Историческая серия "ТМ"
икс файл
offline
икс файл
offline
Есть конструкторы, которых иной раз называют фантазерами. Они не останавливаются перед сокращением или, наоборот, увеличением числа колес автомобиля, изменяют весь его облик. Созданные ими машины, как правило, не получили широкого применения, не вышли из стадии экспериментов.
«Но, может быть, выйдут? И дадут большой эффект?» — думают руководители фирм, субсидирующие «фантазеров», и конструкторы — сторонники проверенных решений. Они внимательно наблюдают за деятельностью «фантазеров»...
Вот переделанный из серийного «оверленда» восьмикопесный (!) «октоауто» конструктора М. О. Ривза. Шесть колес поворачивающиеся, они связаны сложной системой тяг. Автор утверждал, что его автомобиль не подвержен тряске: когда одно из колес каждой тележки поднимается на бугор или опускается в выбоину, то остальные не сходят со среднего уровня. «Октоауто» и в самом деле ходил плавно, но не за счет множества колес, а благодаря тому, что давление в шинах можно было снизить вдвое против оверлендского. Теперь той же цели достигают, увеличивая сечения шин.
Русский инженер П. Шиловский, в противовес Ривзу, свел число колес... к двум, превратив свой «гирокар» в большой мотоцикл. Название и тут говорит за себя: для устойчивости машина снабжена гироскопом, приводимым в действие электромотором; ток поступает от генератора на валу основного двигателя. Не получив поддержки в царской России, Шиловский обратился за помощью к английской фирме «Уолсли», работавшей на военное ведомство. Предприятие искало пути повышения проходимости автомобиля и потому сделало ставку на «гирокар» с его единственной колеей. Правда, дальше опытного образца дело не пошло, но принципы, заложенные в конструкции Шиловского, не перестают привлекать внимание автостроителей.
Заметный след в истории автомобилестроения оставило увлечение «вагонной» схемой. И в наши дни конструкторы нередко прибегают к такой компоновке, если стремятся укоротить и облегчить автомобиль, улучшить его обтекаемость, маневренность, обзор дороги с места водителя, добиться равномерного, не зависящего от нагрузки распределения .массы по осям (водитель и органы управления примерно уравновешивают силовой агрегат, а пассажиры располагаются в средней части кузова).
Удачная попытка решить эту задачу — автомобиль-макет «селена», у которого сиденья расположены, как в железнодорожном купе, а рулевое колесо можно передвигать влево или вправо (привод от руля к колесам гидравлический). Инженер Л. Сегре, автор «селены», подарил ее советским конструкторам в знак дружбы и общности творческих идей. Машина хранится в Музее Главмосавтотранса.
Некоторые конструкторы пытаются улучшить строение автомобили, ставя по одному колесу спереди и сзади, а два — по бокам. «Ромбовидная» схема дает кузову обтекаемую форму, удобный доступ ко всем сиденьям. Но машина становится длинной и трехколейной, ей трудно передвигаться по неровной дороге. Она уступает обычным автомобилям и в маневренности, хотя переднее колесо поворачивается на большой угол. Поэтому Г. Вуазен, Б. Пининфарина и другие конструкторы ромбовидных автомобилей всегда возвращались к двухосным, двухколейным. Тем не менее время от времени появляются новые варианты автомобилей-ромбов.
Может показаться, что необычные машины — порождение фантазии чудаков-изобретателей, свободных от догм инженерной науки. Это не так. Упомянутые конструкторы отнюдь не чудаки. И «чудные» машины — лишь одна сторона их деятельности. М. О. Ривз известен как автор прогрессивной шкивно-конической передачи; она и сейчас применяется на удачных голландских автомобилях ДАФ. А. Дюбонне, видного французского конструктора и исследователя, прославила независимая подвеска колес на автомобилях «Дженерал-моторс». Советским автомобилистам подвеска Дюбонне знакома по первым моделям «Москвича». Б. Пининфарина и Л. Сегре возглавляли крупнейшие итальянские экспериментально-кузовные фирмы. Создатель бесколесного «ротопеда» Ю. Мацкерле был в 50-х годах главным конструктором «татры». Словом, «чудаки» заслуживают внимания, к их конструкциям стоит присматриваться. Кто знает, не станут ли машины-фантазии прообразами автомобилей завтрашнего дня?
