Историческая серия "ТМ"
икс файл
offline
икс файл
offline
2. Петербургское такси фирмы «Велокс» (Австро-Венгрия, 1906—1913). Двигатель 1-цилиндровый, 10 л.с. Скорость — 50 км/ч.
икс файл
offline
3. Нью-йоркское такси «иеллоу-кэб» («желтая карета») фирмы «Дженерал-моторс» (США, 1922—1926). Двигатель 4-цилиндровый, 20 л.с. Скорость — 60 км/ч.
икс файл
offline
4. Лондонское такси «остин», модель FX (Англия, 1960-1972). Двигатель 4-цилиндровый, карбюраторный или дизель, 50—55 л.с. Скорость — 100 км/ч. Кузов снабжен перегородкой, багажник — рядом с сиденьем водителя.
икс файл
offline
5. Образец такси, разработанный Институтом технической эстетики ВНИИТЭ (СССР, 1965). Двигатель 4-цилиндровый, 50 л.с. Скорость — 100 км/ч. Двигатель расположен поперечно сзади, кузов снабжен перегородкой, сдвижную дверь открывает водитель. Аналогичные образцы (с разными вариантами расположения двигателя) созданы в 1967—1970 годах в США, Италии, ФРГ, ГДР, Австралии.
икс файл
offline
В Парижском музее оружия, невдалеке от русских пушек 1812 года, стоит обыкновенное такси фирмы «Рено» начала XX века. Этой же машине посвящена французская почтовая марка; модельки и изображения «рено» украшают витрины магазинов игрушек, письменные приборы, пепельницы, столовые клеенки, женские платки. И всюду видны этикетки — «Марнское такси». Чем заслужил автоветеран такой почет? И почему цивильный автомобиль экспонирован в военном музее?
Сентябрь 1914 года. Наступающая германская армия достигла реки Марны в нескольких десятках километров от столицы Франции. Каким-то чудом нужно было за сутки перебросить на Марну вновь сформированную дивизию, чтобы преградить путь врагу. Железная дорога могла перевезти не более бригады.
И вот возникла идея — мобилизовать тысячу парижских такси! Они-то и свершили чудо, доказали, что автомобиль годен не только для туристских прогулок по Парижу. Парижские такси навеки вошли в историю под именем «марнских».
Их собственная история восходит к концу XIX века, когда французский автомобильный клуб объявил, что «столице мира» необходимы моторизованные фиакры. С конного экипажа сняли оглобли, позади кузова установили бензиновый двигатель, а спереди, возле сиденья возницы, — рулевую колонку и рычаги.
На первых порах идея не имела успеха. Высказывались сомнения насчет безопасности пассажиров, выгодности автофиакров по сравнению с конными. По какому тарифу оплачивать труд шоферов, которые считались специалистами высокой квалификации? Изобретенный в 1905 году счетчик-таксометр в какой-то мере сгладил конфликт и дал название мотофиакру — такси.
Число такси росло. На смену автофиакру пришли настоящие автомобили, приспособленные к таксомоторной службе. Некоторые фирмы, например «Рено», выпускали специальные модели таксомоторов. Они прежде всего выделялись среди других машин яркой окраской, их легко было распознать в потоке уличного движения. Пассажирское отделение кузова напоминало каретку фиакра, а водитель сидел, как кучер, на скамеечке в передней открытой части машины. Считалось, что он должен быть отделен от пассажиров и иметь свободу движений, обзора и общения с пешеходами, полицейскими, возницами.
Такое устройство такси накладывало отпечаток на облик парижского шофера — мужчины крепкого сложения, готового переносить неудобства и непогоду, с обветренным, загорелым лицом, одетого непременно в длинное, непромокаемое, наглухо застегнутое пальто и форменную фуражку.
