Историческая серия "ТМ"
икс файл
offline
"ВСЕГДА НЕДОВОЛЬНЫЕ"
Еще совсем недавно машины, о которых пойдет речь, как нельзя более годились в качестве музейных экспонатов. Специалисты всего мира, словно сговорившись, поставили крест на этих автомобилях, считая их бесперспективными, неспособными конкурировать с великолепными представителями «бензинового племени». Так продолжалось несколько десятков лет. Электромобили (а наш рассказ о них) тихо дремали в транспортных музеях или доживали свой век, начатый еще в начале нынешнего столетия, на почтовой службе, развозке молока и хлеба. В 60-х годах во всем мире насчитывалось не более двадцати тысяч электромобилей, одна сотая процента от всего мирового автомобильного парка!
А ведь когда-то они успешно соревновались с бензиновыми и паровыми «экипажами». Первый в нашей стране автомобиль был электрическим, аккумуляторным. Его сконструировал инженер И. Романов. Электромобиль же впервые взял стокилометровый рубеж скорости. Через год машина, символически названная французским конструктором и гонщиком К. Женатци «Всегда недовольная», оправдала название, достигнув 120 км/ч. Электромобилями занимались десятки фирм. Стоит вспомнить, как одна из них превозносила свою продукцию, назвав рекламную заметку «Что такое идеальный автомобиль»:
«Это красивый, стильный экипаж, который запускается мгновенно и без трудоемких приготовлений. Он может быть мгновенно же остановлен, двигаться с любой скоростью вплоть до 25 миль в час под управлением даже необученного человека, по неровным дорогам и в гору, словом, выполнять все, что выполняет упряжка лошадей с экипажем, но с меньшими затратами».
Электромобили действительно выгодно отличались от своих бензиновых и отчасти паровых соперников готовностью к мгновенному пуску, бесшумностью, простотой управления и чистотой — ни переключения передач, сопровождавшегося операциями с рычагом и двумя педалями, ни повседневных забот о смазке, ни отработавших газов... «Чистые» электромобили особенно нравились аристократическим автомобилисткам. Некоторые модели аккумуляторных машин так и называли — «дамские».
Что же случилось с этими идеальными машинами? Почему они сошли со сцены?
Отвечая на эти вопросы, уместно вспомнить еще об одном виде самодвижущегося экипажа — мускульно-силовом. Изобретатели издавна пытались создать повозку, приводимую в действие самим ездоком. Удалось это лишь в XIX веке, когда осознали нереальность многоместной тяжелой «самокатки» и изобрели (Артамонов в 1801 году, Дрез — в 1815-м) новый тип машины — велосипед, заменяющий, правда, не экипаж, а верхового коня.
Если бы конструкторы электромобилей не стремились противопоставить их автомобилям и нашли специфическое, «посильное» применение, то, возможно, развитие этих машин не испытало бы кризисов. Но конкурентами были автомобили с силовыми установками (двигатель внутреннего сгорания — ДВС), таившими в себе большие резервы удельной мощности. Пока скорость всяких автомобилей была невелика, не требовалось и большой мощности. С ростом скорости пошли в ход резервы ДВС. Аккумуляторные же батареи были на пределе. Пулевидный корпус «Всегда недовольной» был до отказа забит батареей. Чтобы еще увеличить скорость или дальность пробега, нужно было умножить число аккумуляторов и увеличить массу машины, что, в свою очередь, сказывалось на ее ходовых качествах. Электромобиль не смог тогда выйти из этого заколдованного круга и проиграл в соревновании с автомобилем.
Было бы ошибкой полагать, что нынешнее, известное по сообщениям прессы возрождение электромобилей направлено на замену автомобилей вообще. Этого не случится, по крайней мере, до тех пор, пока не появятся дешевые, легкие, недефицитные источники энергии принципиально нового типа.
Какую же роль отводят электромобилям сегодня?
Машины эти стали необходимы в связи с угрожающим загрязнением атмосферы городов газами миллионов автомобильных двигателей. С этой бедой не справиться, если сохранить на автомобиле ДВС. Можно улучшить его работу, чтобы газов было меньше, и сделать их менее токсичными. Над этим трудятся конструкторы-двигателисты. Можно реконструировать улицы и ускорить движение, чтобы не было заторов и разгонов после остановки: тогда ДВС будут выпускать в атмосферу меньше ядовитых газов. Но все-таки там, где много автомобилей, загрязнение воздуха неизбежно. Поэтому-то и обратились вновь к электромобилям.
