Kenworth

Гру­зо­вики серий W-900 (слева) и K-100 по­яви­лись в 1963 г.
Об истории немного в комментариях.

Ро­ди­ной гру­зо­ви­ков Kenworth яв­ля­ется г. Сиэтл, рас­по­ло­жен­ный на се­веро-за­пад­ной окра­ине США – в штате Ва­шинг­тон. В на­чале ХХ сто­ле­тия Сиэтл стал круп­ным цен­тром лес­ной про­мыш­лен­но­сти, а на­ли­чие мор­ского порта сде­лало его «во­ро­тами в Аляску». Мест­ные нужды при­вели к по­яв­ле­нию в этом ре­ги­оне су­до­стро­е­ния, за­во­дов по вы­пуску ме­тал­ло­кон­струк­ций, ва­го­нов и ле­со­за­го­то­ви­тель­ного обо­ру­до­ва­ния, а в 1916 г. в окрест­но­стях Си­этла в воз­дух под­нялся пер­вый са­молёт Уи­льяма Бо­инга. Раз­ви­ва­лось и ав­то­мо­би­ле­стро­е­ние – исто­рия Си­этла на­счи­ты­вает 17 фирм, за­ни­мав­шихся по­стройкой лег­ко­вых ав­то­мо­би­лей. Од­нако город больше нуж­дался не в «ав­то­мо­би­лях для про­гу­лок», а в гру­зо­ви­ках.

Kenworth L гру­зо­подъём­но­стью 3,5 т, 1923 г.

Пер­вый мест­ный из­го­то­ви­тель гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей по­явился в 1917 г., когда ле­со­про­мыш­лен­ник Эдгар Уор­тинг­тон (Edgar Worthington, 1868–1944) с ком­па­ньо­ном Фре­де­ри­ком Кином стали вла­дель­цами фирмы Gerlinger Motor Car из г. Та­кома (штат Ва­шинг­тон), вы­пус­кав­шей гру­зо­вые ав­то­мо­били Gersix, и пе­ре­несли про­из­вод­ство в Сиэтл. Сборка ав­то­мо­би­лей на вновь об­ра­зо­ван­ной фирме Gersix Manufacturing ве­лась по­штучно, а до конца Пер­вой ми­ро­вой войны там от­ре­мон­ти­ро­вали не­боль­шое ко­ли­че­ство гру­зо­ви­ков япон­ской армии, быв­шей в те годы со­юз­ни­цей США. В 1919 г. после ухода из ком­па­нии Кина ком­па­ньо­ном Уор­тинг­тона стал Гарри Кент (Harry Kent, 1881–1937), ранее за­ни­мав­шийся су­до­стро­е­нием. Наи­бо­лее ре­зульта­тив­ным для Gersix стал 1922 г., когда было по­стро­ено 53 гру­зо­вика гру­зо­подъём­но­стью от 1 до 3 т.

Пер­вый Canadian Kenworth, со­бран­ный на фирме Vancouver Engineering Works Ltd в 1927 г.

В ян­варе 1923 г. ком­па­ния Gersix юри­ди­че­ски была ре­ор­га­ни­зо­вана в Kenworth Motor Truck Corporation и на свет по­яви­лась марка Kenworth, об­ра­зо­ван­ная от фа­ми­лий Кента и Уор­тинг­тона. В пер­вый год про­из­вод­ства под новым име­нем про­дали 78 гру­зо­ви­ков гру­зо­подъём­но­стью от 1,5 до 3,5 т. В 1926 г. на шасси Kenworth по­стро­или пер­вый ав­то­бус. В 1927 г. ка­над­ская фирма Vancouver Engineering Works Ltd из г. Ван­ку­вер на­чала ли­цен­зи­он­ную сборку ав­то­мо­би­лей Canadian Kenworth, что стало пер­вой по­пыт­кой вы­хода на ино­стран­ный рынок. При этом прак­ти­че­ски все узлы из­го­тов­ля­лись ею са­мо­сто­я­тельно.

«Кен­ворты» на­хо­дили не­боль­шой, но устой­чи­вый спрос у мест­ных биз­не­сме­нов, нуж­дав­шихся в транс­порте для своих гру­зов (от мо­ро­же­ного до огром­ных брё­вен), что поз­во­лило до­ве­сти объём про­даж до 229 штук в 1929 г.

