По ком стучит молот (немного ностальгии)

Приказ Совета Министров СССР от 19 июня 1956 года объявлял об организации производства мотороллеров на двух больших оборонных предприятиях – машиностроительных заводах в Туле и в Вятских Полянах (Кировская область), будущем ОАО «Молот». О втором из них, собственно, и пойдет речь…

Подробнее в комментариях.

Надо сказать, что упомянутый приказ Совмина возник не случайно. Во втором послевоенном десятилетии в СССР жили на подъеме: разруху побороли, культ личности преодолели, «враги народа» вернулись по домам. В общем, «жить стало лучше, жить стало веселее». К тому же Никита Хрущев, тогдашний лидер страны, как раз сокращал на предприятиях «оборонки» выпуск основной продукции. Так легкий и жизнерадостный мотороллер из легкомысленной Европы зазвучал в унисон с начавшимися у нас оттепелью и конверсией.
Никита Сергеевич был веселый человек: то в ООН каблуком ботинка постучит по столу, то пообещает всем показать кузькину мать, то посадит полстраны на кукурузу. Но этого показалось мало: решил еще и на мотороллеры посадить…

А почему бы со ветскому человеку не дать игрушку – диковинную «табуретку», на которой ездит полЕвропы? (Поначалу у нас предлагали назвать ее «мотоходом», потом остановились на немецком термине «мотороллер».) Вроде ничего буржуазного, чуждого строителям коммунизма в ней нет. (Кстати, приход светлого будущего ожидали уже в 80-х и эту дату приводили в школьных учебниках.)
Тогда жили по принципу «в своей стране что хотим, то и творим». То есть никаких патентов, автор-ских прав и прочей буржуазной чепухи не признавали. Поэтому, не мудрствуя лукаво, в качестве прототипов взяли лучшие мотороллеры того времени: для вятскополянского завода – прославленную итальянскую Vespa (в переводе «Оса») модели 150GL образца 1954 г. Документацию для ВПМЗ разработали в серпуховском Центральном экспериментально-конструкторском бюро (ЦЭКБ). Главным конструктором назначили Левкия Комзикова. Завод к этому времени имел некоторый опыт производства ТНП (товаров народного потребления), причем и мотоциклетной направленности – выпускали боковые прицепы БП-58 для мотоцикла Иж-49К, а также рули, седла
и воздухофильтры. Но мотороллер – совершенно новая и сложная продукция для отечественной «оборонки», его внедрение шло тяжело и под мощным административным давлением. Существенную роль сыграл директор пред-приятия Федор Трещев, и вот в самом конце ноября 1956 года заводчане отчитались тремя первыми мотороллерами…

Выпускавшийся в Ижевске с 1951 года мотоцикл Иж-49, значительно усовершен-ствованную копию немецкого DKW NZ350, население страны приняло на ура. Но многие не понимали: почему такой большой и мощный аппарат возит всего двух человек? Поэтому в середине 50-х годов ижевские конструкторы разработали боковой прицеп («коляску») БП-56, с металлическим кузовом на трубчатой раме. Поскольку свободных мощностей для ее производства в Ижевске не было, то ее передали на расположенный неподалеку (по уральским масштабам) родственный завод в Вятских Полянах. Так с 1956 года боковые прицепы для ижевских мотоциклов стали массовой продукцией предприятия – их выпуск исчислялся сот нями тысяч в год, всего же изготовили более 3 млн. штук.

Первая «Вятка» ВП-150 (и, естест-венно, Vespa) имела целый букет неординарных технических решений. Несущий кузов – стальной, штампованный, цельносварной, так называемый монокок. Взаимозаменяемые 10-дюймовые колеса с разъемными дисками были закреплены в подвесках консольно. Не менее интересным был компактный силовой агрегат с принудительным охлаждением, закрепленный справа на маятнике подвески у заднего колеса. В блоке с ним – механическая трехступенчатая коробка передач, вторичный вал которой служил осью колеса. Никаких цепей, ремней или карданов не требовалось. Еще одно изящное решение – необычайно простой механизм переключения передач, так называемый «шариковый» со скользящей крестовидной шпонкой. Переключать же передачи приходилось поворотом левой рукоятки руля – тоже непривычно для мотоциклистов. Правда, сами характеристики 150-кубового мотора не впечатляли даже в то время: 4,5 л.с. (при 4500 об/мин) было маловато для аппарата сухой массой 108 кг (при емкости бака 12 л) и грузо-подъемностью 150 кг. За первые два года конструкторы ВПМЗ усовершенст-вовали мотор, доведя мощность до 5,5 л.с., и скорость мотороллера превы-сила 70 км/ч. ВП-150 строили с 1957 по 1967 годы, всего выпустили 290 467 мотороллеров.

