Историческая серия "ТМ"
икс файл
offline
метки: ТМ
Историческая серия ТМ (журнала Техника молодёжи) в годы моего отрочества, была феноменальным развлекательно-познавательным явлением. Многие, и я в том числе, хранят эти журналы или вырезки из "исторической серии". Думаю, что многим будет интересно вспомнить публикации прошлых лет.1. "Нессельсдорфер" (Австро-Венгрия, 1899). 2 т, 12 л. с., 10 км/час.
Подробнее в комментариях.
икс файл
offline
4. ЗИС-5 (СССР, 1934-1958). 3 т, 73-85 л. с. 60-70 км/час. Здесь показан предвоенный образец в экспортном исполнении.
икс файл
offline
Появившись на свет в обличье грузовика (вспомните машины Кюньо, Селдена), автомобиль завоевал признание как "механическая игрушка для взрослых", легковая машина. Именно в этом качестве он превратился из экзотического "самобеглого экипажа" в надежное автономное средство транспорта. В 90-х годах прошлого века состоялось второе рождение грузового автомобиля.
Сначала по внешнему виду и ходовым показателям он мало чем отличался от конной фуры: колеса с железными или цельнорезиновыми шинами (грузолентами); двигатель под платформой; рессорами снабжена только передняя ось или их нет вовсе; задние колеса больше передних. Скорость не превышала 10-15 км/час. Водитель сидел на скамеечке, иногда под примитивным навесом. Одним из первых таких грузовиков был "Нессельсдорфер" с двигателем в задней части машины. Схема оказалась удачной: почти вся площадь кузова использовалась по прямому назначению - для размещения груза, автомобиль был компактным, сравнительно легким и поворотливым.
Армия, сельское хозяйство, промышленность требовали более мощных грузовозов. Вряд ли было разумно ответить на это простым увеличением размеров машин. Двигатель не умещался под платформой, перегружал задние колеса, да и охлаждение его требовало дополнительных приспособлений. Двигатель установили спереди, на раме автомобиля, а сиденье водителя - между ним и платформой. Этой перекомпоновке способствовала и унификация грузовиков многих марок с легковыми автомобилями, на которых уже привилась "классическая схема" (см. ТМ № 11 за 1971 год).
А как быть с шинами? Не возить же на случай прокола две "запаски" разного размера! Ведь на задние колеса грузовика приходится до двух третей его полного веса. Так и появились двойные задние скаты, знакомые нам по сей день.
Зато многие другие элементы машин по-прежнему напоминали, что автомобиль - детище XIX века. До 1923 года в нашей стране выпускались грузовики марки "Уайт" без кабины и ветрового стекла, с цепным приводом и грузолентами. Двигатели завод "АМО" (ныне "ЗИЛ") изготовлял сам, другие механизмы подбирались от вышедших из строя машин.
Настоящая революция в конструкции грузового автомобиля произошла с появлением пневматических шин, карданной передачи, кабины и электрооборудования. Всем этим оснащался первый автомобиль советского производства АМО-Ф15. Несмотря на трудные условия, наши инженеры и рабочие сумели создать надежную машину. Менее чем через год после начала выпуска АМО-Ф15 уже участвовали в международном пробеге Ленинград-Тбилиси-Москва, прошли весь путь без поломок и финишировали первыми. АМО-Ф15 выпускались до 1930 года, отдельные экземпляры сохранились до наших дней. Один из них находится в музее завода.
Взяв за основу модель фирмы "ФИАТ", советские конструкторы изменили первоначальный облик машины, на целых 20% увеличили мощность двигателя, улучшили систему охлаждения, сократили диаметр маховика. Присмотревшись к АМО-Ф15, замечаешь, что на боковинах капота нет отдушин. Вентилятором служит маховик с отлитыми в его теле лопастями; он создает тягу воздуха через соты радиатора и пространство под капотом вниз, к поверхности дороги. Над водителем колышется тент на складных дугах. В машинах позднейших выпусков его заменили жесткой крышей, но сбоку кабина оставалась открытой, и только зимой на единственной левой двери устанавливали матерчатые боковинки с целлулоидными оконцами.
"Классический" грузовой автомобиль окончательно сложился к концу 30-х годов. Появились тормоза на всех колесах с гидравлическим или пневматическим приводом, амортизаторы, закрытые кабины. ЗИС-5 выпускался без принципиальных изменений в течение четверти века и был в свое время самым распространенным в нашей стране автомобилем. В годы Великой Отечественной войны на уральском заводе его упростили: облицовка кабины стала деревянной, крылья сварными, ставилась только одна фара со светомаскировкой. Машина получилась дешевой, удобной в производстве. Тысячи трехтонок успешно работали на фронте и в тылу. Никогда не забудется их подвиг на Дороге жизни, соединявшей осажденный Ленинград с Большой землей.
