Маршрутки 19го века.

Первая в мире фотография омнибуса, сделанная в начале 1840-х годов.
Подробнее в комментариях.

Акварельный рисунок омнибуса Шиллибира примерно тех же времен, на котором художник слегка исказил пропорции.
Первые восьмиместные конные маршрутки появились в Париже еще в 1662 году, в эпоху "короля-солнца", но оказалось, что феодализм и общественный транспорт плохо совместимы. Благородное дворянство сразу потребовало запретить проезд в этих повозках представителям низших сословий, чтобы не сидеть рядом с "вонючим быдлом". Королевские власти, естественно, пошли навстречу, в результате фирма-перевозчик, лишившись большинства потенциальных клиентов, вскоре обанкротилась.

В 1739 году пятиместные маршрутные такси, названные почему-то "полуберлинцами", начали ездить по столице Пруссии. Там эта служба продержалась довольно долго, до 1794 года, но не получила распространения в других городах и в конце концов тоже была закрыта.
А начало триумфального шествия омнибусов по Европе и Новому Свету датируется 1827 годом, когда француз Жак Лаффит открыл несколько линий в Нанте и это начинание получило большой коммерческий успех. Уже в следующем году омнибусы появились в Париже, еще через год - в Лондоне, в 1832 году - в Нью-Йорке, а к середине следующего десятилетия ими обзавелись почти все крупные западноевропейские и североамериканские города.
Тогда же сформировался классический облик омнибуса, представлявшего собой большую прямоугольную рессорную карету со входом сзади и лавками вдоль бортов, на которых лицом к лицу размещалось от 10 до 20 пассажиров. Возле входа сидел кондуктор, взымавший плату за проезд, причем не при посадке, а при высадке. Характерной особенностью омнибусов, правда, появившейся не сразу, а где-то в середине 1830-х, были колодочные тормоза на задних колесах. И если в обычных каретах "водитель кобылы" мог тормозить только с помощью магического слова "тпру", то у омнибусных кучеров под рукой было куда более эффективное механическое приспособление.

В лондонском музее транспорта выставлен чудом сохранившийся и очень хорошо отреставрированный экземпляр шиллибировского омнибуса. Особенностью этих экипажей было то, что они всегда ездили по одному и тому же маршруту, поэтому ключевые точки пути художественно написаны прямо на оконных проемах в красивых цветочных рамках. Однако далеко не все пассажиры владели грамотой, а потому кареты каждого маршрута были окрашены в свой цвет. Кроме зеленых, по Лондону ездили синие, красные, желтые и коричневые омнибусы.

Вплоть до 1853 года, когда в Великобритании ввели левостороннее движение, кучера омнибусов могли брать и высаживать пассажиров на любой стороне улицы, так как понятия "встречная полоса" просто не существовало. Именно поэтому у ранних омнибусов вход был сзади, а не сбоку.
Первые нантские и парижские омнибусы не сохранились, мало того, мне не удалось найти даже их более-менее качественных изображений, но один из первых лондонских омнибусов, изготовленных в 1829 году каретным мастером Джорджем Шиллибиром, запечатлен на дагерротипе. В том же году его конструктор организовал транспортную фирму "Оригинальные омнибусы Шиллибира" и пустил свои экипажи по пятимильному маршруту от пивной "Йоркширский эль" в Паддингтоне до Лондонского банка в Сити.
Омнибусы проходили этот маршрут примерно за час, а оплата проезда составляла один шиллинг - в три раза меньше, чем за то же расстояние брали извозчики-кэбмены. Благодаря этому ежедневные поездки на городском транспорте стали доступными среднему классу - мелким лавочникам, клеркам, ремесленникам и квалифицированным рабочим.

