Отечественные гоночные автомобили.

Отечественные гоночные автомобили, которые так никогда и не вышли на старт ....

Во все времена отечественный автоспорт оставался на задворках мирового. У нас были талантливые пилоты и конструкторы, но вечно не хватало денег, технологий, трасс, а иногда просто политической воли. Тем не менее, даже в этих условиях советские специалисты умудрялись создавать по-настоящему классные гоночные машины. И не их вина, что многие из этих автомобилей так никогда и не вышли на старт официальных соревнований.


Подробнее в комментариях.

Автомобиль больше походил на самолет, чем на привычное транспортное средство: каркас из дюралюминия с обшивкой из клепанного алюминиевого листа, вертикальный и горизонтальные стабилизаторы, колеса от МИГ-15 и турбореактивный двигатель ВК-1А, использовавшийся на нескольких самолетах, самым быстрым из которых был МИГ-17 (1100 километров в час). Чуть ли не единственным крупным узлом из мира автомобилей стали подвески. Горьковчане применили и спереди, и сзади переднюю подвеску от ГАЗ-12 «ЗИМ». Все это позволяло надеяться, что ГАЗ-ТР легко разовьет 500 километров в час, а в перспективе и 800 километров в час, что перекрыло бы тогдашний мировой рекорд скорости британца Джона Комба, равный 634,37 километра в час.

Обратите внимание на закрылки (особенно хорошо их видно на правом крыле). В Горьком с активной аэродинамикой начали работать на 15 лет раньше, чем в Европе!

Но как и 30 лет спустя, для рекордного автомобиля в 1950-х просто не нашлось подходящей трассы. Озеро Баскунчак было слишком кочковатым, а ВПП аэродромов – слишком короткими. В итоге первые испытания состоялись 14 ноября 1954 года на ВПП Горьковского авиазавода. Так как истребители отрываются от земли уже на скорости в 300 километров в час, то и длина полосы была рассчитана на такую скорость. Поэтому заводской пилот-испытатель Михаил Метелёв получил четкую установку: 300 – предел.
Но даже такие урезанные испытания не прошли гладко. Набрав скорость, Метелёв задел посторонний объект, который забыли убрать с полосы, и потерпел аварию. Машина была серьезно повреждена, если не сказать уничтожена – зато сам пилот отделался лишь переломом пальца ноги. Спасибо надо сказать авиационным четырехточечным ремням безопасности, которые также были применены впервые в мире. На этом работа над проектом реактивного ГАЗа была прекращена, а от самого автомобиля остались лишь фрагменты фюзеляжа, которые сейчас хранятся в заводском музее в Нижнем Новгороде.

(икс файл @ 13.03.2015 - время: 17:32)
Почему мы считаем созданную в Германии машину отечественной? Дело в том, что «Автовело» было совместным предприятием, поэтому «Сокол» справедливо называть как минимум наполовину нашим. Кроме того, как отдельного государства ГДР в момент начала работы над болидом еще не существовало. Кто знает, если бы не неудача на Минском шоссе, следующие «Соколы» вполне могли создаваться уже на советских заводах. Вашей логике только позавидовать ))).
В 1939 году Авто Унион уже выпускало подобные гоночные авто, в СССР ни тогда ни позже в 50-х и даже в 60-х такие авто не строились. Так объясните- какой же вклад советскиx инженеров в создание этих гоночных авто?
Может Вы не знаете, но после войны в Советских КБ авто, авиации и т.д. работало достаточное количество немецких инженеров, которые продолжали начатые проекты и помогали советским инженерам осваивать новые области. Т.к. знаний и опыта у немцев было к тому времени значительно больше, да и сейчас в прочем ни чего не изменилось, к сожалению.

Вот парочка фото (фото мои) из музея АУДИ, что в Ингольдштаде (Бавария). Это 1939 год.
двигатели, конструкция, сам кузов, шасси, всё чисто немецкое и разработано ещё до ВМВ, так и не понял, при чём здесь СССР?

Единственное что связывает эти машинки с СССР, только то что их увезли в СССР по репарации и это всё, не надо додумывать остальное.


2