И сейчас еще можно встретить ЗИС-5 на дорогах. Но пора уже сберечь несколько экземпляров, ибо скоро они исчезнут, как, впрочем, и вообще грузовые автомобили "классической схемы". На смену им идут машины, у которых, как когда-то, но по-новому, более эффективно используется пространство.
Сначала по внешнему виду и ходовым показателям он мало чем отличался от конной фуры: колеса с железными или цельнорезиновыми шинами (грузолентами); двигатель под платформой; рессорами снабжена только передняя ось или их нет вовсе; задние колеса больше передних. Скорость не превышала 10-15 км/час. Водитель сидел на скамеечке, иногда под примитивным навесом. Одним из первых таких грузовиков был "Нессельсдорфер" с двигателем в задней части машины. Схема оказалась удачной: почти вся площадь кузова использовалась по прямому назначению - для размещения груза, автомобиль был компактным, сравнительно легким и поворотливым.
Армия, сельское хозяйство, промышленность требовали более мощных грузовозов. Вряд ли было разумно ответить на это простым увеличением размеров машин. Двигатель не умещался под платформой, перегружал задние колеса, да и охлаждение его требовало дополнительных приспособлений. Двигатель установили спереди, на раме автомобиля, а сиденье водителя - между ним и платформой. Этой перекомпоновке способствовала и унификация грузовиков многих марок с легковыми автомобилями, на которых уже привилась "классическая схема" (см. ТМ № 11 за 1971 год).
А как быть с шинами? Не возить же на случай прокола две "запаски" разного размера! Ведь на задние колеса грузовика приходится до двух третей его полного веса. Так и появились двойные задние скаты, знакомые нам по сей день.
Зато многие другие элементы машин по-прежнему напоминали, что автомобиль - детище XIX века. До 1923 года в нашей стране выпускались грузовики марки "Уайт" без кабины и ветрового стекла, с цепным приводом и грузолентами. Двигатели завод "АМО" (ныне "ЗИЛ") изготовлял сам, другие механизмы подбирались от вышедших из строя машин.
Настоящая революция в конструкции грузового автомобиля произошла с появлением пневматических шин, карданной передачи, кабины и электрооборудования. Всем этим оснащался первый автомобиль советского производства АМО-Ф15. Несмотря на трудные условия, наши инженеры и рабочие сумели создать надежную машину. Менее чем через год после начала выпуска АМО-Ф15 уже участвовали в международном пробеге Ленинград-Тбилиси-Москва, прошли весь путь без поломок и финишировали первыми. АМО-Ф15 выпускались до 1930 года, отдельные экземпляры сохранились до наших дней. Один из них находится в музее завода.
Взяв за основу модель фирмы "ФИАТ", советские конструкторы изменили первоначальный облик машины, на целых 20% увеличили мощность двигателя, улучшили систему охлаждения, сократили диаметр маховика. Присмотревшись к АМО-Ф15, замечаешь, что на боковинах капота нет отдушин. Вентилятором служит маховик с отлитыми в его теле лопастями; он создает тягу воздуха через соты радиатора и пространство под капотом вниз, к поверхности дороги. Над водителем колышется тент на складных дугах. В машинах позднейших выпусков его заменили жесткой крышей, но сбоку кабина оставалась открытой, и только зимой на единственной левой двери устанавливали матерчатые боковинки с целлулоидными оконцами.
"Классический" грузовой автомобиль окончательно сложился к концу 30-х годов. Появились тормоза на всех колесах с гидравлическим или пневматическим приводом, амортизаторы, закрытые кабины. ЗИС-5 выпускался без принципиальных изменений в течение четверти века и был в свое время самым распространенным в нашей стране автомобилем. В годы Великой Отечественной войны на уральском заводе его упростили: облицовка кабины стала деревянной, крылья сварными, ставилась только одна фара со светомаскировкой. Машина получилась дешевой, удобной в производстве. Тысячи трехтонок успешно работали на фронте и в тылу. Никогда не забудется их подвиг на Дороге жизни, соединявшей осажденный Ленинград с Большой землей.
И сейчас еще можно встретить ЗИС-5 на дорогах. Но пора уже сберечь несколько экземпляров, ибо скоро они исчезнут, как, впрочем, и вообще грузовые автомобили "классической схемы". На смену им идут машины, у которых, как когда-то, но по-новому, более эффективно используется пространство.