К середине прошлого века количество "маршруток" в Лондоне возросло до 800. Однако и этого уже не хватало, а дальнейший рост их числа ограничивала пропускная способность улиц, на которых то и дело возникали заторы и пробки. Спешащим по делам жителям европейских столиц все чаще приходилось чертыхаться, видя, как забитый под завязку омнибус проезжает мимо них без остановки.
В общем, встал вопрос об увеличении пассажировместимости экипажей. Сперва его пытались решить путем удлинения корпуса, но эта конструкция оказалась слишком громоздкой и неуклюжей, она не вписывалась в повороты и зачастую не могла развернутся на перекрестках узких улиц тогдашних городов. Выход был найден в 1847 году, когда фирма Adams & Company наладила выпуск двухэтажных "Усовершенствованных омнибусов" (в кавычках и с большой буквы, поскольку это их официальное название). К плоской крыше "Усовершенствованного омнибуса" крепились две продольные деревянные скамьи со спинками, на которых пассажиры сидели по пять человек в ряд. Еще двое могли занимать места справа и слева от кучера. Таким образом, число пассажирских мест в экипаже стандартной длины увеличилось вдвое - с 12 до 24. А неудобство поездок на открытой всем стихиям верхней площадке, почему-то названной "империалом", компенсировалось половинной ценой за проезд.

"Усовершенствованный омнибус" Адамса, он же даблдеккер. Обратите внимание, что наверху сидят только мужчины, поскольку женщины в их пышных длинных юбках не могли вскарабкаться туда по узкой и почти вертикальной лестнице, прикрепленной к задней стенке вагона.

На этом фотоснимке 1860 года хорошо видно, как тяжело и неудобно приходилось взбираться на империалы первых даблдеккеров. А с поклажей в руках это было просто невозможно.

Со временем лестница на империал стала гораздо более удобной, а вокруг него появилось ограждение с перилами, делавшее пребывание там более безопасным. Благодаря этому поездки на "верхней палубе" стали доступными для женщин, детей и пожилых. На снимке - британский омнибус второй половины XIX века. Можно заметить, что его салон - пуст, а все пассажиры сидят наверху, то ли экономя деньги, то ли наслаждаясь свежим воздухом и хорошей погодой.

В индустриальном Манчестере и некоторых других городах ходили большие двухэтажные "супер омнибусы", вмещавшие до 50 пассажиров. В них запрягали не пару или тройку, а четверку коней-тяжеловозов.

Во французском портовом городе Гавр в 1859 году запустили "омнибусы нового стиля" с закрытым империалом, обеспечившим пассажирам второго этажа такой же комфорт, как и на первом. Однако из-за слишком высокого центра тяжести эта конструкция оказалась неустойчивой и при крене порой опрокидывалась. В результате от "нового стиля" вскоре пришлось отказаться.

В 1860 году англичанин Грэнджер предложил "омнибус для индивидуалистов", в котором каждый пассажир первого этажа сидел в отдельном маленьком купе с двустворчатыми дверями, похожем на шкаф. Всего таких купе было семь: три - по бокам с выходами в разные стороны и одно - сзади. Из-за относительно высокой цены проезда, обусловленной малой вместимостью, этот экипаж не получил распространения, так как обеспеченная публика, для которой он предназначался, предпочитала кэбы.

Еще одна оригинальная конструкция - восьмиколесный омнибус повышенной проходимости. В позапрошлом веке грунтовые дороги, превращавшиеся после дождей в грязевую кашу, были не редкостью даже в предместьях европейских столиц. Такая дорога соединяла, в частности, пригороды Лондона - Гринвич (да, да, тот самый, по которому сверяют время) и Вулвич, а по ней одно время курсировал этот конный "вездеход".

Суровые и закаленные потомки шведских викингов поначалу ездили в омнибусах, напоминавших простые деревенские телеги без крыш, хотя и с рессорами. На фото - стокгольмский омнибус середины XIX века.

Но к началу ХХ века стремление к комфорту охватило и Скандинавию, поэтому в 1902 году омнибусы в шведской столице выглядели уже вот так.

Испанский одноэтажный омнибус. Крыша использовалась для перевозки багажа.

Нью-Йоркский омнибус фирмы Джона Стефенсона образца 1878 года. Довольно простая конструкция, похоже, даже без тормозов и рессор на задних колесах, зато пышно декорированная.

Французский одноэтажный омнибус образца 1843 года.

