Историческая серия "ТМ"
икс файл
offline
икс файл
offline
2. Автобус Я-6 Ярославского автозавода (СССР, 1928-1932). Число мест для сидения 27, всего 36. Двигатель 6-цилиндровый, 73 л.с. Скорость 40 км/час.
икс файл
offline
3. Полувагонный автобус "Лейланд" (Англия, 1930-1933). Число мест для сидения 32, всего 40. Двигатель 6-цилиндровый, 62 л.с. Счорость 60 км/ч.
4. Автобусы ЗИС-8 и ЗИС-16 (СССР, 1934-1938 и 1938-1942). Двигатель 6-цилиндровый, 73 и 85 л.с. Скорость 60 и 65 км/ч.
5. Вагонный автобус ЗИС-154 (СССР, 1947-1950). Число мест для сидения 36, всего 62. Двигатель 4-цилиндровый дизель, 110 л.с. Скорость 65 км/ч.
4. Автобусы ЗИС-8 и ЗИС-16 (СССР, 1934-1938 и 1938-1942). Двигатель 6-цилиндровый, 73 и 85 л.с. Скорость 60 и 65 км/ч.
5. Вагонный автобус ЗИС-154 (СССР, 1947-1950). Число мест для сидения 36, всего 62. Двигатель 4-цилиндровый дизель, 110 л.с. Скорость 65 км/ч.
икс файл
offline
6. Автобус ЛИАЗ-677 (СССР, 1967-1972). Число мест для сидения 25, всего 80. Двигатель 8-цилиндровый, V-образный, 180 л.с. Скорость 70 км/ч.
икс файл
offline
7. Сочлененный автобус "Икарус", модель 180 (Венгрия, 1970-1972). Число мест для сидения 40. Двигатель 6-цилиндровый, 170-200 л.с. Скорость до 80 км/ч.
икс файл
offline
Латинское слово "омнибус" в переводе означает: для всех, всеобщий. Транспортным термином оно стало лет двести назад, когда появились экипажи для общественного пользования. Их называли повозками-омнибусами, а потом - для краткости - просто омнибусами. Следующую трансформацию название претерпело с появлением многоместных пассажирских автомобилей-омнибусов. Позднее два слова слились, получилось - автобус. Во многих странах говорят (и пишут!) просто "бус", хотя такое сочетание звуков ничего не означает.
Но такси тоже предназначено для всех, а его не называют автобусом! Автобусом принято считать автомобиль с числом пассажирских мест более семи-девяти. Он отличается и тем, что пассажиры едут по строго определенным маршрутам и сходят там, где им удобнее.
Первые автобусы частных компаний мало чем отличались от вагонов конки - выглядели так же, да и ходили не быстрее. "Обуты" они были в сплошные "литые" резиновые ленты: машины представляли собой грузовые шасси с кузовами каретной конструкции.
Коммунальные городские автобусы появились в нашей стране только после революции. Поначалу пришлось обходиться машинами заграничных марок, но вскоре Ярославский автозавод наладил выпуск автобусных шасси, а Московский кузовной завод - кузовов для них, по образцу английских "лейландов". В конструкции кузова широко применялось дерево, оно шло на каркас, внутреннюю обшивку (черные, белые и желтые полированные планки, так называемая вагонка), боковые решетчатые фальшборты, подножки, дверные и оконные рамы. Верхние окна делали из цветного рифленого стекла. Над крышей возвышался фонарь с номером маршрута. Боковины кузова украшал герб Моссовета. Освещенные изнутри, модельки таких автобусов придавали остановкам нарядный вид.
Основой позднейших автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16 служило опять-таки удлиненное шасси грузовика ЗИС-5 (см. ТМ, 1972, № 1). ЗИС-16 отличался модной в то время, но вряд ли целесообразной для городской машины, обтекаемой формой кузова и заостренной хромированной облицовкой радиатора.
