Историческая серия "ТМ"
икс файл
offline
икс файл
offline
2. «Фольксваген», модели 1200, 1300, 1302. 1500 (ФРГ, 1948—1973). Двигатель 4-цилиндровый, горизонтально-оппозитный, с воздушным охлаждением, расположен сзади, 34—50 л.с. (у современных моделей). Скорость 115—130 км/ч.
икс файл
offline
3. «Рено», модель R-16 (Франция, 1965—1973). Двигатель 4 –цилиндровый, 67 л.с. Привод на передние колеса. Скорость 150 км/ч.
икс файл
offline
4. «НСУ», модель Ro-80 (ФРГ, 1967—1973). Двигатель роторный, 115 л. с. Привод на передние колеса. Скорость 180 км/ч.
икс файл
offline
5. «Ситроен», модель GS (Франция, 1970—1973). Двигатель 4-цилиндровый, горизонтально-оппозитный, 55 л.с. Привод на передние колеса. Скорость 149 км/ч.
икс файл
offline
6. «ВАЗ», модель 2101 «Жигули» (СССР, 1970—1973). По внешности и технической характеристике незначительно отличается от базового автомобиля «фиат-124», признанного «Автомобилем 1966 года». Двигатель 4-цилиндровый, 60 л.с. Скорость 140 км/ч.
икс файл
offline
"АВТОМОБИЛЬ ГОДА"
Начиная с 1963 года, в дни автомобильного салона в Амстердаме, редакция журнала «Ауто-визие» собирает международное жюри. Оно подводит итоги салона и присуждает одной из новых моделей титул «Автомобиль года». В зачет идут оригинальность конструкции, результаты испытаний машины, привлекательность ее внешнего вида, качество отделки. Конструкторам-победителям торжественно вручается диплом, а на капот машины водружают лавровый венок. Результаты конкурса прежде всего берет на вооружение рекламный отдел фирмы: ведь они влияют на сбыт автомобиля. Но оценка жюри представляет интерес и для инженеров.
Если бы эта традиция существовала раньше, то, наверное, в число автомобилей года попали бы многие экспонаты нашего музея: «форд-Т», ситроеновский «траксьон аван», маленькая «татра», «серебряный призрак» Ройса и другие долгожители. По всеобщему мнению, «автомобилями года» непременно стали бы «лянча-лямбда» и «фольксваген», еще не показанные на «стендах музея». О них стоит рассказать.
Греческие буквы часто присутствуют в названиях автомобилей. Автостроителей, вероятно, манит «наукообразность» и мелодичность древнего алфавита. Больше всех преуспел в греческом итальянец В. Лянча. Он начал с «альфы» и постепенно перебирал весь алфавит. В двадцатых годах дошло дело и до «лямбды». Эта модель автомобиля была средней по размерам и цене. Но ее конструкцию никак не назовешь средней. Она опрокидывала все тогдашние представления об автомобиле. Вытянутый низкий кузов приподнят на больших колесах с проволочными спицами. База равна почти 3,5 метра, как у «Чайки». Словом, буква подошла — ведь ее применяют в технике для обозначения длины. Но кузов «лямбды» лишь немного выходит за пределы колес, так что автомобиль не так уж велик. Вышел он «поджарым», словно борзая собака. «Лямбда» ниже своих современников, так как у автомобиля нет рамы. Ее роль выполняет сам кузов — металлический, а не каретный! — который несет на себе механизмы, опираясь на оси, как мостовая ферма на быки.
«Фольксваген» — явление исключительное по другой причине. Это самый распространенный сейчас автомобиль в мире и самая стойкая модель — она продержалась в производстве без существенных изменений вот уже четверть века. Ее конструктор Ф. Порше долго вынашивал идею предельно простой машины. На его родине, в Австрии, не было завода для массового производства автомобилей, не нашлось бы достаточно покупателей даже для самой дешевой модели. Порше нашел поддержку у.... своего земляка, диктатора «третьего рейха», бредившего всеобщей моторизацией «Великой Германии». Моторизация должна была способствовать осуществлению захватнических планов фюрера. Крупные капиталисты субсидировали затею. Кроме того, объявили всенародную подписку на будущие автомобили и собрали средства на возведение гигантского завода, на невиданные по масштабам экспериментальные работы. Но немцы так и не получили при фашизме обещанного «фольксвагена» (в переводе — «народного автомобиля»). Построенный на их деньги завод начал выпускать не «фольксвагены», а «кюбели» («лоханки») — разведывательно-штабные машины.