Французский омнибус с империалом образца 1855 года. Лестница наверх, как и в ранних английских даблдеккерах - вертикальная.

Один из парижских двухэтажных омнибусов в финальной конфигурации, сохранившейся до завершения их использования в столице Франции. Уменьшение числа и сокращение протяженности омнибусных маршрутов пошло уже с конца XIX века в связи с распространением конок, трамваев, а затем - автобусов и метрополитена. Но окончательный удар по омнибусным компаниям нанесла мировая война. В самом начале боевых действий для нужд армии реквизировали городских лошадей, кроме тех, которые были необходимы для работы коммунальных служб. Разумеется, почти все они до победы не дожили. Ну а после войны при наличии большого числа автомобилей возрождать гужевой общественный транспорт уже не имело смысла. Аналогичная ситуация сложилась в Англии и Германии.

В 1882 году фирма London Road Car вывела на линии уменьшенные даблдеккеры с поперечной скамейкой для четырех пассажиров на империале и лестницей в передней части вагона, сразу за местом кучера. Потом эти повозки появились и в других английских городах, снимок сделан в Виндзоре в 1901 году.

К концу XIX века конные маршрутки распространились по всем странам европейской культуры и их колониям. На фото - омнибус в австралийском Сиднее, 1898 год.

Помимо чисто утилитарных, существовали прогулочно-экскурсионные омнибусы, как правило - открытые и богато украшенные. Этот агрегат принадлежал фирме S.P.Huntress из английского курортного городка Саут Бервик.

А это немецкая повозка аналогичного назначения из Гамбурга, 1911 год.

Поскольку к моменту появления омнибусов железные дороги уже существовали и возили пассажиров, сразу возникла идея объединить преимущества данных средств передвижения и поставить городской омнибус на рельсы. Это позволяло сделать его ход более плавным, снизить нагрузку на лошадей, избежать тряски на булыжных мостовых и утопания в грязи на немощеных улицах, которых в тогдашних городах еще было в избытке.
Первый городской конный трамвай пустили в Балтиморе в 1828 году, а 26 ноября 1832 года в Нью-Йорке заработала линия конки, соединившая Манхэттен и Гарлем.

Вагон первой в мире Балтиморской конки. Мне так и не удалось найти на нем лестницу, ведущую на второй этаж. Похоже, что пассажиры империала использовали в качестве ступенек кучерские лавки.

Один из ранних австрийских конных трамваев. Четверо пассажиров размещались внутри кареты, еще четверо, включая кучера - снаружи, под кожаными навесами и пологами.

В 1837 году австрийцы пустили конки вагонного типа, идентичные той, что изображена на фото и сделана по старинным чертежам для развлечения туристов.

Нью-Йоркский трамвай 7-го маршрута, ездивший по Бродвею на сплошных деревянных колесах с железными шинами в 1850 году.
Обратите внимание, как неровно уложены рельсы. Такое впечатление, что их отрезки вообще не скреплены друг с другом.

Первый английский трамвай, ходивший в городке Суонси, снимок 1851 года.

Однако распространение нового транспорта более двух десятилетий сдерживалось тем, что рельсы, проложенные на улицах, создавали большие помехи другим экипажам. Только в 1852 году француз Альфонс Луба изобрел желобковый трамвайный рельс, который можно укладывать заподлицо с дорожным полотном. Странно, что раньше до этого никто не додумался.
Новые рельсы, не мешавшие дорожному движению, способствовали взрывному росту популярности конных трамваев. За следующие четверть века ими обзавелись все крупные города Европы и Северной Америки, появились они и на других континентах.

Разрез дороги с трамвайными рельсами, мощеной брусчаткой. Слева - рельс Луба на деревянной основе, справа - современный с металлической стяжкой.

Вагоны первой линии французской конки, открытой в Париже в 1853 году, были довольно крупными, двухэтажными и выглядели очень торжественно, символизируя мощь и прогресс Второй Империи.

Одна из ранних английских "двухпалубных" конок. Пассажиры, которым не хватило места ни на первом, ни на втором этаже, могли ехать, держась за поручни, на ступеньках, идущих вдоль бортов.

Интересно.