Историческая серия "ТМ"
икс файл
offline
икс файл
offline
2. «Остин-7» (Англия, 1922—1938). Число мест 4. Двигатель 4-цилиндровый, 11—15 л.с. Масса около 400 кг. Скорость 75— 80 км/ч. Выпускается также (с изменениями) в Германии, США, Франции вплоть до 1955 года.
икс файл
offline
3. «ДКВ-F2» (Германия, 1931—1936). Число мест 2. Двигатель двухтактный, 2-цилиндровый, 18 л.с. Масса 450 кг. Скорость 80 км/ч. Выпускался в измененном виде в Швеции до 60-х годов.
икс файл
offline
4. «Фиат-500-Тополино» (Италия, 1936—1955). Число мест 2. Двигатель 4-цилиндровый, 13 л.с. Масса 535 кг. Скорость 85 км/ч. Выпускался также во Франции, Германии и Польше.
икс файл
offline
5. «Рено-4CV» (Франция, 1948—1960). Число мест 4. Двигатель 4-цилиндровый, 21 л.с. Масса 620 кг. Скорость 105 км/ч.
икс файл
offline
6. «Мини» (Англия, Италия, Япония, 1958—1973). Число мест 4. Двигатель 4-цилиндровый 34—38 л.с. Масса около 600 кг. Скорость 120—130 км/ч.
икс файл
offline
7. «Запорожец» ЗАЗ-965 и 965А (СССР, 1960—1969). Число мест 4. Двигатель 4-цилиндровый, с воздушным охлаждением, 23—27 л.с. Масса 650 кг. Скорость 80—100 км/ч.
икс файл
offline
Идея мини-автомобиля — давняя (см. об этом «ТМ», № 3, 1972). К этому классу машин принадлежал в 20-х годах «Ситроен-5 CV» (конструктор Ж. Саломон), позднее скопированный Опелем. Размеры и масса автомобиля, мощность двигателя, расход топлива и, конечно, продажная цена сведены к минимуму. При этом все как у большого: четырехцилиндровый двигатель, складной тент, электрические фары, органы управления. В узком хвосте кузова находится третье сиденье. В шутку его называли «тещиным» местом: нелегко было пассажиру взбираться на заднее крыло, а потом опускаться в глубокое «гнездо»!
Английский фабрикант Г. Остин нашел другое решение. Он выпустил четырехместный автомобиль модели «7». И хотя машина сразу же получила в народе кличку «малютка» («беби-кар»), по всем признакам это был «всамделишный» автомобиль. Его оснастили даже тормозами на всех четырех колесах, что еще не часто встречалось и на дорогих машинах. Ради номинальной вместимости «остина» пришлось пожертвовать некоторыми удобствами для пассажиров. До предела уменьшили и моторное отделение. Чтобы сохранить мощность двигателя с цилиндрами малого диаметра, их пришлось вытянуть в высоту. Конструкторы рассчитали на прочность каждую деталь «остина» (чего раньше делать не умели), применили качественные стали и свели толщины всех частей к минимуму.
Еще в 1916 году датский инженер Й. Расмуссен наладил в Германии производство паровых тягачей под маркой ДКВ (Дампф-Крафт-Ваген — паровой автомобиль), получившей позднее другие расшифровки: завод выпускал игрушечные моторы «Мечта мальчишки» («дес кнабен вунш»), легкие мотоциклы «Маленькое чудо» («дас кляйне вундер»), наконец, автомобили («дойче крафтваген верке»). Под заурядной внешностью ДКВ скрывались оригинальные механизмы и устройства — поперечно расположенный двухтактный двигатель, привод на передние колеса (как видим, привод на передние колеса, ныне весьма распространенный, далеко не нов), клееный цельнодеревянный корпус кузова. Именно последнее обеспечило крупносерийный выпуск ДКВ. Ведь металл в тогдашней Германии был дефицитным и шел в военную промышленность.
Расмуссен стремился лучше использовать пространство, опустить пол, укоротить автомобиль. Крутые повороты машина проходила уверенно, не снижая скорости, — ведущие колеса одновременно были и направляющими. Все эти качества ценятся и теперь, особенно устойчивость, так как скорость движения возросла.