«Фольксваген» принадлежит к той же конструктивной школе, что и чешская «татра»: воздушное охлаждение двигателя, два ряда цилиндров, качающиеся полуоси с шарнирами, хребтовидная труба с приваренной к ней платформой вместо рамы. Рессоры заменены скручиваемыми стержнями —торсионами (см. ТМ, 1971, № 12).
Однако перейдем к официальным «автомобилям года», история которых менее драматична. Их девять: «ровер-2000» и «моррис-1800» (Англия), «рено-R-16», «пежо-504» и «ситроен-GS» (Франция), «НСУ-Ro-80» (ФРГ), «фиат-124», «127» и «128» (Италия). Коротко о наиболее интересных. «Рено-R-16» (главный конструктор Ф. Пикар) покорил членов жюри устройством кузова. Его объем увеличен за счет того, что багажник находится внутри салона, задняя стенка — наклонная. Конструкторам удалось придать этому почти фургону вполне «легковой» вид. Оригинально поперечное сечение кузова: боковины крыши приподняты, благодаря чему увеличена высота дверей и окон. Много остроумного и в конструкции механизмов. Любопытно, что база левых колес на целых 60 мм больше базы правых! Это понадобилось для лучшего размещения частей трансмиссии и подвески.
«НСУ-Rо-80» — единственный в Европе серийный автомобиль с роторным двигателем по патенту Ф. Ванкеля. Роторный двигатель — очень маленький и легкий, но мощный. Возможно, что именно этот тип двигателя позволит конструкторам создать наконец действительно компактный автомобиль.
«Ситроен-GS» отличается изобилием необычных конструктивных узлов, «моррис» и «фиат-127», «128» — оригинальным поперечным расположением двигателя, с приводом от него на передние колеса, «пежо», «ровер» и «фиат-124» — совершенством традиционной компоновки (двигатель спереди и задние ведущие колеса), тщательностью отделки, технологичностью. Эти последние машины показывают, что и как можно «выжать» из, казалось бы, отживающей на европейских массовых автомобилях «классической» схемы.
Мы сознательно нарушили хронологию и отнесли «фиат-124» в конец перечня. Для этого есть причины. Он получил признание еще до титула «Автомобиль года». В марте 1966 года на Шереметьевском аэродроме Москвы приземлился большой транспортный самолет, и из него выкатились три автомобиля, спроектированные под руководством знаменитого Д. Джакозы. Они прибыли для того, чтобы наши эксперты испытали их и решили, насколько они хороши и перспективны, могут ли послужить образцом продукции тогда еще не построенного Волжского автозавода в Тольятти. Результат визита всем известен.
Правильность решений «Ауто-визие» подтверждена практикой: все отмеченные амстердамскими дипломами автомобили не устаревают и пользуются спросом по сей день, приближаясь к категории «долгожителей».
Каким-то будет «Автомобиль года» уходящего?
Начиная с 1963 года, в дни автомобильного салона в Амстердаме, редакция журнала «Ауто-визие» собирает международное жюри. Оно подводит итоги салона и присуждает одной из новых моделей титул «Автомобиль года». В зачет идут оригинальность конструкции, результаты испытаний машины, привлекательность ее внешнего вида, качество отделки. Конструкторам-победителям торжественно вручается диплом, а на капот машины водружают лавровый венок. Результаты конкурса прежде всего берет на вооружение рекламный отдел фирмы: ведь они влияют на сбыт автомобиля. Но оценка жюри представляет интерес и для инженеров.
Если бы эта традиция существовала раньше, то, наверное, в число автомобилей года попали бы многие экспонаты нашего музея: «форд-Т», ситроеновский «траксьон аван», маленькая «татра», «серебряный призрак» Ройса и другие долгожители. По всеобщему мнению, «автомобилями года» непременно стали бы «лянча-лямбда» и «фольксваген», еще не показанные на «стендах музея». О них стоит рассказать.