1930-е годы стали в исто­рии фирмы слож­ным вре­ме­нем – при­хо­ди­лось вы­жи­вать в не­про­стых усло­виях спада эко­но­мики, вызван­ной Ве­ли­кой де­прес­сией. Од­нако энер­гич­ная де­я­тель­ность ру­ко­во­ди­те­лей и ин­же­не­ров Kenworth, а также про­ек­ти­ро­ва­ние ав­то­мо­би­лей с учё­том ин­ди­ви­ду­аль­ных тре­бо­ва­ний по­ку­па­те­лей при­вели к зна­чи­тель­ному рас­ши­ре­нию ас­сор­ти­мента и по­яв­ле­нию весьма ин­те­рес­ных кон­струк­ций. Так, в 1932 г. со­брали пер­вый ком­плект­ный по­жар­ный ав­то­мо­биль, а в 1933 г. кор­по­ра­ция одной из пер­вых в США уста­но­вила на гру­зо­вик ди­зель­ный дви­га­тель в ка­че­стве стан­дарт­ного обо­ру­до­ва­ния. Од­нако годом ранее ди­зель­ный Kenworth уже по­явился в Ка­наде: тогда фирма Vancouver Engineering Works Ltd со­брала гру­зо­вик с бри­тан­ским ди­зе­лем Gardner мощ­но­стью 68 л.с. Аме­ри­кан­ским ди­зель­ным «пи­о­не­ром» стал се­дель­ный тягач Kenworth 146 c дви­га­те­лем Cummins HA-4 мощ­но­стью 100 л.с. Эко­но­мич­ный с устой­чи­вым кру­тя­щим мо­мен­том ди­зель­ный дви­га­тель как нельзя лучше под­хо­дил для ав­то­по­езда, со­вер­ша­ю­щего даль­ние рейсы по мест­но­сти со слож­ным ре­лье­фом. Пер­вые ди­зели да­вали об­лака ко­поти и, чтобы в пря­мом смысле слова не отрав­лять жизнь тем, кто едет сзади, для выхлопа при­ме­нили вы­со­кие вер­ти­каль­ные трубы, со вре­ме­нем став­шие не­из­мен­ным ат­ри­бу­том аме­ри­кан­ских «тра­ков». С 1933 г. не­ко­то­рые гру­зо­вики Kenworth стали осна­щать спаль­ными от­се­ками, объединён­ными с ка­би­ной, что по тем вре­ме­нам было боль­шой ред­ко­стью. По­яв­ле­ние опи­сан­ной тех­ники было свя­зано со сло­жив­шейся к 1930-м годам в шта­тах Ва­шинг­тон и Оре­гон раз­ветв­лён­ной сети меж­ду­го­род­ных гру­зо­вых марш­ру­тов.

Пер­вый по­жар­ный ав­то­мо­биль Kenworth, 1932 г.

Од­нако раз­ви­тие меж­ре­ги­о­наль­ных пе­ре­во­зок в те годы сдер­жи­ва­лось осо­бен­но­стями до­рож­ного за­ко­но­да­тельства каж­дого штата, по ко­то­рому про­ле­гал марш­рут. В 1930-х огра­ни­че­ния по длине и массе гру­зо­ви­ков и ав­то­по­ез­дов были весьма раз­но­об­разны и за­ви­сели от со­сто­я­ния мест­ной до­рож­ной сети. На­при­мер, если в за­пад­ных шта­тах Ари­зона, Ка­ли­фор­ния, Ай­дахо, Оре­гон, Юта и Ва­шинг­тон была раз­ре­шена экс­плу­а­та­ция ше­стиос­ных ав­то­по­ез­дов пол­ным весом до 29 т и дли­ной до 18,3 м, то во мно­гих шта­тах во­сточ­ной части страны вес ав­то­по­езда не мог пре­вы­шать 18,2 т, а его длина – 12,2 м. В не­ко­то­рых шта­тах с целью умень­ше­ния воз­действия на мосты пол­ная масса ав­то­мо­биля или ав­то­по­езда за­ви­села от длины колёс­ной базы, и это со­о­т­вет­ствие за­креп­ля­лось спе­ци­аль­ными фор­му­лами. В по­с­ле­во­ен­ный пе­риод до­рож­ное за­ко­но­да­тельство шта­тов стало более ли­бе­раль­ным, но еди­ные тре­бо­ва­ния к ве­со­вым и га­ба­рит­ным па­ра­мет­рам ав­то­по­ез­дов, поз­во­ляв­шие им бес­пре­пят­ственно пе­ре­дви­гаться по всем до­ро­гам страны, на­чали действо­вать лишь с 1960-х годов.