Вместе с тем переднеприводному автомобилю свойственны и органические недостатки. В ведущем мосту необходимы шарниры. Чем больше углы поворота колес, тем сложней и надежней должен быть шарнир. Поневоле ограничивая углы поворота шарниров, конструкторы идут на ухудшение маневренности автомобиля. И другое обстоятельство. Нагрузка ведущих колес уменьшается как раз тогда, когда ее нужно увеличивать, — на крутых подъемах, в момент разгона. Чтобы ослабить этот дефект, при компоновке автомобиля сдвигают тяжелые массы вперед, а задние колеса отдаляют от передних. Машина удлиняется, а это опять-таки ухудшает маневренность. Поэтому-то передний привод хоть и стал популярным, но не вытеснил заднеприводную схему.
Из современных малых автомобилей с передним приводом наиболее знаменит «Мини». Диктуя задание главному конструктору А. Иссигонису, директор фирмы подчеркнул:
— Длина машины не более десяти футов!
И так и эдак передвигал Иссигонис картонный силуэт двигателя по компоновочному чертежу. И остановился на схеме ДКВ. А чтобы использовать преимущества переднего привода и уменьшить его недостатки, конструкторы до предела увеличили колею и базу, выбрали очень маленькие колеса. Нагрузка на передние колеса повышена смещением двигателя как можно дальше вперед (коробка передач находится под ним), шарниры полуосей усилены и снабжены резиновыми колпаками для сохранения смазки. Марка «мини» оказалась на редкость удачной, подходящей к облику автомобиля. Она дала имя и многим другим предметам, в частности юбкам (а не наоборот, как полагают многие).
Но вернемся в историю, к спроектированному в 30-х годах известным дизайнером Д. Джакозой автомобилю «Фиат-500», в котором тоже все подчинено экономии места и массы. Двигатель находится впереди радиатора, что позволяет придать капоту покатую форму, предоставить водителю хороший обзор дороги, использовать радиатор для отопления кузова. В Италии «Фиату-500» присвоили прозвище «тополино» — мышонок, микки-маус. Продержавшись на конвейере двадцать лет, «тополино» уступил место новым, теперь уже заднемоторным моделям «600», а затем и обновленной «500». Первую нет необходимости подробно описывать, с ней много общего у нашего «Запорожца» ранней модели. За 15 лет было выпущено два с половиной миллиона экземпляров модели «600».
Модель «500», за конструкцию которой Джакоза удостоен высшей дизайнерской награды — «Золотого циркуля», ныне самый распространенный в Италии автомобиль — это еще один пример скрупулезной экономии каждого сантиметра площади, каждого лишнего грамма массы. Двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения положен «на бок», и его высота невелика, что позволяет хорошо использовать площадь пола.
Заднее расположение двигателя выбрал для мини-автомобиля и Ф. Пикар, когда еще в годы войны тайком от фашистских оккупантов создавал послевоенную модель «4CV» фирмы «Рено».
Особенно много мини-автомобилей в Японии, где нужда в дешевых машинах сочетается с крайней теснотой городских улиц (см. «ТМ», № 10, 1972). Там даже величина налога на автомобиль зависит от длины машины!
Английский фабрикант Г. Остин нашел другое решение. Он выпустил четырехместный автомобиль модели «7». И хотя машина сразу же получила в народе кличку «малютка» («беби-кар»), по всем признакам это был «всамделишный» автомобиль. Его оснастили даже тормозами на всех четырех колесах, что еще не часто встречалось и на дорогих машинах. Ради номинальной вместимости «остина» пришлось пожертвовать некоторыми удобствами для пассажиров. До предела уменьшили и моторное отделение. Чтобы сохранить мощность двигателя с цилиндрами малого диаметра, их пришлось вытянуть в высоту. Конструкторы рассчитали на прочность каждую деталь «остина» (чего раньше делать не умели), применили качественные стали и свели толщины всех частей к минимуму.