К слову, в отличие от итальянского оригинала, русские «осы» получили багажники: задний штатный и передний как опцию – его заказывали через «Посылторг». Любопытно еще одно новшество: для крепежа применялся практически не встречавшийся тогда в СССР ключ «на 13» (он полноправно вошел в обиход только с появлением «Жигулей» в 70-х). Первый экземпляр советского мото-роллера, хранящийся в музее славы ОАО «Молот», получил сертификат «Памятник науки и техники России» №528.

Мототакси ВП-150Т (на заводе их называли моторикшами), у которого к передней части корпуса крепилась площадка с двумя управляемыми колесами, а на ней располагалось двухместное поперечное сиденье для пассажиров. Для защиты от пыли и воды устанавливались легкие каркасные дверцы. Перемещаться мототакси могло со скоростью 50 км/ч. В 1960 году по заказу ВДНХ было изготовлено 50 таких машин.

Грузовой мотороллер ВГ-150, позже получивший обозначение МГ-150. Базовая модель имела грузоподъемность 250 кг. Машина существенно отличалась от двухколесной «Вятки»: двигатель с колеса перебрался в раму, к нему пристыковывали специально разработанный мост с дифференциалом и механизмом реверса. Дальше к колесам момент передавали две цепные передачи в кожухах. Подвеска задних колес – независимая, на продольных рычагах с торсионным валом и фрикционными демпферами. Появился и стояночный тормоз в виде рычага, фиксировавшего педаль тормоза. С 1958 по 1968 годы изготовили 74 688 таких машин. На их шасси делали опытные модели: МГ-150С – самосвал, МГ-150Ф – фургон, МГ-150Ц – цистерна.

Боковой прицеп для «колясочной» модификации Тульского мотороллера Т-200К, 1961 год. Было изготовлено порядка двух сотен таких колясок. На свою продукцию ВПМЗ ставить пассажирские коляски не разрешал: мощность мотора была маловата.

«Вятка-175», один из первых опытных образцов, 1961 год. Новый 175-кубовый силовой агрегат по деталям цилиндропоршневой группы и трансмиссии был унифицирован с «Ковровцем» и выдавал 7–7,5 л.с. Двигатель «переехал» в более привычное место – под сиденье, привод колеса – цепью, проходящей через герметичный алюминиевый кожух, являющийся маятником подвески. Одной из побудительных причин разработки стала затрудненность экспорта из-за патента Piaggio на схему расположения мотора у колеса. Передач стало четыре, бензобак увеличился до 10 л, а максималка – до 80 км/ч. Руль, поворотная фара и сиденье остались прежними, но в целом машина «вытянулась» и стала не такой «крутобокой».

Экспериментальная грузовая «Вятка» 1961 года с цельнометаллической кабиной.

Экспериментальная В-175 «Вятка-2» 1962 года. Конструкторы оставили короткорычажную переднюю вилку с консольным креплением переднего колеса, а вот фару переместили с руля на передний щит. В техзадании увеличили мощность до 9– 10 л.с. и максимальную скорость до 90 км/ч, предусматривалась установка «мигалок» и династартера. Хотя в таком виде машина не пошла в серию (в 1963 году выпустили опытную партию 20 штук), многие ее решения использованы в модели В-150М.

В-150М 1965 года, собственная разработка конструкторов и дизайнеров ВПМЗ, восхищавшая изящным кузовом. Увеличение базы до 1300 мм позволило разместить мотор по центру, а не справа от колеса, и тем самым покончить с «брюшинами» по бокам (за что ВП-150 в народе звали «Беременной «Вяткой»). Цельнометаллический кузов-монокок конструкторы заменили на привычную раму из труб и одевающийся сверху корпус-облицовку.
При этом седло и бензобак под ним легко снимались, открывая доступ к двигателю. Доработанный силовой агрегат чуток прибавил «мощи» (7 л.с. при 4800 об/мин), конструкцию КП не трогали, а вот привод колеса изменился радикально: он стал цепным. Его схема с несущим кожухом-маятником была отработана на опытной модели В-175. Заднее колесо крепилось попрежнему консольно, применялся один амортизатор. А вот передняя вилка стала другой – толкающего типа, с двумя амортизаторами, ход колеса увеличился до 120 мм. За счет уменьшения неподрес-соренной массы повысился комфорт. В целом же мотороллер потяжелел на 12 кг (до 120 кг), максимальная скорость осталась прежней – 70 км/ч. Появились указатели поворотов, что в то время было внове не только в СССР, но и в Европе. Эту машину выпускали до 1974 года, изготовив более полумиллиона (520 174) штук.