Стрем­ле­ние до­стичь мак­си­маль­ной гру­зо­подъём­но­сти своих гру­зо­ви­ков в пре­де­лах раз­ре­шён­ной пол­ной массы при­вело в 1935 г. к при­ме­не­нию алю­ми­ния в кон­струк­ции гру­зо­ви­ков Kenworth, что поз­во­лило умень­шить соб­ствен­ный вес. Впо­след­ствии эту тен­ден­цию пе­ре­няли дру­гие фирмы, стро­ив­шие тя­жё­лые гру­зо­вики для за­пад­ных ре­ги­о­нов. Среди кон­струк­тив­ных осо­бен­но­стей ав­то­мо­би­лей Kenworth тех лет можно от­ме­тить цеп­ные пе­ре­дачи и те­лежки на че­тырёх рес­со­рах у трёх­ос­ных машин, за­ни­мав­ших за­мет­ное место в про­из­вод­ствен­ной ли­нейке, а также гид­рав­ли­че­ские тор­моза.

Kenworth 521 лес­ной службы США с ку­зо­вом для пе­ре­возки мулов, 1938 г. Дви­га­тель кар­бю­ра­тор­ный Hall-Scott, 225 л.с.

Ка­бины и ав­то­бус­ные ку­зова для Kenworth из­го­тов­ляла на­хо­дя­ща­яся по со­сед­ству фирма Heiser Body Work. В 1935 г. бла­го­даря этому со­труд­ни­че­ству не­ко­то­рые гру­зо­вики и ав­то­бусы Kenworth по­лу­чили аэро­ди­на­ми­че­ское опе­ре­ние, на­по­ми­нав­шее стиль лег­ко­вого Chrysler Airflow, од­нако такой не­обыч­ный для того вре­мени ди­зайн не при­жился. В 1936 г. гру­зо­вым ав­то­мо­би­лям об­но­вили внеш­ность, после чего из-за ха­рак­тер­ной формы об­ли­цовки ра­ди­а­тора они по­лу­чили про­звище «нос ло­па­той» (Shovel Nose). Впо­след­ствии за каж­дым се­мейством Kenworth среди во­ди­те­лей за­креп­ля­лись про­звища, ко­то­рые в оби­ходе прак­ти­че­ски вы­тес­нили за­вод­ские ин­дексы. В 1936 г. фирма Heiser обанк­ро­ти­лась, и Kenworth за­ня­лась из­го­тов­ле­нием кабин и опе­ре­ния са­мо­сто­я­тельно. В том же году по­явился бес­ка­пот­ный ма­ги­страль­ный гру­зо­вик мо­дели 516, на­чали сборку пер­вых в исто­рии кор­по­ра­ции пол­но­при­вод­ных ав­то­мо­би­лей, на­шед­ших при­ме­не­ние на план­та­циях са­хар­ного трост­ника на Га­вайских ост­ро­вах.

В 1940 г. гру­зо­вики Kenworth по­лу­чили свой клас­си­че­ский облик

Не­смотря на ши­ро­кую ли­нейку про­дук­ции, кор­по­ра­ция про­дол­жала оста­ваться су­губо ре­ги­о­наль­ным из­го­то­ви­те­лем. Ос­нов­ные тор­го­вые пред­ста­ви­тели фирмы на­хо­ди­лись в шта­тах Ка­ли­фор­ния, Ко­ло­радо, Оре­гон, на Га­вайских ост­ро­вах, а также в Бри­тан­ской Ко­лум­бии (Ка­нада). Пер­вые гру­зо­вики Kenwort были про­даны за пре­делы За­пада США только в 1937 г. Ими стали 2 ди­зель­ных се­дель­ных тя­гача мо­дели D-89-H, при­об­ретён­ные транс­порт­ной ком­па­нией из Мин­не­соты. Объёмы вы­пуска в 1930-х годах были не­ве­лики – от 119 машин в 1935 г. до 160 в 1939-м, от­чего гру­зо­вики про­дол­жали со­би­рать на ста­пе­лях. Од­нако при таких скром­ных мас­шта­бах про­из­вод­ства Kenworth пред­ла­гала очень раз­но­об­раз­ную про­дук­цию. Так, в про­грамму 1939 г. вхо­дило 17 двух­ос­ных мо­де­лей (вклю­чая 9 ди­зель­ных), 4 мо­дели типа 4х4, 11 трёх­ос­ных мо­де­лей (в т.ч. 8 ди­зель­ных), а также не­сколько типов шасси для ав­то­бу­сов ва­гон­ной ком­по­новки. Мощ­ность уста­нов­лен­ных ди­зель­ных дви­га­те­лей до­хо­дила до 200 л.с. Па­рал­лельно с ав­то­мо­би­лями вы­пус­кали крытые трёх­ос­ные при­цепы.