Еще в 1916 году датский инженер Й. Расмуссен наладил в Германии производство паровых тягачей под маркой ДКВ (Дампф-Крафт-Ваген — паровой автомобиль), получившей позднее другие расшифровки: завод выпускал игрушечные моторы «Мечта мальчишки» («дес кнабен вунш»), легкие мотоциклы «Маленькое чудо» («дас кляйне вундер»), наконец, автомобили («дойче крафтваген верке»). Под заурядной внешностью ДКВ скрывались оригинальные механизмы и устройства — поперечно расположенный двухтактный двигатель, привод на передние колеса (как видим, привод на передние колеса, ныне весьма распространенный, далеко не нов), клееный цельнодеревянный корпус кузова. Именно последнее обеспечило крупносерийный выпуск ДКВ. Ведь металл в тогдашней Германии был дефицитным и шел в военную промышленность.
Расмуссен стремился лучше использовать пространство, опустить пол, укоротить автомобиль. Крутые повороты машина проходила уверенно, не снижая скорости, — ведущие колеса одновременно были и направляющими. Все эти качества ценятся и теперь, особенно устойчивость, так как скорость движения возросла.
Вместе с тем переднеприводному автомобилю свойственны и органические недостатки. В ведущем мосту необходимы шарниры. Чем больше углы поворота колес, тем сложней и надежней должен быть шарнир. Поневоле ограничивая углы поворота шарниров, конструкторы идут на ухудшение маневренности автомобиля. И другое обстоятельство. Нагрузка ведущих колес уменьшается как раз тогда, когда ее нужно увеличивать, — на крутых подъемах, в момент разгона. Чтобы ослабить этот дефект, при компоновке автомобиля сдвигают тяжелые массы вперед, а задние колеса отдаляют от передних. Машина удлиняется, а это опять-таки ухудшает маневренность. Поэтому-то передний привод хоть и стал популярным, но не вытеснил заднеприводную схему.
Из современных малых автомобилей с передним приводом наиболее знаменит «Мини». Диктуя задание главному конструктору А. Иссигонису, директор фирмы подчеркнул:
— Длина машины не более десяти футов!
И так и эдак передвигал Иссигонис картонный силуэт двигателя по компоновочному чертежу. И остановился на схеме ДКВ. А чтобы использовать преимущества переднего привода и уменьшить его недостатки, конструкторы до предела увеличили колею и базу, выбрали очень маленькие колеса. Нагрузка на передние колеса повышена смещением двигателя как можно дальше вперед (коробка передач находится под ним), шарниры полуосей усилены и снабжены резиновыми колпаками для сохранения смазки. Марка «мини» оказалась на редкость удачной, подходящей к облику автомобиля. Она дала имя и многим другим предметам, в частности юбкам (а не наоборот, как полагают многие).
Но вернемся в историю, к спроектированному в 30-х годах известным дизайнером Д. Джакозой автомобилю «Фиат-500», в котором тоже все подчинено экономии места и массы. Двигатель находится впереди радиатора, что позволяет придать капоту покатую форму, предоставить водителю хороший обзор дороги, использовать радиатор для отопления кузова. В Италии «Фиату-500» присвоили прозвище «тополино» — мышонок, микки-маус. Продержавшись на конвейере двадцать лет, «тополино» уступил место новым, теперь уже заднемоторным моделям «600», а затем и обновленной «500». Первую нет необходимости подробно описывать, с ней много общего у нашего «Запорожца» ранней модели. За 15 лет было выпущено два с половиной миллиона экземпляров модели «600».
Модель «500», за конструкцию которой Джакоза удостоен высшей дизайнерской награды — «Золотого циркуля», ныне самый распространенный в Италии автомобиль — это еще один пример скрупулезной экономии каждого сантиметра площади, каждого лишнего грамма массы. Двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения положен «на бок», и его высота невелика, что позволяет хорошо использовать площадь пола.
Заднее расположение двигателя выбрал для мини-автомобиля и Ф. Пикар, когда еще в годы войны тайком от фашистских оккупантов создавал послевоенную модель «4CV» фирмы «Рено».
Особенно много мини-автомобилей в Японии, где нужда в дешевых машинах сочетается с крайней теснотой городских улиц (см. «ТМ», № 10, 1972). Там даже величина налога на автомобиль зависит от длины машины!