Есть машины, характер службы которых делает выгодной электросиловую установку. Выбор пал в первую очередь на развозные фургоны, вроде УАЗов (см.: «ТМ» № 7, 1974). Тут замена бензинового двигателя электрическим особенно необходима, так как работают машины исключительно в городах, в тесных дворах, даже в подвалах и других закрытых помещениях. Дневной пробег фургонов не превышает ста километров из-за частых остановок для разгрузки. Значит, можно ограничиться сравнительно небольшой батареей аккумуляторов. Электропривод хорош и на коммунальных машинах, прокатных городских автомобилях нового типа, на такси и автобусах.
Все же масса аккумуляторов и прочих частей силовой установки, по расчетам, должна составить, например, на развозном фургоне около тонны. Правда, можно облегчить раму, колеса, кузов, поскольку ходить эти машины будут только по хорошим дорогам.
Можно было бы уменьшить и число аккумуляторов, если их быстро подзаряжать. Скажем, у водителя обеденный перерыв. Он включает зарядное устройство на самом электромобиле и соединяет его с розеткой городской электросети. Такое устройство разработано специалистами Всесоюзного научно-исследовательского института электромеханики (ВНИИЭМ).
Так постепенно складывается конструкция машины совершенно нового типа. Предстоит решить некоторые попутные задачи — защитить водителя от тока высокого напряжения, охладить батареи и двигатель в жаркую погоду, а в холодную — обогреть кабину.
Недалеко время, когда автомобили разделятся на два ярко выраженных главных вида — городские и загородные (это уже произошло с автобусами и большегрузными машинами). Одни не будут покидать пределы города, сфера деятельности других — вне города. Иногородний автомобилист, прибывший в город как турист или по служебным делам, оставит машину в окраинном многоэтажном гараже-автомате. Там ее помоют, заправят бензином. А сам он, воспользовавшись одним из многочисленных средств городского транспорта, избежит заторов и других хлопот. Если он непременно хочет «крутить баранку», к его услугам прокатные каретки. Иные предпочтут такси или быстроходные, идущие по обособленным трассам автобусы, метро, монорельсовую надземку или, может быть, движущиеся тротуары. Все эти средства транспорта будут приводиться в действие электричеством. В городах станет тихо, а воздух, возможно, будет даже чище, чем около загородных магистралей.
А может быть, возрождение электромобилей, хотя бы в качестве городского средства транспорта, вдохновит специалистов и на возрождение девиза Женатци, и новый бум даст транспорту усовершенствованные аккумуляторы, пригодные не только для городского транспорта?
Еще совсем недавно машины, о которых пойдет речь, как нельзя более годились в качестве музейных экспонатов. Специалисты всего мира, словно сговорившись, поставили крест на этих автомобилях, считая их бесперспективными, неспособными конкурировать с великолепными представителями «бензинового племени». Так продолжалось несколько десятков лет. Электромобили (а наш рассказ о них) тихо дремали в транспортных музеях или доживали свой век, начатый еще в начале нынешнего столетия, на почтовой службе, развозке молока и хлеба. В 60-х годах во всем мире насчитывалось не более двадцати тысяч электромобилей, одна сотая процента от всего мирового автомобильного парка!
А ведь когда-то они успешно соревновались с бензиновыми и паровыми «экипажами». Первый в нашей стране автомобиль был электрическим, аккумуляторным. Его сконструировал инженер И. Романов. Электромобиль же впервые взял стокилометровый рубеж скорости. Через год машина, символически названная французским конструктором и гонщиком К. Женатци «Всегда недовольная», оправдала название, достигнув 120 км/ч. Электромобилями занимались десятки фирм. Стоит вспомнить, как одна из них превозносила свою продукцию, назвав рекламную заметку «Что такое идеальный автомобиль»:
«Это красивый, стильный экипаж, который запускается мгновенно и без трудоемких приготовлений. Он может быть мгновенно же остановлен, двигаться с любой скоростью вплоть до 25 миль в час под управлением даже необученного человека, по неровным дорогам и в гору, словом, выполнять все, что выполняет упряжка лошадей с экипажем, но с меньшими затратами».
Электромобили действительно выгодно отличались от своих бензиновых и отчасти паровых соперников готовностью к мгновенному пуску, бесшумностью, простотой управления и чистотой — ни переключения передач, сопровождавшегося операциями с рычагом и двумя педалями, ни повседневных забот о смазке, ни отработавших газов... «Чистые» электромобили особенно нравились аристократическим автомобилисткам. Некоторые модели аккумуляторных машин так и называли — «дамские».
Что же случилось с этими идеальными машинами? Почему они сошли со сцены?