В 1940 г. Kenworth начал вы­пуск гру­зо­ви­ков с плос­кой вер­ти­каль­ной ре­шёт­кой ра­ди­а­тора, став­ших ос­но­во­по­лож­ни­ками но­вого фир­мен­ного стиля, со­хра­няв­ше­гося на про­тя­же­нии де­ся­ти­ле­тий.
Ле­со­воз Kenworth 548, 1941 г.

После вступ­ле­ния США в войну 7 де­кабря 1941 г. кор­по­ра­ция пе­ре­шла на вы­пол­не­ние во­ен­ных за­ка­зов. По­мимо сборки эва­ку­а­ци­он­ных машин М1 и М1А1 типа 6х6, был ор­га­ни­зо­ван вы­пуск ча­стей фю­зе­ляжа для «ле­та­ю­щих кре­по­стей» Boeing B-17. Вкла­дом кор­по­ра­ции в по­беду в войне стала сборка 530 трёх­ос­ных пол­но­при­вод­ных эва­ку­а­то­ров Kenworth 570, 571 и 572 (во­ен­ное обо­зна­че­ние – М1), 1323 эва­ку­а­то­ров Kenworth 573 (М1А1), 100 шасси для по­жар­ных машин Kenworth 572, а также 1100 се­дель­ных тя­га­чей Kenworth H-542-11 типа 4х2 (M426), вы­пус­кав­шихся по спе­ци­фи­ка­ции фирмы International Harvester.

Эва­ку­а­тор Kenworth 570 (М1), 1941 г.

В 1945 г. кор­по­ра­ция Kenworth пе­ре­шла под кон­троль мест­ной ком­па­нии Pacific Car and Foundry. Её ос­нов­ной спе­ци­а­ли­за­цией была по­стройка ва­го­нов и из­го­тов­ле­ние ме­тал­ли­че­ских кон­струк­ций. Обе фирмы ещё с 1930-х гг. со­труд­ни­чали в об­ла­сти про­из­вод­ства ав­то­бу­сов, для ко­то­рых Kenworth из­го­тов­ляла шасси, а Pacific Car – ку­зова. После по­беды над Япо­нией для из­го­то­ви­те­лей гру­зо­ви­ков от­кры­лись ши­ро­кие воз­мож­но­сти, так как из­но­шен­ный за годы войны ав­то­парк США нуж­дался в серьёз­ном об­нов­ле­нии. Осе­нью 1945 г. фирма Kenworth при­об­рела на­хо­дя­щийся в Си­этле быв­ший завод Fisher Body кор­по­ра­ции General Motors и пе­ре­несла туда всё про­из­вод­ство. В марте 1946 г. из ворот но­вого за­вода вые­хал пер­вый гру­зо­вик, а к концу года сбо­роч­ный цех осна­стили кон­вейе­ром. Всего за пер­вый по­с­ле­во­ен­ный год со­брали 705 машин.

