Историческая серия "ТМ"
икс файл
offline
икс файл
offline
2. Гоночный автомобиль "гочкис", тип Е (Франция, 1904). Двигатель 4-цилиндровый, 80 л.с., кузов двухместный, скорость до 128 км/ч.
икс файл
offline
3. Гоночный автомобиль "альфа-ромео", тип А (Италия, 1931). Двигатель 12-цилиндровый (два спаренных двигателя по 6 цилиндров), 230 л.с., кузов одноместный (монопосто), скорость до 240 км/ч.
икс файл
offline
4. Гоночный автомобиль "ауто-унион" (Германия, 1934-1939). Двигатель 12-цилиндровый, 485 л.с., кузов одноместный. скорость до 340 км /ч. Показана последняя модель этой серии.
икс файл
offline
5. Спортивный гоночный автомобиль "мерседес-бенц", модель W-196 (ФРГ, 1954). Двигатель 8-цилиндровый, 300 л.с., кузов одноместный, скорость до 300 км/ч. Последняя гоночная модель фирмы "Даймлер-Бенц".
икс файл
offline
6. Автомобиль "лотус" гоночной формулы I, модель "72-Форд-Косворт" (Англия, 1970). Двигатель 8-цилиндровый, 430 л.с , кузов одноместный, скорость до 350 км/ч.
икс файл
offline
Всякий автомобиль - спортивная машина, всякий автомобилист - спортсмен. Так считали на рубеже XIX-XX веков. В пробегах и гонках соревновались обычные многоместные экипажи, от которых требовали в первую очередь надежности и экономичности - быстрой езды в то время просто боялись. В 1895 году победитель гонки Париж-Бордо-Париж Э. Левассор достиг средней скорости 24 км/ч, а на отдельных участках - 30. Выйдя из своего неуклюжего экипажа (см. ТМ, № 11, 1971), гонщик произнес: "Это было безумие!"
Тем не менее именно соревнования выявили преимущества двигателя внутреннего сгорания перед паровой машиной, пневматических шин - перед сплошными, карданной передачи - перед цeпнoй, рулевого штурвала - перед рычагом-поводком... В результате достоянием всех обычных автомобилей стали новые механизмы.
Очень скоро гонки превратились в могучее средство рекламы. Спортсмены и фабриканты требовали от конструкторов все более быстроходных и, как следствие, небезопасных машин.
Появились специальные гоночные автомобили, "самым первым" из которых считается "мерседес" с облегченным двухместным кузовом, длинным и низким капотом, мощным двигателем, объемистым баком для топлива. Любопытно, что сиденья гонщика и пассажира-механика были разными по конструкции - только в наши дни так стали компоноваться и обычные автомобили. "Мерседес" по желанию покупателя еще можно было превратить в пассажирскую машину. Современные модели гоночных автомобилей такой трансформации уже не поддаются.
После того как гонку Париж-Мадрид пришлось прервать из-за несчастных случаев, вызванных высокой скоростью, плохим качеством дороги, трудностями регулирования движения, состязания проводили только на закрытых трассах. Появились треки и автодромы с трибунами, наклонными виражами, боксами для обслуживания автомобилей. С каждым годом на старт выходило все меньше серийных машин, управляемых спортсменами-любителями, и все больше специальных с гонщиками-профессионалами. Невероятно высокие скорости были любителям (да и многим фирмам) уже не под силу, а специальные машины, их подготовка и доставка к месту соревнований - не по карману.
Техническое значение гонок отступало на задний план перед коммерческим. Да и сам гоночный автомобиль уже мало чем напоминал обычный. В 30-х годах гоночные машины стали одноместными (монопосто), очень длинными и низкими, мощность их двигателей достигала нескольких сот лошадиных сил, они освободились от подножек, крыльев, фар и вообще всего, что увеличивало вес и "не работало" на скорость. Больше того, определилась новая разновидность этих "болидов" - полностью обтекаемые, с утопленными в кузове колесами. Несмотря на большую лобовую площадь, они оказывали меньшее сопротивление воздуху. Спор между сторонниками "открытых" и "закрытых" колес на гоночных автомобилях идет и по сей день.
