Румынский автопром времен социализма.

У меня уже был пост о польских автомобилях http://blokada.sxnarod.com/polskii-avtopro...socializma.html . Теперь, кому интересно, о румынских...

Сегодня автомобильная промышленность Румынии является одной из крупнейших в Восточной Европе. Во многом румыны обязаны этим достижением французам и немцам, которые уже полвека зримо и незримо присутствуют на родине графа Цепеша. Впрочем, страницы истории румынского автопрома отмечены и другой печатью – восточной...


Подробнее в комментариях.

Начало

Удивительный факт: на территории нынешней Румынии автомобили производили более ста лет назад – еще во времена существования Австро-Венгерской империи в городе Арад на заводе Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad по лицензии американской компании Westinghouse выпускали легковушки и грузовики MARTA. Затем после ряда слияний и объединений до середины двадцатых годов на заводе Astra производили легковые автомобили, грузовики и автобусы, после чего предприятие переключилось на ремонт и изготовление железнодорожной техники.

Незадолго до начала Второй мировой войны в Бухаресте на заводе Ford Romania началось производство "румынских фордов" – военных версий американских заднеприводных грузовиков Ford грузоподъемностью до трех тонн, которые модернизировали в соответствии с потребностями военных формирований на Восточном фронте. Было произведено более 2 000 таких автомобилей.

В пятидесятые годы автомобильную отрасль Румынской Народной Республики строили практически с нуля. При этом руководство страны изначально пыталось создать с помощью минимальных средств собственный автопром, который бы практически не зависел от кого-то "снаружи". Именно поэтому подавляющее большинство автомобилей в Румынии всегда было местного производства. Но при этом (парадокс!) практически с самого начала румыны не изобретали велосипед, а использовали чужие образцы – как правило, лицензионные. К примеру, в пятидесятые годы грузовики завода Steagul Rosu (Красное Знамя) весьма точно повторяли прототип – советский "ЗиС-150". Любопытное исключение из правил – малоизвестные грузовики оригинальной конструкции, которые годом ранее выпустил завод «23 August» из Бухареста, вскоре переключившийся на производство вагонов и прочей железнодорожной продукции. Именно его изделия и можно считать первыми грузовыми автомобилями Румынии социалистического периода.

В дальнейшем данный принцип легальных заимствований в автопроме сохранялся практически на протяжении всей истории социалистической и постсоциалистической Румынии.

IMS (ARO)

История предприятия в городе Кымпулунг началась более 130 лет назад! Правда, к автомобилям фабрика по переработке целлюлозы не имела никакого отношения, а производство на ней прекратилось еще в XIX веке – в 1899 году. Во время Великой отечественной войны помещения фабрики были приспособлены под складские. После Второй мировой войны с 1945 по 1950 годы здесь ремонтировали технику румынских и советских войск.

Однако уже в 1957 году предприятие получает автомобильный профиль – начинается производство силовых агрегатов и других автомобильных компонентов. В том же 1957-м на заводе начинается выпуск автомобилей семейства IMS – M57, M59 и M461. Внешний вид румынского внедорожника не обманывает: в его основе действительно лежал советский "газик" модели 69. Автомобили этого семейства выпускались чуть больше 20 лет – до 1975 года, причем мощность бензиновых двигателей со временем увеличилась с 50 до 70 л. с., а экспортный вариант оснащался дизелем L25. Румынские "козлики" активно использовали как в народном хозяйстве, так и в армии.

Семейство 24 начали производить в 1972 году. Как раз "двадцать четверка" и получила очевидно-незатейливое название ARO (Automobil Romanesk – "Румынские автомобили"). Проверенная временем платформа ГАЗ-69 была скрыта куда более современным угловатым кузовом, чем-то напоминавшим легендарный Land Rover. Действительно, сходство с английским внедорожником было куда большим, чем с советским УАЗ-469. Полтора десятка модификаций ARO 24 продержались на конвейере аж до 2003 года, причем в последний период выпуска главным потребителем таких машин была румынская армия.