Пер­вые по­с­ле­во­ен­ные годы ха­рак­те­ри­зу­ются ак­тив­ной раз­ра­бот­кой тя­жё­лых вне­до­рож­ных гру­зо­ви­ков и вы­хо­дом на меж­ду­на­род­ный рынок. В 1947 г. был со­з­дан один из самых боль­ших ав­то­мо­би­лей того вре­мени – Kenworth 888 (6х4) пол­ной мас­сой 50 т с цеп­ным при­во­дом зад­них колёс. Бла­го­даря свя­зям ру­ко­вод­ства Pacific Car and Foundry в неф­тя­ных кру­гах, Kenworth по­лу­чила заказ от аме­ри­кано-са­у­дов­ской неф­тя­ной ком­па­нии Aramco на раз­ра­ботку и вы­пуск тя­жё­лого гру­зо­вика типа 6х6 на шинах низ­кого дав­ле­ния для ра­боты в Ара­вийской пу­стыне. В 1947 г., по­лу­чив обо­зна­че­ние Kenworth 853, ма­шина пошла в се­рий­ное про­из­вод­ство. Гру­зо­вик был осна­щён 318-силь­ным кар­бю­ра­тор­ным дви­га­те­лем Hall-Scott с двой­ным ра­ди­а­то­ром и имел пол­ную массу 29,5 т. О важ­но­сти этого кон­тракта для Са­у­дов­ской Ара­вии можно су­дить по ви­зиту на пред­при­я­тие од­ного из прин­цев пра­вя­щей ди­на­стии. По не­ко­то­рым дан­ным, для Aramco в те­че­ние не­скольких сле­ду­ю­щих лет по­стро­или 1700 ав­то­мо­би­лей раз­ных типов. На ру­беже 1950-х годов экс­порт­ные про­дажи да­вало до 40% от еже­год­ной при­были Kenworth.

Kenworth 888 пол­ной мас­сой 50 т с цеп­ным при­во­дом зад­них колес, 1947 г.

Об­нов­ля­лась и ли­нейка до­рож­ных машин. В 1948 г. к ди­зель­ным гру­зо­ви­кам мо­де­лей 521 (4х2), 522 (6х2), 523 и 524 (оба – 6х4) до­ба­вили мо­дель 825 (6х4) c тор­си­он­ной под­вес­кой зад­них колес, раз­ра­ботку ко­то­рой на­чали ещё в годы войны. Все ма­шины этого се­мейства могли по за­казу осна­щаться бес­ка­пот­ной ка­би­ной, по­лу­чив­шей про­звище Bull Nose. В 1950 г. про­вели не­обыч­ный экс­пе­ри­мент, осна­стив се­рий­ный ка­пот­ный трёх­ос­ный тягач га­зо­тур­бин­ным дви­га­те­лем Boeing мощ­но­стью 175 л.с. и весом всего в 91 кг. По ре­зульта­там опыт­ной экс­плу­а­та­ции дви­га­тель ока­зался слиш­ком про­жор­ли­вым, и даль­ней­шие раз­ра­ботки в этой об­ла­сти пре­кра­тили. В 1951 г. фирма по­стро­ила 10 000-й ав­то­мо­биль, а в сле­ду­ю­щем году вы­пуск гру­зо­ви­ков впер­вые пре­вы­сил рубеж в одну ты­сячу и со­ста­вил 1079 штук. В 1952 г. на­чали вы­пуск двух­ос­ного ка­рьер­ного са­мо­свала Kenworth 801 гру­зо­подъём­но­стью 18 т.

Ка­бина типа Round Nose со спаль­ными от­се­ками, 1947 г. Ка­бина по­яви­лась в 1939 г. и не имела от­кид­ного ме­ха­низма

Для армии США в 1952–1953 гг. по­стро­или 33 транс­пор­тёра Т10 для пе­ре­возки 280-мм пушки Т131, пред­на­зна­чен­ной для стрельбы ядер­ными бо­е­при­па­сами. Транс­пор­тёр со­стоял из двух тя­га­чей типа 4х4 – пе­ред­него М249 и зад­него М250. Тя­гачи осна­ща­лись спе­ци­аль­ными подъём­ными устройствами, по­сред­ством ко­то­рых ору­дий­ный лафет фик­си­ро­вался во время транс­пор­ти­ровки. Пол­ная масса ар­ту­ста­новки в по­ход­ном по­ло­же­нии со­став­ляла 78,3 т, а длина – 26 м.