Отвечая на эти вопросы, уместно вспомнить еще об одном виде самодвижущегося экипажа — мускульно-силовом. Изобретатели издавна пытались создать повозку, приводимую в действие самим ездоком. Удалось это лишь в XIX веке, когда осознали нереальность многоместной тяжелой «самокатки» и изобрели (Артамонов в 1801 году, Дрез — в 1815-м) новый тип машины — велосипед, заменяющий, правда, не экипаж, а верхового коня.
Если бы конструкторы электромобилей не стремились противопоставить их автомобилям и нашли специфическое, «посильное» применение, то, возможно, развитие этих машин не испытало бы кризисов. Но конкурентами были автомобили с силовыми установками (двигатель внутреннего сгорания — ДВС), таившими в себе большие резервы удельной мощности. Пока скорость всяких автомобилей была невелика, не требовалось и большой мощности. С ростом скорости пошли в ход резервы ДВС. Аккумуляторные же батареи были на пределе. Пулевидный корпус «Всегда недовольной» был до отказа забит батареей. Чтобы еще увеличить скорость или дальность пробега, нужно было умножить число аккумуляторов и увеличить массу машины, что, в свою очередь, сказывалось на ее ходовых качествах. Электромобиль не смог тогда выйти из этого заколдованного круга и проиграл в соревновании с автомобилем.
Было бы ошибкой полагать, что нынешнее, известное по сообщениям прессы возрождение электромобилей направлено на замену автомобилей вообще. Этого не случится, по крайней мере, до тех пор, пока не появятся дешевые, легкие, недефицитные источники энергии принципиально нового типа.
Какую же роль отводят электромобилям сегодня?
Машины эти стали необходимы в связи с угрожающим загрязнением атмосферы городов газами миллионов автомобильных двигателей. С этой бедой не справиться, если сохранить на автомобиле ДВС. Можно улучшить его работу, чтобы газов было меньше, и сделать их менее токсичными. Над этим трудятся конструкторы-двигателисты. Можно реконструировать улицы и ускорить движение, чтобы не было заторов и разгонов после остановки: тогда ДВС будут выпускать в атмосферу меньше ядовитых газов. Но все-таки там, где много автомобилей, загрязнение воздуха неизбежно. Поэтому-то и обратились вновь к электромобилям.
Есть машины, характер службы которых делает выгодной электросиловую установку. Выбор пал в первую очередь на развозные фургоны, вроде УАЗов (см.: «ТМ» № 7, 1974). Тут замена бензинового двигателя электрическим особенно необходима, так как работают машины исключительно в городах, в тесных дворах, даже в подвалах и других закрытых помещениях. Дневной пробег фургонов не превышает ста километров из-за частых остановок для разгрузки. Значит, можно ограничиться сравнительно небольшой батареей аккумуляторов. Электропривод хорош и на коммунальных машинах, прокатных городских автомобилях нового типа, на такси и автобусах.
Все же масса аккумуляторов и прочих частей силовой установки, по расчетам, должна составить, например, на развозном фургоне около тонны. Правда, можно облегчить раму, колеса, кузов, поскольку ходить эти машины будут только по хорошим дорогам.
Можно было бы уменьшить и число аккумуляторов, если их быстро подзаряжать. Скажем, у водителя обеденный перерыв. Он включает зарядное устройство на самом электромобиле и соединяет его с розеткой городской электросети. Такое устройство разработано специалистами Всесоюзного научно-исследовательского института электромеханики (ВНИИЭМ).
Так постепенно складывается конструкция машины совершенно нового типа. Предстоит решить некоторые попутные задачи — защитить водителя от тока высокого напряжения, охладить батареи и двигатель в жаркую погоду, а в холодную — обогреть кабину.
Недалеко время, когда автомобили разделятся на два ярко выраженных главных вида — городские и загородные (это уже произошло с автобусами и большегрузными машинами). Одни не будут покидать пределы города, сфера деятельности других — вне города. Иногородний автомобилист, прибывший в город как турист или по служебным делам, оставит машину в окраинном многоэтажном гараже-автомате. Там ее помоют, заправят бензином. А сам он, воспользовавшись одним из многочисленных средств городского транспорта, избежит заторов и других хлопот. Если он непременно хочет «крутить баранку», к его услугам прокатные каретки. Иные предпочтут такси или быстроходные, идущие по обособленным трассам автобусы, метро, монорельсовую надземку или, может быть, движущиеся тротуары. Все эти средства транспорта будут приводиться в действие электричеством. В городах станет тихо, а воздух, возможно, будет даже чище, чем около загородных магистралей.
А может быть, возрождение электромобилей, хотя бы в качестве городского средства транспорта, вдохновит специалистов и на возрождение девиза Женатци, и новый бум даст транспорту усовершенствованные аккумуляторы, пригодные не только для городского транспорта?
