Историческая серия "ТМ"
икс файл
offline
икс файл
offline
2. «Мессершмитт» (1955—1958). Двигатель одноцилиндровый, 10 л.с., расположен сзади. Ведущее колесо заднее. Скорость 88 км/ч.
икс файл
offline
3. «Голиаф» (1931—1955). Двигатель 2-цилиндровый, 17 л.с., расположен спереди. Ведущие колеса задние. Скорость 60 км/ч. Выпускался как с двухместным кузовом, так и в виде легкого фургона на 700—800 кг груза.
икс файл
offline
4. «Бонд-баг» (1971). Двигатель 4-цилиндровый, 29—32 л.с., расположен спереди. Ведущие колеса задние. Скорость 120 км/ч.
икс файл
offline
5. «С1Л» (1954—1958). Двигатель одноцилиндровый, 6 л.с., расположен сзади. Ведущие колеса задние. Скорость 40 км/ч.
икс файл
offline
6. Четырехколесные усовершенствованные потомки С1Л — СЗА и СЗД (1958—1971 и 1971—1973). Двигатель одноцилиндровый, 8 и 12 л.с., расположен сзади. Ведущие колеса задние. Скорость 60—70 км/ч.
икс файл
offline
ОДНИМ КОЛЕСОМ МЕНЬШЕ
Когда предшественники автостроителей — придворный механик Екатерины II Иван Кулибин и французский военный инженер Никола Жозеф Кюньо, а столетием позже — изобретатель автомобиля Карл Бенц — сделали свои машины трехколесными, то они, как известно, не преследовали иной цели, кроме простоты устройства рулевого управления (см. «ТМ», № 10 и 11, 1971). Тот же путь от трех к четырем колесам прошли на заре моторизации строитель паровых автомобилей Серполле, знаменитые конструкторы Де-Дион, Ланчестер и другие. Затем трехколески практически исчезли до 20-х годов нашего века.
Возродившись, трехколесная машина пришлась по душе послевоенным потребителям. И не случайно. Во многих странах трехколески приравнивались (и приравниваются до сих пор) по налогообложению и по категории водительских прав к легкому мотоциклу. Машину собирали из мотоциклетных и даже велосипедных агрегатов, а комфорт сводили к минимуму. Автомобиль становился легким, сравнительно дешевым, экономичным в расходе топлива и других затратах на эксплуатацию. Это и привлекало обедневших после первой мировой войны (а позже — во время мирового кризиса капитализма) покупателей. Во имя экономии владельцы трехколесок мирились с неустойчивостью, тихим ходом, неудобствами, шумом, убогим внешним видом машины.
Все же среди трехколесок 20—30-х годов попадались интересные конструкции. Такова модель знаменитой английской мотовелооружейной фирмы БСА (марка «три ружья»). В отличие от большей части однотипных машин, располагавших одним передним управляемым колесом, «БСА» снабдили двумя передними — управляемыми и ведущими, — а единственное заднее было лишь поддерживающим. Такая схема придала машине повышенную устойчивость на поворотах, более динамичные очертания в плане. Впереди для сходства с настоящим автомобилем (несмотря на воздушное охлаждение двигателя) красовался фальшивый «радиатор».
Германские трехколески «темпо», «голиаф» и «фрамо» сохранили традиционную схему с одним передним колесом, но удачные очертания капота над ним, напоминавшие популярные модели «рено» и «татры», скрадывали «неавтомобильный» характер машины.
Очередное возрождение трехколесок состоялось после второй мировой войны. Особенно много их построили в Западной Германии. Наиболее оригинальный образец — «мессершмитт» с сиденьями, расположенными как у самолета-разведчика — одно за другим, под откидным пластмассовым колпаком (фирма, которой запретили производство самолетов, использовала свой прежний опыт).
Японские трехколески «доавтомобильной» (в этой стране) эпохи отличались несимметричной схемой. Это были машины, у которых буквально отняли одно переднее колесо.
Автомобили упомянутых марок впоследствии видоизменились и приобрели недостававшее им четвертое колесо, чем лишний раз подтвердили: трехколески обязаны своим появлением и многолетним выпуском не своим конструктивным или иным достоинствам, а конъюнктурным обстоятельствам. Те же причины лежат и в основе продолжающегося производства трехколесок в качестве машин для инвалидов и для молодежи. Типичный пример «молодежного» трехколесного автомобиля — «бонд-баг» (Англия).
О трехколесной схеме автомобилей для инвалидов нужно сказать особо. Она оправдывается в основном по двум соображениям. Первое — техническое: безногому или безрукому человеку трудно управлять быстроходным автомобилем, скорость его машины ограничивают, и в этих условиях недостаточная устойчивость трехколесной машины почти не сказывается. Второе — экономическое. Инвалиды получают машину, как правило, за счет органов социального страхования, которые стремятся насколько возможно снизить свои расходы.
После Великой Отечественной войны серпуховский мотозавод выпустил трехколесную мотоколяску «С1Л» (до нее обходились открытой тележкой-креслом с крохотным двигателем и тремя велосипедными колесами). Но вскоре «С1Л» получила четвертое колесо и более мощный двигатель (модель «СЗА»), а затем уступила место новой модели «СЗД» с закрытым кузовом довольно современной формы, улучшенной подвеской колес, гидравлическим приводом тормозов и другими усовершенствованиями, превратившими мотоколяску в маленький автомобиль.