Скажем сразу: он получился очень скромным. К возобновлению мотопроизводства предприятие пришло не по приказу развалившейся административной системы и не от хорошей жизни. Этот сценарий повторяется на всех без исключения оборонных заводах: когда нет спецзаказа, вспоминают, в ожидании лучших времен, про «товары народного потребления».
В конце 80-х годов немцы, предвидя новую жизнь после объединения Германий, стали избавляться от гэдээровского наследия, и наши за бесценок прикупили лицензию и оснастку для выпуска двигателей Simson. Его мощности в 3,7 л.с. при 5500 об/мин хватало, чтобы разгонять экипаж до 60 км/ч. В силовом агрегате применялись передача от двигателя к сцеплению косозубыми шестернями, четырехступенчатая коробка передач, электронная система зажигания.
К 2003 году мотопроизводство на «Молоте» встало, последним прибежищем для двигателя стала мотолебедка Л70. Кубатуру мотора довели до 70 см3 (мощность выроста до 5 л.с.) и применили принудительное воздушное охлаждение. К этому моменту ВПМЗ, находившийся в плачевном финансовом положении, был присоединен к ижевскому заводу, и туда вывезли всё оборудование мотопроизводства. Обратно ничего не вернулось…

«Вятка-3 Электрон». Внешне и конструктивно машина была схожа с В-150М, но, как следовало из названия, обо-рудовалась продвинутой по тем временам электроникой. Так, тиристорное бесконтактное зажигание в СССР еще не применялось даже на автомобилях. Мощность двигателя конструкторы подняли на одну «силу», максималка выросла до 80 км/ч. С 1974 по 1979 годы сделали 584 403 этих машин. В 1978 году заводские испытатели совместно с журналистами из «За рулем» про-вели на 12 «Электронах» пробег из Алма-Аты в Вятские Поляны (9000 км).
Тогда еще на заводе не думали о сворачивании мотороллерной тематики, хотя «звоночки» раздавались. Главный – затоваривание (на оптовых базах и складах скопилось полторы годовых программы), и это в СССР, стране тотального дефицита. Цену на «Электрон» снизили до 270 рублей, это было чуть выше мопедов (215 руб.) и меньше 125-кубового минского ММВЗ-3.111. Однако низкая цена не смогла остановить падение спроса. Не помогла и такая беспрецедентная мера, как отмена ежегодного государственного техосмотра на мотороллеры.

«Электрон-2» 1978 года – последняя модель, конструктивно восходящая к Vespa. Мотороллер лишили названия «Вятка», присвоив код 4.304. Мощность двигателя довели до 9 л.с. за счет повышения степени сжатия до 8,5 и максимальных оборо-тов до 5900 об/мин. Однако на максималку (80 км/ч) это не повлияло. Дизайн изменился мало: чуть округлилась фара, другие форму и размер получили решетки на боковинах, седло стало ровнее и тоньше, «мигалки» в отдельных корпусах унифицировали с мотоциклетными. К началу 1980 года мотопроизводство свернули. Всего за период «первого удара» «Молота» (1957–1979 годы) на ВПМЗ изготовили 1 395 580 мотороллеров.

«Стриж» ВМЗ-2.503 второго поко-ления. Конструкторы отладили тормоза, поставили нормальный «телескоп», устранили мелкие недочеты. С 2000 по 2002 годы собрали 4656 «Стрижа».

Минибайк ВМЗ-2.605 – последнее изделие «Молота» мотоциклетной тематики. В его конструкции широко использованы детали минироллера «Стриж» – 10-дюймовые колеса, дисковый тормоз с тросовым приводом, передняя вилка скутерного типа и, конечно, двигатель а-ля Simson. В 2003 году была выпущена опытная партия – 50 штук.

«Стриж» ВМЗ-2.503. Хотя эта небольшая машинка и называлась на заводе мотороллером, по компоновке она была ближе к скутеретте: двигатель (копия гэдээровского Simson, мощностью 3,5 л.с.) без принудительного охлаждения размещался в тоннеле между ног и был сблокирован с 4-ступенчатой КП. А вот колеса имели вполне скутерный размер – 10 дюймов. Сухая масса аппарата всего 75 кг, бензобак емкостью 6 л. В 1999 году была выпущена установоч-ная партия. Однако у этих «Стрижей» набралось достаточно «косяков». Например, конструкция передней вилки, где амортизатор размещался сооснорулевой колонке, что вызывало значительный люфт руля. Неадекватно работал перед ний дисковый тормоз с механическим приводом. На заднем плане – модернизированные «Стрижи» ВМЗ-2.503.

