. Эти и другие трудности удалось преодолеть, и в марте 1946 года опытный И-300 появился на аэродроме.
Су-9 вышел на испытания в ноябре. Он оказался почти на тонну тяжелее МиГа, уступал ему в маневренности, зато стал первым советским самолетом иного класса - истребителем-бомбардировщиком. Он мог нести полутонную бомбу, дальность полета Су-9 достигала 1140 км - больше, чем у других наших истребителей. А в остальном, в том числе по максимальной скорости (900 км/ч), он уступал И-300.
24 апреля 1946 года навсегда вошло в историю отечественной авиации. В тот день летчики-испытатели А. Н. Гринчик и М. И. Иванов подняли в небо первые советские реактивные истребители И-300 и Як-15. Но если испытания Як-15 прошли в общем-то гладко, то И-300... Не берусь пересказывать воспоминания участника этой работы, Героя Советского Союза, доктора технических наук, заслуженного летчика-испытателя М. Л. Галлая. В книге "Через невидимые барьеры" он подробно поведал о том, как учили летать И-300.
В ходе серийного производства МиГ-9 не раз модифицировался. Выпускался И-305 "ФЛ" с двигателем ТР-1 конструкции А. М. Люльки, двухместный учебный И-301 "ФТ", оснащенный форсированными двигателями РД-21 самолет И-307 "ФФ".
Реактивные первенцы сохранились до наших дней. МиГ-9 находится в Музее ВВС (откуда его брали на съемки), а Як-15 стоит в музее ОКБ А. С. Яковлева.
икс файл
offline
И-300
И-307
Максимальная скорость на высоте 5000 м, км/ч
911
950
Скороподъемность на 5000 м, мин
4,3
2,9
Потолок, м
13500
13000
Масса взлетная, кг
5040
5117
Дальность полета, км
800
1120 *
Длина фюзеляжа, м
9,75
9,83
Размах крыла, м
10
Площадь крыла, м2
18,2
Разбег, м
700
Пробег, м
740
Двигатели
два РД-20
два РД-21
Тяга (с форсажем)
800 кгс
950 (1050) кгс
Вооружение
37-мм пушка (боекомплект 45 снарядов),
две 23-мм пушки (боекомплект 140 снарядов)
* С подвесными баками