Все же специальные гоночные автомобили послужили чем-то вроде испытательных стендов на ходу. С них на обычные машины перешли двигатели с верхними клапанами и верхними распределительными валами, торсионная независимая подвеска колес, высокопрочные стали, легкие материалы, надежные шины, а позднее - дисковые тормоза. Наблюдение за машинами в условиях гонок способствовало изучению законов аэродинамики, устойчивости и управляемости автомобиля.
Сенсацией 1934 года стал "ауто-унион" с двигателем, расположенным позади сиденья гонщика, перед задним мостом. Он одержал немало побед благодаря не только мощности двигателя, надежной конструкции, мастерству гонщиков Штука, Роземейера и других, но и рациональности самой схемы. Она обеспечивает наилучшее распределение веса на колеса и тем самым необходимое сцепление с дорогой, динамичность и устойчивость автомобиля. Преодолев упорное сопротивление сторонников традиционной схемы, все без исключения конструкторы гоночных автомобилей перешли на "заднемоторную" (точнее - "среднемоторную"). Отголосок этой "революции" - распространение в 50-х годах обычных легковых автомобилей с задним расположением двигателя ("фольксваген", "фиат", "рено" и др.). К слову сказать, и знаменитый "ауто-унион", и самый распространенный в мире автомобиль "фольксваген" сконструированы одним человеком - Ф. Порше-старшим. В наше время "среднемоторная" схема перенесена с гоночных автомобилей на спортивные и полуспортивные. Многие специалисты полагают, что таким же станет и массовый автомобиль. Вся загвоздка в двигателе. Компактный, упрятанный под сиденьем, он уже вследствие "неудобности" своего расположения должен быть особенно надежным.
Бывает, однако, что тенденция развития гоночных машин вредит автомобилизму в целом. Чрезмерное форсирование двигателей, захлестнувшее всю автомобильную технику, ведет к неполному сгоранию топлива и отравлению воздуха в городах.
Разрыв в скоростях гоночных и обычных автомобилей побудил Международную автомобильную федерацию (ФИА) ввести, а затем систематически пересматривать так называемые "гоночные формулы". Они должны стимулировать конструкторов к созданию достаточно быстроходных, но безопасных машин. Правда, "формулы" ненадолго сдерживают азарт коммерсантов (подробнее см. ТМ, № 10, 1971). Средние скорости гонок достигли 200, максимальные- 300 км/ч. Все понимают: никогда серийные автомобили не будут ездить так быстро. Выгоднее и безопаснее пользоваться самолетом.
Значит ли это, что гоночный автомобиль не нужен или вреден? Как мы видели - нет, и доказательством тому служит развитие автомобильного спорта в социалистических странах, где основной упор сделан на те виды соревнований и те "формулы", которые приносят пользу автомобильной технике и обеспечивают участие в гонках не обреченных одиночек, а тысяч ловких, смелых, любящих технику людей.
Тем не менее именно соревнования выявили преимущества двигателя внутреннего сгорания перед паровой машиной, пневматических шин - перед сплошными, карданной передачи - перед цeпнoй, рулевого штурвала - перед рычагом-поводком... В результате достоянием всех обычных автомобилей стали новые механизмы.
Очень скоро гонки превратились в могучее средство рекламы. Спортсмены и фабриканты требовали от конструкторов все более быстроходных и, как следствие, небезопасных машин.
Появились специальные гоночные автомобили, "самым первым" из которых считается "мерседес" с облегченным двухместным кузовом, длинным и низким капотом, мощным двигателем, объемистым баком для топлива. Любопытно, что сиденья гонщика и пассажира-механика были разными по конструкции - только в наши дни так стали компоноваться и обычные автомобили. "Мерседес" по желанию покупателя еще можно было превратить в пассажирскую машину. Современные модели гоночных автомобилей такой трансформации уже не поддаются.