ARO семейства 24:

В 1980 году румыны начали выпускать новую модель вездехода. ARO 10, как и старший брат модели 24, производили до 2003 года. Интересно, что в качестве двигателя применялся агрегат от легковой Dacia 1300 объемом 1,3 литра. На внешние рынки ARO 10 поставлялся как ARO Trapeurs (Франция), ARO Ischia (Италия) и даже... Dacia Duster (Великобритания)! Понятно, почему это имя впоследствии получил другой румынский автомобиль повышенной проходимости... Вообще, как и современный Duster, "десятка" активно экспортировалась во многие европейские страны.

UAP (Dacia)

В 1967 году в румынском Питешти был основан автомобильный завод Uzina Autoturisme Pitesti (UAP) – будущий флагман румынского автопрома. Концепцию выбрали точно такую же, как в СССР – покупаем лицензию на выпуск "иномарки" и строим под неё новое производство. Исходя из того, что техническим партнером прозападное по настроениям и внешней политике правительство Николае Чаушеску выбрало французскую компанию Renault, на новом предприятии должны были выпускать автомобиль, разработанный именно этим производителем.

Интересный факт: румыны приобрели лицензию на производство модели, которую еще не выпускали даже сами французы! Серийное производство будущей Дачии во Франции началось лишь в 1969 году. Именно поэтому годом ранее для освоения конвейерного способа производства на румынском предприятии начали сборку лицензионной модели Renault 8 под маркой Dacia 1100. Одновременно с французской моделью Renault 12 была представлена её румынская версия – Dacia 1300. Чуть позже румынский производитель освоил и универсал 1300 Break, а еще год спустя, в 1973-м, и пикап 1302.

Название для нового автомобиля было символичным – так назывались земли Римской империи, на территории которых впоследствии и возникла Румыния. Первый экземпляр Дачии, разумеется, вручили самому Чаушеску.

К 1977 году производство автомобиля было полностью локализовано, а в 1979-м модель претерпела внешний рестайлинг (четыре круглые фары с пластиковым обрамлением, как у нашего ВАЗ-2106) и получила индекс 1310.

Dacia 1310 в исполнении для канадского(!) рынка:

На заводе в Питешти в этот период собирали и автомобили Renault! По CKD-схеме (сборке из машинокомплектов) румыны выпускали фургончики Estafette, а также модели Renault 18/20 для руководства страны и партийной элиты.

В начале восьмидесятых на заводе начали выпускать пикапы 1304-1309 с увеличенной до 1 тонны грузоподъемностью, а с 1983 года малыми сериями стартовали продажи купе Sport 1410. В этот же период была разработана модель микролитражки Dacia 500 с двухцилиндровым моторчиком, которая так и не пошла в серию. В 1985 году кузовная линейка была дополнена хэтчбеком 1320, который после обновления начал называться 1325 Liberta и выпускался до 1996 года. В середине восьмидесятых очередной рестайлинг прошел и бессменный бестселлер – наследница "двенадцатой", получившая индекс 1410. После этого семейство R12 прошло еще несколько рестайлингов – в 1993 (CN2), 1995 (CN3) и 1998 (CN4) годах. Автомобили на платформе Renault 12 с кузовом пикап выпускались аж до 2005 года, а производство седанов прекратили годом ранее. Но не "двенашкой" единой! Еще в 1994 году на базе платформы Peugeot 309 румыны освоили выпуск собственной модели Nova, с 2000 года называвшегося SuperNova.

Поздние пикапы 1304-1307 могли быть и дизельными, и полноприводными!

Поскольку с 1999 года предприятие принадлежит французской компании Renault S.A., в 2003 году французы использовали платформу Nova в качестве "агрегатоносителя" для будущего Logan, обкатывая на ней конструкторские решения и испытывая узлы. Чтобы добро не пропадало, "переходная" модель пошла в серию под названием Solenza и выпускалась до 2004 года. До этого момента в Питешти было произведено около двух с половиной миллионов автомобилей. Ну а затем началась эра проекта X90: с 2004 года в Румынии стартовало серийное производство седана Logan, в 2006 году – и универсала MCV, а также его коммерческих вариаций VAN и Pickup.