Историческая серия "ТМ"

1. «Молниеносный» «Бенц» (Германия). Двигатель 4-цилиндровый, 200 л.с. Скорость — 202—211 км/ч (годы установления рекордов — 1909—1910). Пилоты Эмери и Олдфилд.


Подробнее в комментариях.

2. «Санбим» (Англия). Два 12-цилиндровых двигателя по 500 л.с. Скорость — 326,5 км/ч (1927). Пилот Сигрейв.

3. «Синяя птица» (Англия). Двигатель «Непир», 12-цилиндровый, 1450 л.с. (позднее 2500 л.с). Скорость — 396—485 км/ч (1931—1935). Пилот Кемпбелл.

4. «Молния» (Англия). Два 12-цилиндровых двигателя «роллс-ройс», 4700 л.с. Скорость — 502—575 км/ч (1937—1938). Пилот Айстон.

5. «Рейльтон» (Англия). Два 12-цилиндровых двигателя «Непир», 2500 л.с. Привод на передние и задние колеса. Скорость — 563—634 км/ч (1939—1947). Пилот Кобб.

6. «Зеленое чудовище» (США). Двигатель турбореактивный, марки «Дженерал электрик» Джей-79, 17 тыс. л.с. Скорость — 699-928 км/ч (1964—1965). Пилот Арфонс.

7. «Дух Америки» (США). Двигатель тот же. Скорость — 657-966 км/ч (1963—1965). Пилот Бредлов. На рисунке показан последний, четырехколесный вариант автомобиля.

8. «Голубое пламя» (США). Двигатель турбореактивный, марки «Риэкшн-Дайнамикс», работает на природном газе, мощность 53 тыс. л.с. Скорость — 1001,5 км/ч (1970). Пилот Габелич.

Автомобиль для того и создан, чтобы ускорить передвижение человека по земле. Каждая новая ступень скорости достигалась нелегко и всегда вызывала опасения, иногда не лишенные оснований. Быстроту движения автомобиля все время ограничивают на улицах и дорогах, даже на соревнованиях. В последнем случае ограничения предусматриваются самой конструкцией автомобиля, так же как и скоростные качества. Есть, однако, разновидность автомобильной техники, где подобных ограничений нет. Это машины, на которых устанавливают абсолютный мировой рекорд скорости.

Уже в конце XIX века был зафиксирован первый официальный рекорд — 63 км/ч, к 1910 году — двухсоткилометровый. Прирост рекордной скорости составляет в среднем по сто с лишним километров в час за десятилетие; в наши дни перейден уже рубеж, обозначающийся четырехзначным числом (см. ТМ, № 10, 1971).

Уже на границе века рекордная скорость вдвое превысила нормальную (максимальную) для среднего легкового автомобиля и в десять раз — разрешенную правилами движения, а теперь этот разрыв увеличился до 12—15 раз. Развитие рекордных машин, как и гоночных (см. ТМ, № 3, 1972), оказывало немалое влияние на прогресс автомобильной техники. То, что впервые применялось на скоростных автомобилях, через 3—5 лет становилось достоянием всех машин. Потом этот срок увеличился до 10—15 лет. Рекордные же автомобили последнего времени едва ли станут прототипами массовых машин будущего. Трудно представить себе обычный автомобиль, например, с тормозом в виде раскрывающегося парашюта.

Кроме того, передвижение по земле со скоростью более 200—250 км/ч экономически не оправдано — слишком много энергии уходит на борьбу с трением колес о дорогу. Да и средний водитель не способен реагировать на внешнюю информацию так быстро, как это необходимо при очень быстрой езде. К слову сказать, рекордные заезды проводят на широких, идеально ровных пляжах и высохших озерах.

Пути рекордных и серийных машин разошлись в 1910 году. «Молниеносный» — так назывался автомобиль фирмы «Бенц» — многим напоминал еще основную продукцию предприятия. Начиная с двадцатых годов машины для рекордных заездов строятся специально, в единственном экземпляре, на средства нескольких фирм.