В будущем, как уже говорилось (см. «ТМ», № 9, 1972), престиж трехколесного автомобиля может существенно повыситься. Движение автомобилей почти исключительно по хорошим дорогам, где «трехколейность» машины не представляет угрозы для ее проходимости, ожидаемая специализация городских автомобилей, рассчитанных на ограниченную скорость и высокую маневренность, низкое расположение центра тяжести (тем более на городских аккумуляторных электромобилях) и другие меры, вплоть до применения гироскопов, повышающих устойчивость машины, — все это, возможно, позволит использовать, по крайней мере в городах, наравне с четырехколесными трех- и даже двухколесные автомобили.
Когда предшественники автостроителей — придворный механик Екатерины II Иван Кулибин и французский военный инженер Никола Жозеф Кюньо, а столетием позже — изобретатель автомобиля Карл Бенц — сделали свои машины трехколесными, то они, как известно, не преследовали иной цели, кроме простоты устройства рулевого управления (см. «ТМ», № 10 и 11, 1971). Тот же путь от трех к четырем колесам прошли на заре моторизации строитель паровых автомобилей Серполле, знаменитые конструкторы Де-Дион, Ланчестер и другие. Затем трехколески практически исчезли до 20-х годов нашего века.
Возродившись, трехколесная машина пришлась по душе послевоенным потребителям. И не случайно. Во многих странах трехколески приравнивались (и приравниваются до сих пор) по налогообложению и по категории водительских прав к легкому мотоциклу. Машину собирали из мотоциклетных и даже велосипедных агрегатов, а комфорт сводили к минимуму. Автомобиль становился легким, сравнительно дешевым, экономичным в расходе топлива и других затратах на эксплуатацию. Это и привлекало обедневших после первой мировой войны (а позже — во время мирового кризиса капитализма) покупателей. Во имя экономии владельцы трехколесок мирились с неустойчивостью, тихим ходом, неудобствами, шумом, убогим внешним видом машины.
Все же среди трехколесок 20—30-х годов попадались интересные конструкции. Такова модель знаменитой английской мотовелооружейной фирмы БСА (марка «три ружья»). В отличие от большей части однотипных машин, располагавших одним передним управляемым колесом, «БСА» снабдили двумя передними — управляемыми и ведущими, — а единственное заднее было лишь поддерживающим. Такая схема придала машине повышенную устойчивость на поворотах, более динамичные очертания в плане. Впереди для сходства с настоящим автомобилем (несмотря на воздушное охлаждение двигателя) красовался фальшивый «радиатор».
Германские трехколески «темпо», «голиаф» и «фрамо» сохранили традиционную схему с одним передним колесом, но удачные очертания капота над ним, напоминавшие популярные модели «рено» и «татры», скрадывали «неавтомобильный» характер машины.
Очередное возрождение трехколесок состоялось после второй мировой войны. Особенно много их построили в Западной Германии. Наиболее оригинальный образец — «мессершмитт» с сиденьями, расположенными как у самолета-разведчика — одно за другим, под откидным пластмассовым колпаком (фирма, которой запретили производство самолетов, использовала свой прежний опыт).
Японские трехколески «доавтомобильной» (в этой стране) эпохи отличались несимметричной схемой. Это были машины, у которых буквально отняли одно переднее колесо.
Автомобили упомянутых марок впоследствии видоизменились и приобрели недостававшее им четвертое колесо, чем лишний раз подтвердили: трехколески обязаны своим появлением и многолетним выпуском не своим конструктивным или иным достоинствам, а конъюнктурным обстоятельствам. Те же причины лежат и в основе продолжающегося производства трехколесок в качестве машин для инвалидов и для молодежи. Типичный пример «молодежного» трехколесного автомобиля — «бонд-баг» (Англия).
О трехколесной схеме автомобилей для инвалидов нужно сказать особо. Она оправдывается в основном по двум соображениям. Первое — техническое: безногому или безрукому человеку трудно управлять быстроходным автомобилем, скорость его машины ограничивают, и в этих условиях недостаточная устойчивость трехколесной машины почти не сказывается. Второе — экономическое. Инвалиды получают машину, как правило, за счет органов социального страхования, которые стремятся насколько возможно снизить свои расходы.
После Великой Отечественной войны серпуховский мотозавод выпустил трехколесную мотоколяску «С1Л» (до нее обходились открытой тележкой-креслом с крохотным двигателем и тремя велосипедными колесами). Но вскоре «С1Л» получила четвертое колесо и более мощный двигатель (модель «СЗА»), а затем уступила место новой модели «СЗД» с закрытым кузовом довольно современной формы, улучшенной подвеской колес, гидравлическим приводом тормозов и другими усовершенствованиями, превратившими мотоколяску в маленький автомобиль.
В будущем, как уже говорилось (см. «ТМ», № 9, 1972), престиж трехколесного автомобиля может существенно повыситься. Движение автомобилей почти исключительно по хорошим дорогам, где «трехколейность» машины не представляет угрозы для ее проходимости, ожидаемая специализация городских автомобилей, рассчитанных на ограниченную скорость и высокую маневренность, низкое расположение центра тяжести (тем более на городских аккумуляторных электромобилях) и другие меры, вплоть до применения гироскопов, повышающих устойчивость машины, — все это, возможно, позволит использовать, по крайней мере в городах, наравне с четырехколесными трех- и даже двухколесные автомобили.