«Но, может быть, выйдут? И дадут большой эффект?» — думают руководители фирм, субсидирующие «фантазеров», и конструкторы — сторонники проверенных решений. Они внимательно наблюдают за деятельностью «фантазеров»...
Вот переделанный из серийного «оверленда» восьмикопесный (!) «октоауто» конструктора М. О. Ривза. Шесть колес поворачивающиеся, они связаны сложной системой тяг. Автор утверждал, что его автомобиль не подвержен тряске: когда одно из колес каждой тележки поднимается на бугор или опускается в выбоину, то остальные не сходят со среднего уровня. «Октоауто» и в самом деле ходил плавно, но не за счет множества колес, а благодаря тому, что давление в шинах можно было снизить вдвое против оверлендского. Теперь той же цели достигают, увеличивая сечения шин.
Русский инженер П. Шиловский, в противовес Ривзу, свел число колес... к двум, превратив свой «гирокар» в большой мотоцикл. Название и тут говорит за себя: для устойчивости машина снабжена гироскопом, приводимым в действие электромотором; ток поступает от генератора на валу основного двигателя. Не получив поддержки в царской России, Шиловский обратился за помощью к английской фирме «Уолсли», работавшей на военное ведомство. Предприятие искало пути повышения проходимости автомобиля и потому сделало ставку на «гирокар» с его единственной колеей. Правда, дальше опытного образца дело не пошло, но принципы, заложенные в конструкции Шиловского, не перестают привлекать внимание автостроителей.
Заметный след в истории автомобилестроения оставило увлечение «вагонной» схемой. И в наши дни конструкторы нередко прибегают к такой компоновке, если стремятся укоротить и облегчить автомобиль, улучшить его обтекаемость, маневренность, обзор дороги с места водителя, добиться равномерного, не зависящего от нагрузки распределения .массы по осям (водитель и органы управления примерно уравновешивают силовой агрегат, а пассажиры располагаются в средней части кузова).
Удачная попытка решить эту задачу — автомобиль-макет «селена», у которого сиденья расположены, как в железнодорожном купе, а рулевое колесо можно передвигать влево или вправо (привод от руля к колесам гидравлический). Инженер Л. Сегре, автор «селены», подарил ее советским конструкторам в знак дружбы и общности творческих идей. Машина хранится в Музее Главмосавтотранса.
Некоторые конструкторы пытаются улучшить строение автомобили, ставя по одному колесу спереди и сзади, а два — по бокам. «Ромбовидная» схема дает кузову обтекаемую форму, удобный доступ ко всем сиденьям. Но машина становится длинной и трехколейной, ей трудно передвигаться по неровной дороге. Она уступает обычным автомобилям и в маневренности, хотя переднее колесо поворачивается на большой угол. Поэтому Г. Вуазен, Б. Пининфарина и другие конструкторы ромбовидных автомобилей всегда возвращались к двухосным, двухколейным. Тем не менее время от времени появляются новые варианты автомобилей-ромбов.
Может показаться, что необычные машины — порождение фантазии чудаков-изобретателей, свободных от догм инженерной науки. Это не так. Упомянутые конструкторы отнюдь не чудаки. И «чудные» машины — лишь одна сторона их деятельности. М. О. Ривз известен как автор прогрессивной шкивно-конической передачи; она и сейчас применяется на удачных голландских автомобилях ДАФ. А. Дюбонне, видного французского конструктора и исследователя, прославила независимая подвеска колес на автомобилях «Дженерал-моторс». Советским автомобилистам подвеска Дюбонне знакома по первым моделям «Москвича». Б. Пининфарина и Л. Сегре возглавляли крупнейшие итальянские экспериментально-кузовные фирмы. Создатель бесколесного «ротопеда» Ю. Мацкерле был в 50-х годах главным конструктором «татры». Словом, «чудаки» заслуживают внимания, к их конструкциям стоит присматриваться. Кто знает, не станут ли машины-фантазии прообразами автомобилей завтрашнего дня?