Можно понять удивление горожан, привыкших к автобусам с традиционным, выступающим вперед двигателем, когда на улицы вышли машины вагонного типа. Экспериментальные образцы проходили тогда эксплуатационные испытания. Многие принимали их за троллейбусы (которые тогда уже появились в Москве). Лишь присмотревшись к НИИГТ (модель Института городского транспорта) и НАМИ-А, можно было заметить решетки радиаторов и выхлопные трубы.
Что такое автобус вагонного типа? Представьте: нужно разместить в машине столько пассажиров, чтобы их вес соответствовал грузоподъемности исходной модели (ЗИС-5-3 т). В этом случае длину автомобиля пришлось бы довести до 11 м (людей ведь не упакуешь, как груз). Он стал бы неповоротливым, тяжелым, занимал бы много места на улице. Поэтому в ЗИС-8 только 21 место, а в ЗИС-16 - 26 вместо возможных сорока! В автобусе же вагонного типа двигатель устанавливается рядом с сиденьем водителя, а иногда - в задней части машины. Это дает возможность увеличить салон, устранить несоответствие между вместимостью и грузоподъемностью машины. Перевозка одного пассажира обходится в вагонном автобусе в полтора раза дешевле, чем в том, что сделан на шасси грузовика. Пример тому - автобус НИИГТ.
Схема с задним поперечным расположением двигателя перешла на первый в СССР серийный вагонный автобус ЗИС-154, только вместо бензинового двигателя поставили дизель, а механическую трансмиссию заменили электрической. Особенность машины - несущий кузов вместо тяжелой рамы шасси.
Между автобусами и грузовыми автомобилями осталось так мало общего, что теперь "омнибусы" выпускают на специализированных заводах - таких, например, как Львовский или Ликинский. Современные машины строят по схемам с передним и задним расположением двигателя. На этом, собственно, и кончается их сходство с автобусами-ветеранами. Жесткие металлические рессоры уступили место резиновым баллонам со сжатым воздухом, которые придают машине плавность хода и не позволяют кузову проседать, какой бы ни была нагрузка. Водитель автобуса работает даже в лучших условиях, чем его коллега на легковом автомобиле, - сиденье регулируется по высоте, по углу наклона и установлено в самой передней части кузова, откуда хорошо видна дорога.
К тому же не нужно тратить силы и внимание на переключение передач - трансмиссия автоматическая, нет ни рычага передач, ни педали сцепления. Результат - высокая средняя скорость и безопасность движения.
Эти усовершенствования не повредили бы и любому автомобилю. А на автобусе без них не обойтись (несмотря на сложность и дороговизну некоторых устройств), потому что он машина общественная.
В крупных городах требуются машины все большей вместимости. И они появились. Сочлененные автобусы, способные перевезти 200 человек. Всему миру известен венгерский завод "Икарус", выпускающий такие суперавтобусы.
Нетрудно представить себе, что в будущем, когда возрастет число и автобусов, и личных автомобилей, и такси, когда улучшатся другие виды транспорта, в городских автобусах не увидишь стоящих пассажиров. Уменьшится высота этих машин, они станут как бы большими легковыми автомобилями. Не исключено, что отпадет нужда в водителях. Ведь автобусы ходят по определенным маршрутам, и их движение поддается программированию.
Но такси тоже предназначено для всех, а его не называют автобусом! Автобусом принято считать автомобиль с числом пассажирских мест более семи-девяти. Он отличается и тем, что пассажиры едут по строго определенным маршрутам и сходят там, где им удобнее.
Первые автобусы частных компаний мало чем отличались от вагонов конки - выглядели так же, да и ходили не быстрее. "Обуты" они были в сплошные "литые" резиновые ленты: машины представляли собой грузовые шасси с кузовами каретной конструкции.