Нелегка миссия пилота-конструктора. Ему не обойтись без технической смекалки, смелости, ловкости, воли, умения заинтересовать своей идеей солидные фирмы. Такими данными обладают немногие. Поэтому с таблиц рекордов подолгу не сходят одни и те же имена. В двадцатые-тридцатые годы в списке рекордсменов мира прочно обосновались англичане Сигрейв, Кемпбелл, Айстон, затем Кобб. После некоторого затишья — рекордная скорость с 1947 по 1964 год возросла всего на 30 км/ч — в фавориты вышли американцы. С их приходом наступила эра турбореактивных рекордных автомобилей. В течение шести лет, чередуясь, рекорды побивали Арфонс и Бредлов. Они вплотную приблизились к тысячекилометровому рубежу, но преодолел его новичок — Гарри Габелич (см. ТМ, № 10, 1971).

Как ни хорошо подготовлен пилот, успех его чуть ли не полностью предопределен достоинствами самого рекордного автомобиля. С одной стороны, машина должна располагать такой мощностью двигателя, которая обеспечивала бы победу над колоссальным сопротивлением качению шин (оно тем больше, чем тяжелее автомобиль) и особенно над сопротивлением воздуха. С другой стороны, требуется надежное сцепление шин с поверхностью трассы. Оно пропорционально весу машины (значит, выгодно ее утяжелять). В принципе конструктивные особенности скоростных автомобилей сводятся к следующему: побольше лошадиных сил, минимальное лобовое сечение кузова, обтекаемая форма, высокопрочные шины. На некоторых рекордных машинах не было дифференциала, поскольку движутся они по идеальной прямой. Тем не менее предъявляются исключительно высокие требования к материалам, из которых изготовлены механизмы, к тормозам — ведь длина рекордного участка ограничена. Не меньше заботы и о форме кузова. Важно предотвратить возникновение подъемной силы, обеспечить сцепление колес с дорогой, аэродинамическую устойчивость.

Эти противоречия разрешаются разными способами. Сигрейв еще в 1927 году не удовлетворился специальной формой кузова, прижимающей автомобиль к земле за счет аэродинамических сил, а загрузил заднюю часть машины балластом. Кемпбелл и Айстон, а вслед за ними и американцы установили над кузовом огромные кили-стабилизаторы. Впрочем, автомобиль «рейльтон» без стабилизатора благополучно и надолго побил рекорды Кемпбелла и Айстона, а отличная форма этой машины дала возможность обойтись двигателем вдвое меньшей мощности, чем у ее предшественников. Вся масса «рейльтона» «работала» на сцепление покрышек с дорогой благодаря приводу на все колеса. Наступил, однако, момент, когда любой механический привод уже не мог разрешить противоречия между крутящим моментом двигателя и сцеплением колес с дорогой. Вот почему рекордные автомобили стали реактивными. Теперь они почти самолеты, лишенные крыльев.

Любопытно, что действовавшие правила, не всегда отражавшие прогресс машин-рекордсменов, приводили к курьезам. Установленный в 1963 году Бредловом рекорд в 657 км/ч не утвердила федерация, так как по уставу автомобиль должен иметь не менее четырех колес, из них не менее двух приводных. Реактивная, да еще и трехколесная, первая модель «Духа Америки» Бредлова как бы выпала из правил. Позднее «легализовали» и реактивные автомобили, а Бредлов перешел на машину с четырьмя колесами.

Некоторые, в общем удачные, попытки штурма рекордов не утвердили из-за того, что устав предусматривает превышение предыдущего рекорда не менее чем на один процент. Например, в 1963 году Томпсону, достигшему 639 км/ч на автомобиле с четырьмя 8-цилиндровыми двигателями, не хватило всего 1,7 км/ч!

Любопытно было почитать....

интересно вспомнить старые страницы.

класс.

Интересно!Спасибо!