Греческие буквы часто присутствуют в названиях автомобилей. Автостроителей, вероятно, манит «наукообразность» и мелодичность древнего алфавита. Больше всех преуспел в греческом итальянец В. Лянча. Он начал с «альфы» и постепенно перебирал весь алфавит. В двадцатых годах дошло дело и до «лямбды». Эта модель автомобиля была средней по размерам и цене. Но ее конструкцию никак не назовешь средней. Она опрокидывала все тогдашние представления об автомобиле. Вытянутый низкий кузов приподнят на больших колесах с проволочными спицами. База равна почти 3,5 метра, как у «Чайки». Словом, буква подошла — ведь ее применяют в технике для обозначения длины. Но кузов «лямбды» лишь немного выходит за пределы колес, так что автомобиль не так уж велик. Вышел он «поджарым», словно борзая собака. «Лямбда» ниже своих современников, так как у автомобиля нет рамы. Ее роль выполняет сам кузов — металлический, а не каретный! — который несет на себе механизмы, опираясь на оси, как мостовая ферма на быки.
«Фольксваген» — явление исключительное по другой причине. Это самый распространенный сейчас автомобиль в мире и самая стойкая модель — она продержалась в производстве без существенных изменений вот уже четверть века. Ее конструктор Ф. Порше долго вынашивал идею предельно простой машины. На его родине, в Австрии, не было завода для массового производства автомобилей, не нашлось бы достаточно покупателей даже для самой дешевой модели. Порше нашел поддержку у.... своего земляка, диктатора «третьего рейха», бредившего всеобщей моторизацией «Великой Германии». Моторизация должна была способствовать осуществлению захватнических планов фюрера. Крупные капиталисты субсидировали затею. Кроме того, объявили всенародную подписку на будущие автомобили и собрали средства на возведение гигантского завода, на невиданные по масштабам экспериментальные работы. Но немцы так и не получили при фашизме обещанного «фольксвагена» (в переводе — «народного автомобиля»). Построенный на их деньги завод начал выпускать не «фольксвагены», а «кюбели» («лоханки») — разведывательно-штабные машины.
«Фольксваген» принадлежит к той же конструктивной школе, что и чешская «татра»: воздушное охлаждение двигателя, два ряда цилиндров, качающиеся полуоси с шарнирами, хребтовидная труба с приваренной к ней платформой вместо рамы. Рессоры заменены скручиваемыми стержнями —торсионами (см. ТМ, 1971, № 12).
Однако перейдем к официальным «автомобилям года», история которых менее драматична. Их девять: «ровер-2000» и «моррис-1800» (Англия), «рено-R-16», «пежо-504» и «ситроен-GS» (Франция), «НСУ-Ro-80» (ФРГ), «фиат-124», «127» и «128» (Италия). Коротко о наиболее интересных. «Рено-R-16» (главный конструктор Ф. Пикар) покорил членов жюри устройством кузова. Его объем увеличен за счет того, что багажник находится внутри салона, задняя стенка — наклонная. Конструкторам удалось придать этому почти фургону вполне «легковой» вид. Оригинально поперечное сечение кузова: боковины крыши приподняты, благодаря чему увеличена высота дверей и окон. Много остроумного и в конструкции механизмов. Любопытно, что база левых колес на целых 60 мм больше базы правых! Это понадобилось для лучшего размещения частей трансмиссии и подвески.
«НСУ-Rо-80» — единственный в Европе серийный автомобиль с роторным двигателем по патенту Ф. Ванкеля. Роторный двигатель — очень маленький и легкий, но мощный. Возможно, что именно этот тип двигателя позволит конструкторам создать наконец действительно компактный автомобиль.
«Ситроен-GS» отличается изобилием необычных конструктивных узлов, «моррис» и «фиат-127», «128» — оригинальным поперечным расположением двигателя, с приводом от него на передние колеса, «пежо», «ровер» и «фиат-124» — совершенством традиционной компоновки (двигатель спереди и задние ведущие колеса), тщательностью отделки, технологичностью. Эти последние машины показывают, что и как можно «выжать» из, казалось бы, отживающей на европейских массовых автомобилях «классической» схемы.
Мы сознательно нарушили хронологию и отнесли «фиат-124» в конец перечня. Для этого есть причины. Он получил признание еще до титула «Автомобиль года». В марте 1966 года на Шереметьевском аэродроме Москвы приземлился большой транспортный самолет, и из него выкатились три автомобиля, спроектированные под руководством знаменитого Д. Джакозы. Они прибыли для того, чтобы наши эксперты испытали их и решили, насколько они хороши и перспективны, могут ли послужить образцом продукции тогда еще не построенного Волжского автозавода в Тольятти. Результат визита всем известен.
Правильность решений «Ауто-визие» подтверждена практикой: все отмеченные амстердамскими дипломами автомобили не устаревают и пользуются спросом по сей день, приближаясь к категории «долгожителей».
Каким-то будет «Автомобиль года» уходящего?