Коммунальные городские автобусы появились в нашей стране только после революции. Поначалу пришлось обходиться машинами заграничных марок, но вскоре Ярославский автозавод наладил выпуск автобусных шасси, а Московский кузовной завод - кузовов для них, по образцу английских "лейландов". В конструкции кузова широко применялось дерево, оно шло на каркас, внутреннюю обшивку (черные, белые и желтые полированные планки, так называемая вагонка), боковые решетчатые фальшборты, подножки, дверные и оконные рамы. Верхние окна делали из цветного рифленого стекла. Над крышей возвышался фонарь с номером маршрута. Боковины кузова украшал герб Моссовета. Освещенные изнутри, модельки таких автобусов придавали остановкам нарядный вид.
Основой позднейших автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16 служило опять-таки удлиненное шасси грузовика ЗИС-5 (см. ТМ, 1972, № 1). ЗИС-16 отличался модной в то время, но вряд ли целесообразной для городской машины, обтекаемой формой кузова и заостренной хромированной облицовкой радиатора.
Можно понять удивление горожан, привыкших к автобусам с традиционным, выступающим вперед двигателем, когда на улицы вышли машины вагонного типа. Экспериментальные образцы проходили тогда эксплуатационные испытания. Многие принимали их за троллейбусы (которые тогда уже появились в Москве). Лишь присмотревшись к НИИГТ (модель Института городского транспорта) и НАМИ-А, можно было заметить решетки радиаторов и выхлопные трубы.
Что такое автобус вагонного типа? Представьте: нужно разместить в машине столько пассажиров, чтобы их вес соответствовал грузоподъемности исходной модели (ЗИС-5-3 т). В этом случае длину автомобиля пришлось бы довести до 11 м (людей ведь не упакуешь, как груз). Он стал бы неповоротливым, тяжелым, занимал бы много места на улице. Поэтому в ЗИС-8 только 21 место, а в ЗИС-16 - 26 вместо возможных сорока! В автобусе же вагонного типа двигатель устанавливается рядом с сиденьем водителя, а иногда - в задней части машины. Это дает возможность увеличить салон, устранить несоответствие между вместимостью и грузоподъемностью машины. Перевозка одного пассажира обходится в вагонном автобусе в полтора раза дешевле, чем в том, что сделан на шасси грузовика. Пример тому - автобус НИИГТ.
Схема с задним поперечным расположением двигателя перешла на первый в СССР серийный вагонный автобус ЗИС-154, только вместо бензинового двигателя поставили дизель, а механическую трансмиссию заменили электрической. Особенность машины - несущий кузов вместо тяжелой рамы шасси.
Между автобусами и грузовыми автомобилями осталось так мало общего, что теперь "омнибусы" выпускают на специализированных заводах - таких, например, как Львовский или Ликинский. Современные машины строят по схемам с передним и задним расположением двигателя. На этом, собственно, и кончается их сходство с автобусами-ветеранами. Жесткие металлические рессоры уступили место резиновым баллонам со сжатым воздухом, которые придают машине плавность хода и не позволяют кузову проседать, какой бы ни была нагрузка. Водитель автобуса работает даже в лучших условиях, чем его коллега на легковом автомобиле, - сиденье регулируется по высоте, по углу наклона и установлено в самой передней части кузова, откуда хорошо видна дорога.
К тому же не нужно тратить силы и внимание на переключение передач - трансмиссия автоматическая, нет ни рычага передач, ни педали сцепления. Результат - высокая средняя скорость и безопасность движения.
Эти усовершенствования не повредили бы и любому автомобилю. А на автобусе без них не обойтись (несмотря на сложность и дороговизну некоторых устройств), потому что он машина общественная.
В крупных городах требуются машины все большей вместимости. И они появились. Сочлененные автобусы, способные перевезти 200 человек. Всему миру известен венгерский завод "Икарус", выпускающий такие суперавтобусы.
Нетрудно представить себе, что в будущем, когда возрастет число и автобусов, и личных автомобилей, и такси, когда улучшатся другие виды транспорта, в городских автобусах не увидишь стоящих пассажиров. Уменьшится высота этих машин, они станут как бы большими легковыми автомобилями. Не исключено, что отпадет нужда в водителях. Ведь автобусы ходят по определенным маршрутам, и их движение поддается программированию.