В 2003 году, помимо базовой модели минибайка, на заводе изготовили опытные образцы еще двух модификаций с более богатой комплектацией – гидропривод тормозов, телескопические вил-ки, импортные панели приборов и пульты на руле.

Написал это пост и показался он мне каким-то куцым. Решил, чтобы, как говориться, два раза не вставать, написать и про тульские мотороллеры.

Первые мотороллеры на Тульском машиностроительном заводе начали производить в далекие 50-е годы прошлого века.

В то время многие военные предприятие перепрофилировали на производство гражданской техники, и тульский завод не стал исключением. Взяв за основу вывезенную из Германии трофейную мототехнику, а именно немецкий мотороллер Goggo-roller TA200 производства Hans Glas GmbH, конструкторы приступили к разработке собственного аппарата.

Hans Glas GmbH

И в 1957 году началось серийное производство мотороллера получившего название Тула Т-200. Модель была ярко- синего цвета и оснащалась 199 кубовым движком с принудительным воздушным охлаждением и четырехступенчатой коробкой передач.
Сейчас такие цвета не в моде, так что если вам хочется чего-то более яркого и креативного и вы знаете что такое покраска автомобиля баллончиком то «Тула» станет прекрасным предметом для креативного дизайна и экспериментов. В отличие от популярной на то время Вятки, переключение передач у « Тулы» осуществлялось при помощи ножной педали. Кроме того на мотороллере «красовались» однотрубные амортизаторы, которые даже на мотоциклы устанавливали крайне редко. «Тула» весила порядка 155 кг, в комплекте к нему шло запасное колесо. Движок выдавал 8 «лошадок» и мог разогнать мотороллер до 80 км/ч.

Продажи Тулы Т-200 пошли довольно успешно. Но ходовая часть мотороллера нуждалась в серьезной доработке, да и дополнительная мощность двигателю тоже не помешала бы.

Поэтому, в 1961 году на заводе выпустили более легкую и усовершенствованную модель Т-200М.
Аппарат был оснащен двигателем в 9 л.с. и новым масляным фильтром, а тянущую переднюю вилку заменили на толкающую.

В тоже время была выпущена трехколесная
модель Тулы ТГ-200 , получившая название «Муравей»

и мотороллер с коляской Т-200К.

А самая интересная модель «Тулы» называлась «Конек- горбунок» (ТМЗ) сошла с конвейера в середине 60х.

На ней устанавливали 350-кубовый двигатель мощностью 32,5 л.с и большие шестнадцатидюймовые колеса. Мотороллер, как и его литературный тезка, воплощал безотказность, неприхотливость и даже некоторую фантастичность.

К концу 60-х годов на волне популярности Тульский машиностроительный завод приступил к выпуску мотороллеров под названием «Турист». Во многом он походил на свою предшественницу «Тулу». Но «Турист» приобрел стальной несущий кузов и рычажную толкающую вилку. Двигатель оставили прежним, но мощность его увеличили до 11 л.с, что позволило мотороллеру разгонятся до 85 км/ч при достаточно хорошей управляемости.
Кроме того «Турист» отличался приятным светло- зеленым окрасом и сигарообразным глушителем. Из недостатков у мотороллера сохранились литой нерегулируемый руль и слабая электросистема.

Мотороллер «Турист» разрабатывали с учетом езды на дальние расстояния, но он был тяжелым с маленькими колесами, что конечно же сказывалось на динамических характеристиках аппарата.

Следующей разработкой тульских машиностроителей стал аппарат , созданный на базе итальянских технологии, грузовой мотороллер «Муравей» . Модель оснастили 170 кубовым движком, а ее грузоподъемность составила 350 кг.

Эти аппараты конструировались в различных модификациях: с более мощными движками, с кабиной, с фургоном и даже с задней осью. Но большинство их так и не поступило в серийное производство. Кроме самого «Муравья». В 1988 года объём производства этой модели составил 84 % от всей мототехники производимой заводом.

В конце 70-х и начале 80-х годов все силы инженеров и конструкторов заводы были направлены на то, что бы максимально облегчить вес мотороллеров и увеличить мощность их двигателей. Так появился первый легкий мотороллер «Тулица» весивший 140 кг и способный разогнаться до 100 км/ч., и «Тулица-02М» еще на 6 кг легче своего предшественника.
Однако, не смотря на все нововведения, спрос на эти модели так и не появился. К тому же ,на рынке появились легкие скутеры зарубежного производства, более неприхотливые в эксплуатации и легкие в управлении. Поэтому история мотороллеров «Тула» закончилась в 1996 году, когда они были сняты с производства.

Интересно, спасибо!

Спасибо за выкладку...очнь интересно