Лондонские такси марки «остин» и пражские «велокс» отличались от обычных автомобилей еще больше, чем «рено». Чтобы сделать машину короткой и маневренной, конструкторы расположили сиденье водителя над двигателем, как в некоторых автобусах. Одновременно достигался и хороший обзор дороги. «Велоксы» применялись в Санкт-Петербурге, вследствие чего получили у себя на родине прозвище «автодрожки русского типа». Фирма «Остин» по сие время изготовляет и совершенствует модель автомобиля для таксомоторной службы. В США такси выпускают фирма «Чеккер» и особое подразделение концерна «Дженерал-моторс». Знаменитые «рено» эксплуатировались в Москве в 20-х годах, когда наша промышленность еще не производила легковых машин. Основные признаки такси — кузов с перегородкой, багажное отделение рядом с водителем, заметная внешность, прочная конструкция — были и у московских «рено». Правда, впоследствии отказались от перегородки («недемократично заслоняться от водителя!»), а затем пустили в таксомоторную службу обычные легковые автомобили. Все же на довоенное такси ГАЗ-М1 ставили фонарь с надписью «свободен», а более поздние «Победы» красили в светло-серый цвет с широкой полоской шашек вдоль кузова... Потом отказались и от заметности. Лишь недавно ввели окраску крыш такси в оранжевый цвет и установили фонари.
Но, может быть, не так уж важна разница между такси и служебными или частными автомобилями? Чтобы ответить на этот вопрос, понаблюдаем за работой современных такси.
Мы увидим, что каждый четвертый пассажир везет большой багаж, на погрузку которого в задний багажник тратится много времени. Неудобно и даже невозможно перевозить детскую коляску, громоздкие вещи. С дверями — драма: их открывают на ходу, ломают рукоятки. Многим клиентам — пожилым людям, больным, инвалидам — трудно входить в низкий кузов. Иные недовольны, если водитель курит или открывает окно.
Не удовлетворен и шофер. Пассажиры громко разговаривают, отвлекая его от управления машиной. 150 раз в день открывается дверь, 150 раз — сквозняк. Не исключена и инфекция. Да и сама работа — нелегкая. 300 км в день по городу! К концу смены водитель управляет машиной резко, внимание притупляется, недалеко и до наезда. Всего этого не испытывает автолюбитель с его средним дневным пробегом в 30 км.
А лишние сантиметры длины автомобиля складываются в километры загруженных улиц. Создаются заторы, снижается скорость. Вспомним, что 15 тыс. московских такси по занимаемому ими месту на улицах (они все время в движении!) соответствуют 150 тыс. личных машин.
Из таких наблюдений конструкторы сделали вывод, что автомобиль-такси должен быть просторным, но коротким: с большим багажником внутри кузова; с заметной внешностью; с особо удобной кабиной водителя, отделенной от пассажирского салона перегородкой; с дверями, управляемыми водителем. В последние годы появились образцы такси, построенные по «вагонной» автобусной схеме (см. ТМ № 9 за этот год).
На их пути немало препятствий. Некоторые считают, что наемный автомобиль должен выглядеть как персональный.
Все же постепенно становится понятным, что причины отказа от специального такси серьезного значения не имеют. Поэтому ведется подготовка к производству таких машин.
Сентябрь 1914 года. Наступающая германская армия достигла реки Марны в нескольких десятках километров от столицы Франции. Каким-то чудом нужно было за сутки перебросить на Марну вновь сформированную дивизию, чтобы преградить путь врагу. Железная дорога могла перевезти не более бригады.
И вот возникла идея — мобилизовать тысячу парижских такси! Они-то и свершили чудо, доказали, что автомобиль годен не только для туристских прогулок по Парижу. Парижские такси навеки вошли в историю под именем «марнских».
Их собственная история восходит к концу XIX века, когда французский автомобильный клуб объявил, что «столице мира» необходимы моторизованные фиакры. С конного экипажа сняли оглобли, позади кузова установили бензиновый двигатель, а спереди, возле сиденья возницы, — рулевую колонку и рычаги.
На первых порах идея не имела успеха. Высказывались сомнения насчет безопасности пассажиров, выгодности автофиакров по сравнению с конными. По какому тарифу оплачивать труд шоферов, которые считались специалистами высокой квалификации? Изобретенный в 1905 году счетчик-таксометр в какой-то мере сгладил конфликт и дал название мотофиакру — такси.