В конце 1953 г. на­чали вы­пуск ма­ги­страль­ных гру­зо­ви­ков с од­но­мест­ной ка­би­ной, по­лу­чив­ших общее обо­зна­че­ние C-B-E (Cab-Beside-Engine). Это тех­ни­че­ское ре­ше­ние на­ряду с ши­ро­ким при­ме­не­нием алю­ми­ния в кон­струк­ции поз­во­ляло сэко­но­мить пол­тонны соб­ствен­ного веса и улуч­шить об­зор­ность. По за­казу ка­бину осна­щали спаль­ным ме­стом. В 1955 г. стали уста­нав­ли­вать бес­ка­пот­ные ка­бины с плос­кой пе­ред­ней па­не­лью, из­вест­ные под аб­бре­ви­а­ту­рой CSE (Cab-Surrounding-Engine).

Транс­пор­тёр Т10 с 280-мм «атом­ной» пуш­кой Т131, 1952–1953 гг.

В 1955 г. был от­крыт сбо­роч­ный завод фи­ли­ала Canadian Kenworth в ка­над­ском г. Бер­наби (Бри­тан­ская Ко­лум­бия), а также начат вы­пуск ка­рьер­ных са­мо­сва­лов мо­де­лей 802 гру­зо­подъём­но­стью 24 т и 803 гру­зо­подъём­но­стью 36 т. В сен­тябре того же года кор­по­ра­ция Kenworth офи­ци­ально стала от­де­ле­нием Pacific Car and Foundry и сме­нила на­зва­ние на Kenworth Motor Truck Company.

В 1956 г. по за­казу транс­порт­ной ком­па­нии Pacific Intermountain Express по­стро­или 20 че­тырёх­ос­ных тя­га­чей Kenworth 844 с рас­по­ло­жен­ными под рамой го­ри­зон­таль­ными ди­зе­лями Cummins мощ­но­стью 250 л.с. и ку­зо­вами типа «фур­гон». Ги­бриды тя­гача и гру­зо­вика по­лу­чили рас­про­стра­не­ние на за­паде США и но­сили про­звище «дро­ма­дер» (од­но­гор­бый вер­блюд). Ана­ло­гич­ную ком­по­новку имели и трёх­ос­ные тя­гачи мо­дели 843, из­вест­ные под аб­бре­ви­а­ту­рой CFE (Cab-Forward-of-Engine). В том же году ли­нейку до­рож­ных ав­то­мо­би­лей тра­ди­ци­он­ной ком­по­новки об­но­вили, начав вы­пуск ди­зель­ных мо­де­лей 921 (4х2), 922 (6х2), 923, 924 и 925 (все – 6х4). Преж­ние ма­шины 500-й серии вп­лоть до 1961 г. со­би­рали как шасси для бес­ка­пот­ных гру­зо­ви­ков. В 1957 г. бес­ка­пот­ные мо­дели по­лу­чили усо­вер­шен­ство­ван­ную алю­ми­ни­е­вую ка­бину с улуч­шен­ной об­зор­но­стью, ко­то­рую по за­казу могли осна­щать от­кид­ным ме­ха­низ­мом.

Kenworth 825 с ка­би­ной типа C-B-E, обо­ру­до­ван­ной спаль­ным от­се­ком, 1954 г.

Интересно.

Фирма Kenworth про­дол­жала осво­е­ние во­сточ­ной части США. В 1950-х от­кры­лись пред­ста­ви­тельства в го­ро­дах Чи­каго, Ат­ланта и Ор­ландо (штат Фло­рида). В этих ре­ги­о­нах из-за огра­ни­че­ний по длине на­хо­дили сбыт в ос­нов­ном бес­ка­пот­ные ма­шины.

В 1958 г. от­кры­лось сбо­роч­ное пред­при­я­тие в мек­си­кан­ском г. Ме­хи­кали, рас­по­ло­жен­ном не­по­да­леку от аме­ри­кан­ской гра­ницы, а также были со­з­даны новые тя­жё­лые гру­зо­вики для ра­боты на неф­те­про­мыс­лах в пу­стыне – Kenworth 984 (6x4) и 953 (6х6) с ха­рак­тер­ными V-об­раз­ными ра­ди­а­то­рами. Мо­дель 953 ока­за­лась весьма дол­го­жи­ву­щей, её вы­пус­кали до 2000-х годов.