После того как гонку Париж-Мадрид пришлось прервать из-за несчастных случаев, вызванных высокой скоростью, плохим качеством дороги, трудностями регулирования движения, состязания проводили только на закрытых трассах. Появились треки и автодромы с трибунами, наклонными виражами, боксами для обслуживания автомобилей. С каждым годом на старт выходило все меньше серийных машин, управляемых спортсменами-любителями, и все больше специальных с гонщиками-профессионалами. Невероятно высокие скорости были любителям (да и многим фирмам) уже не под силу, а специальные машины, их подготовка и доставка к месту соревнований - не по карману.
Техническое значение гонок отступало на задний план перед коммерческим. Да и сам гоночный автомобиль уже мало чем напоминал обычный. В 30-х годах гоночные машины стали одноместными (монопосто), очень длинными и низкими, мощность их двигателей достигала нескольких сот лошадиных сил, они освободились от подножек, крыльев, фар и вообще всего, что увеличивало вес и "не работало" на скорость. Больше того, определилась новая разновидность этих "болидов" - полностью обтекаемые, с утопленными в кузове колесами. Несмотря на большую лобовую площадь, они оказывали меньшее сопротивление воздуху. Спор между сторонниками "открытых" и "закрытых" колес на гоночных автомобилях идет и по сей день.
Все же специальные гоночные автомобили послужили чем-то вроде испытательных стендов на ходу. С них на обычные машины перешли двигатели с верхними клапанами и верхними распределительными валами, торсионная независимая подвеска колес, высокопрочные стали, легкие материалы, надежные шины, а позднее - дисковые тормоза. Наблюдение за машинами в условиях гонок способствовало изучению законов аэродинамики, устойчивости и управляемости автомобиля.
Сенсацией 1934 года стал "ауто-унион" с двигателем, расположенным позади сиденья гонщика, перед задним мостом. Он одержал немало побед благодаря не только мощности двигателя, надежной конструкции, мастерству гонщиков Штука, Роземейера и других, но и рациональности самой схемы. Она обеспечивает наилучшее распределение веса на колеса и тем самым необходимое сцепление с дорогой, динамичность и устойчивость автомобиля. Преодолев упорное сопротивление сторонников традиционной схемы, все без исключения конструкторы гоночных автомобилей перешли на "заднемоторную" (точнее - "среднемоторную"). Отголосок этой "революции" - распространение в 50-х годах обычных легковых автомобилей с задним расположением двигателя ("фольксваген", "фиат", "рено" и др.). К слову сказать, и знаменитый "ауто-унион", и самый распространенный в мире автомобиль "фольксваген" сконструированы одним человеком - Ф. Порше-старшим. В наше время "среднемоторная" схема перенесена с гоночных автомобилей на спортивные и полуспортивные. Многие специалисты полагают, что таким же станет и массовый автомобиль. Вся загвоздка в двигателе. Компактный, упрятанный под сиденьем, он уже вследствие "неудобности" своего расположения должен быть особенно надежным.
Бывает, однако, что тенденция развития гоночных машин вредит автомобилизму в целом. Чрезмерное форсирование двигателей, захлестнувшее всю автомобильную технику, ведет к неполному сгоранию топлива и отравлению воздуха в городах.
Разрыв в скоростях гоночных и обычных автомобилей побудил Международную автомобильную федерацию (ФИА) ввести, а затем систематически пересматривать так называемые "гоночные формулы". Они должны стимулировать конструкторов к созданию достаточно быстроходных, но безопасных машин. Правда, "формулы" ненадолго сдерживают азарт коммерсантов (подробнее см. ТМ, № 10, 1971). Средние скорости гонок достигли 200, максимальные- 300 км/ч. Все понимают: никогда серийные автомобили не будут ездить так быстро. Выгоднее и безопаснее пользоваться самолетом.
Значит ли это, что гоночный автомобиль не нужен или вреден? Как мы видели - нет, и доказательством тому служит развитие автомобильного спорта в социалистических странах, где основной упор сделан на те виды соревнований и те "формулы", которые приносят пользу автомобильной технике и обеспечивают участие в гонках не обреченных одиночек, а тысяч ловких, смелых, любящих технику людей.