Число такси росло. На смену автофиакру пришли настоящие автомобили, приспособленные к таксомоторной службе. Некоторые фирмы, например «Рено», выпускали специальные модели таксомоторов. Они прежде всего выделялись среди других машин яркой окраской, их легко было распознать в потоке уличного движения. Пассажирское отделение кузова напоминало каретку фиакра, а водитель сидел, как кучер, на скамеечке в передней открытой части машины. Считалось, что он должен быть отделен от пассажиров и иметь свободу движений, обзора и общения с пешеходами, полицейскими, возницами.
Такое устройство такси накладывало отпечаток на облик парижского шофера — мужчины крепкого сложения, готового переносить неудобства и непогоду, с обветренным, загорелым лицом, одетого непременно в длинное, непромокаемое, наглухо застегнутое пальто и форменную фуражку.
Лондонские такси марки «остин» и пражские «велокс» отличались от обычных автомобилей еще больше, чем «рено». Чтобы сделать машину короткой и маневренной, конструкторы расположили сиденье водителя над двигателем, как в некоторых автобусах. Одновременно достигался и хороший обзор дороги. «Велоксы» применялись в Санкт-Петербурге, вследствие чего получили у себя на родине прозвище «автодрожки русского типа». Фирма «Остин» по сие время изготовляет и совершенствует модель автомобиля для таксомоторной службы. В США такси выпускают фирма «Чеккер» и особое подразделение концерна «Дженерал-моторс». Знаменитые «рено» эксплуатировались в Москве в 20-х годах, когда наша промышленность еще не производила легковых машин. Основные признаки такси — кузов с перегородкой, багажное отделение рядом с водителем, заметная внешность, прочная конструкция — были и у московских «рено». Правда, впоследствии отказались от перегородки («недемократично заслоняться от водителя!»), а затем пустили в таксомоторную службу обычные легковые автомобили. Все же на довоенное такси ГАЗ-М1 ставили фонарь с надписью «свободен», а более поздние «Победы» красили в светло-серый цвет с широкой полоской шашек вдоль кузова... Потом отказались и от заметности. Лишь недавно ввели окраску крыш такси в оранжевый цвет и установили фонари.
Но, может быть, не так уж важна разница между такси и служебными или частными автомобилями? Чтобы ответить на этот вопрос, понаблюдаем за работой современных такси.
Мы увидим, что каждый четвертый пассажир везет большой багаж, на погрузку которого в задний багажник тратится много времени. Неудобно и даже невозможно перевозить детскую коляску, громоздкие вещи. С дверями — драма: их открывают на ходу, ломают рукоятки. Многим клиентам — пожилым людям, больным, инвалидам — трудно входить в низкий кузов. Иные недовольны, если водитель курит или открывает окно.
Не удовлетворен и шофер. Пассажиры громко разговаривают, отвлекая его от управления машиной. 150 раз в день открывается дверь, 150 раз — сквозняк. Не исключена и инфекция. Да и сама работа — нелегкая. 300 км в день по городу! К концу смены водитель управляет машиной резко, внимание притупляется, недалеко и до наезда. Всего этого не испытывает автолюбитель с его средним дневным пробегом в 30 км.
А лишние сантиметры длины автомобиля складываются в километры загруженных улиц. Создаются заторы, снижается скорость. Вспомним, что 15 тыс. московских такси по занимаемому ими месту на улицах (они все время в движении!) соответствуют 150 тыс. личных машин.
Из таких наблюдений конструкторы сделали вывод, что автомобиль-такси должен быть просторным, но коротким: с большим багажником внутри кузова; с заметной внешностью; с особо удобной кабиной водителя, отделенной от пассажирского салона перегородкой; с дверями, управляемыми водителем. В последние годы появились образцы такси, построенные по «вагонной» автобусной схеме (см. ТМ № 9 за этот год).
На их пути немало препятствий. Некоторые считают, что наемный автомобиль должен выглядеть как персональный.
Все же постепенно становится понятным, что причины отказа от специального такси серьезного значения не имеют. Поэтому ведется подготовка к производству таких машин.