Ка­бины 1955 г. (слева) и 1957 г. По­след­няя могла осна­щаться от­кид­ным ме­ха­низ­мом

В 1958 г. Pacific Car and Foundry при­об­рела фирму Dart Truck в г. Кан­зас-Сити (штат Мис­сури), из­вест­ного из­го­то­ви­теля ка­рьер­ных са­мо­сва­лов и вне­до­рож­ных транс­порт­ных средств. Пред­при­я­тие пе­ре­име­но­вали в KW-Dart Truck Company и пе­ре­несли туда про­из­вод­ство ка­рьер­ных са­мо­сва­лов Kenworth. Они по­лу­чили марку KW-Dart и были сняты с про­из­вод­ства в на­чале 1960-х гг.

С 1958 г. ав­то­мо­били серии 900 по­лу­чили сдво­ен­ные фары, а в 1959-м – от­ки­ды­ва­ю­щийся вперёд стек­ло­пла­сти­ко­вый капот, вы­пол­нен­ный за­одно с кры­льями. По за­казу на гру­зо­вики не­ко­то­рое время про­дол­жали мон­ти­ро­вать и ста­рые ме­тал­ли­че­ские ка­поты типа «ба­бочка» с от­кид­ными бо­ко­ви­нами. С 1962 г. ав­то­мо­били серии 900 могли осна­щаться более ши­ро­ким ка­по­том с ра­ди­а­то­ром боль­шой пло­щади, ко­то­рый поз­во­лял мон­ти­ро­вать на них самые мощ­ные ди­зели, пред­ла­га­е­мые для до­рож­ных гру­зо­ви­ков. В том же году был со­бран 25-ты­сяч­ный ав­то­мо­биль.

Kenworth 843 типа CFE, 1956 г.

Осе­нью 1963 г. ав­то­мо­били серии 900 мо­дер­ни­зи­ро­вали. Ма­шины по­лу­чили более про­стор­ную ка­бину из алю­ми­ния и стек­ло­пла­стика с уве­ли­чен­ной пло­ща­дью ло­бо­вого остек­ле­ния. Также из­ме­ни­лось и обо­зна­че­ние мо­де­лей. Те­перь в па­мять об одном из ос­но­ва­те­лей ком­па­нии, Эд­гаре Уор­тинг­тоне, перед циф­ро­вым ин­дек­сом вста­вили букву W. Од­но­вре­менно с ав­то­мо­би­лями серии W-900 на­чали сборку бес­ка­пот­ных машин серии K-100 с не­сколько из­менён­ной ка­би­ной 1957 г. Если ранее пре­фикс K обо­зна­чал бес­ка­пот­ные мо­ди­фи­ка­ции серий 500 и 900, то те­перь он сим­во­ли­зи­ро­вал па­мять о Гарри Кенте. Стан­дарт­ным дви­га­те­лем для этих ав­то­мо­би­лей слу­жил ди­зель Cummins мощ­но­стью 220 л.с., но по за­казу можно было уста­но­вить ди­зели Caterpillar, Cummins и GM Diesel (Detroit Diesel) мощ­но­стью от 180 до 380 л.с. По­яв­ле­ние новых мо­де­лей по­зи­тивно от­ра­зи­лось на ди­на­мике про­из­вод­ства Kenworth в США: в 1964 г. – 2037 штук, в 1965-м – 3049 и в 1966-м – 3906.

В 1959 г. гру­зо­вики серии 900 по­лу­чили от­кид­ной стек­ло­пла­сти­ко­вый капот

На этом исто­рию пре­вра­ще­ния ком­па­нии Kenworth из не­боль­шого пред­при­я­тия мест­ного зна­че­ния в ав­то­ри­тет­ного из­го­то­ви­теля гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей можно счи­тать за­вер­шён­ной. Ма­шины серий W900 и K100 за дол­гие годы про­из­вод­ства стали во­пло­ще­нием та­кого культо­вого яв­ле­ния, как клас­си­че­ский аме­ри­кан­ский «трак». Пре­тер­пев за 50 лет мно­го­чис­лен­ные мо­дер­ни­за­ции, по­томки пер­вых гру­зо­ви­ков Kenworth W900 по-преж­нему схо­дят с кон­вейера, со­че­тая под фир­мен­ным де­ви­зом «Луч­ший в мире» со­вре­мен­ные тех­ни­че­ские ре­ше­ния и вер­ность тра­ди­циям.

Ги­гант­ский Kenworth 953 для неф­те­до­бы­ва­ю­щей про­мыш­лен­но­сти по­явился в 1958 г. и вы­пус­кался свыше 40 лет. За­вод­ской сни­мок 1960-х гг.