Секретный МАЗ: проект «Целина»

В 1980-х благодаря этому гигантскому многоколесному ракетоносцу сто инженеров получили квартиры, а генеральный конструктор был удостоен личного лифта. Сам же МАЗ-7904, выпущенный в единственном экземпляре и ставший тогда одним из самых мощных и самым секретным тягачом в мире, был порезан на металлолом, так и не заступив на боевое дежурство.


Подробнее в комментариях.

Своим рождением, как, впрочем, и многие другие нетривиальные научно-технические разработки, этот автомобиль обязан «холодной войне», которая в 80-е годы вступила в активную фазу. СССР и Америка демонстративно поигрывали друг перед другом ядерными мускулами, ставя под ружье все больше новой техники, часть которой имела отношение к оружию массового поражения. Подводные ракетоносцы бороздили океаны, стратегические бомбардировщики инверсионными следами расчертили небо в клеточку, а железнодорожные пусковые установки, замаскированные под пассажирские и рефрижераторные вагоны, беспрестанно пересекали нашу огромную страну вдоль и поперек. Тем не менее на карте СССР были еще места, которые, по мнению военных, необходимо было накрыть ядерным щитом. Но, увы, дорог там не имелось.

В феврале 1980 г. был издан приказ министра автомобильной промышленности СССР, в котором Минскому автозаводу предписывалось в кратчайшие сроки разработать колесный транспортер особо большой грузоподъемности. Это транспортное средство должно было стать пусковой установкой для ракетного комплекса «Целина». Генеральным конструктором проекта был назначен уже немолодой Борис Львович Шапошник. Задача ставилась архисложная. За короткое время нужно было разработать транспортер, способный взять «на раму» груз массой 220 тонн. После прикидочных расчетов стало ясно, что общий вес стартового комплекса вместе с массой носителя перевалит за 360 тонн – такого еще никто не делал. Понимая важность задачи, Шапошник тут же выбивает из министерства автомобильной промышленности фонды еще на сто конструкторских единиц, а из министерства обороны – деньги на приобретение квартир для членов их семей. Сам же конструктор (к тому времени Борису Львовичу уже под восемьдесят лет) получает персональный лифт в кабинет на третий этаж.

Первый и, как оказалось, единственный МАЗ-7904 был готов к июню 1983 года. Собственная масса автомобиля была равна 140 тоннам. В качестве главного двигателя на транспортере использовался судовой V-образный 12-цилиндровый дизель М-350 мощностью 1500 л.с. производства ленинградского ПО «Звезда». Помимо этого на машину для обеспечения энергией вспомогательных систем, таких как гидронасос рулевого управления, компрессор тормозной системы и т.д., был установлен еще один дизель мощностью 330 л.с.

Машина имела в длину 32,2 м, в ширину 6,8 м, а высота по уровню крыш двух параллельных кабин составляла 3,45 м. Кабины ради снижения веса, кстати, были выполнены из стеклопластика Осиповичским заводом автомобильных агрегатов. На землю МАЗ-7904 опирался двенадцатью колесами Bridgestone, специально купленными у японской компании под видом колес для трех карьерных самосвалов. На тот момент отечественная шинная промышленность не могла обеспечить производство покрышек, рассчитанных на такие нагрузки (на каждое колесо приходилось 30 тонн), да и сам размер колес был внушителен – порядка трех метров в диаметре. Естественно, все колеса имели привод. Он осуществлялся бортовым способом через две синхронизированные гидромеханические передачи. Две передние и две задние оси транспортера были управляемыми, что обеспечивало радиус поворота всего в 50 м. Дорожный просвет составлял 480 мм.

Заводские испытания автомобиль проходил под Минском. Машина выезжала из ворот завода под покровом ночи и возвращалась обратно до рассвета. Время согласовывали с военными: выезд на испытания был санкционирован лишь в том случае если, небосвод был чист от снующих над советской Белоруссией западных спутников. В таких условиях провести полный цикл испытаний сложно, и было принято решение переправить автомобиль для дальнейших испытаний в Казахстан, на Байконур. По одной из легенд прикрытия МАЗ-7904 разрабатывался лишь как транспортер для крупногабаритных блоков ракеты «Энергия», что не должно было вызвать особой настороженности у противоборствующей стороны. К тому же испытывать машину в условиях, для которых она предназначалась, было куда правильнее. Ведь по задумке военных несколько таких автомобилей должны были курсировать по просторам казахских степей и в случае необходимости произвести быстрое развертывание и пуск ракет.

По степям балластированный автомобиль накатал порядка 4000 км, но так и не был принят на вооружение. Как оказалось, в реальных условиях эксплуатации автомобиль был не способен нести такую нагрузку, был слишком тихоходен, обладал низкой проходимостью и очень тяжелой управляемостью. Фактически МАЗ-7904 мог передвигаться лишь по твердым дорожным покрытиям и был абсолютно непригоден для эксплуатации вне их. Плюс к тому на момент, когда машина проходила испытания, военные отказались от проекта «Целина» в пользу проекта «Целина-2», для которого требовался уже совсем другой транспортер. В итоге машину сняли с испытаний и отправили в один из ангаров Байконура. Там она и пребывала в забвении, пока в 2010 году новые хозяева Байконура не отправили ее в утиль.

К сожалению, не все военные разработки - становятся на вооружение. Сейчас мы узнали об одной из них... Но, разрабатывать - всё равно надо !
Особенно - в наше время, когда под "дуду" американцев, на Россию опять начинают "вякать"....

Машина имела в длину 32,2 м, в ширину 6,8 м, а высота по уровню крыш двух параллельных кабин составляла 3,45 м.
Громадина...

Внушительный однако агрегат.

о-о-о-о! моооонстр!

ракетные тягачи...саляру жрут: МАМА ДОРОГАЯ

очень интересно

Самые передовые вездеходы в Советском Союзе строили отнюдь не для сухопутной армии, как можно было бы предположить, а для Военно-Воздушных Сил страны.

С середины 1960-х и до начала 90-х конструкторское бюро Виталия Грачева разработало два поколения и еще несколько уникальных опытных образцов необычных трехосных плавающих машин для поиска и эвакуации экипажей космических модулей.

С развитием космической отрасли появилась острая потребность в надежных транспортных средствах, которые могли бы оперативно обнаруживать космонавтов, приземлявшихся практически в любом уголке необъятной Родины, чтобы затем доставить их в район базирования с оказанием медицинской помощи в пути. Известно, что разработку такой техники инициировал и поддерживал главный конструктор ракетно-космических систем Сергей Петрович Королев.

Революционная для своего времени трехосная плавающая машина ПЭУ-1

С конструктивной точки зрения все эти машины были выполнены по классической схеме Грачева с равномерным расположением ведущих мостов, бортовой трансмиссией с гидромеханической или механической коробкой передач, независимой торсионной подвеской крайних колес и водоизмещающим стеклопластиковым корпусом на алюминиевой раме.

Первым таким автомобилем стала поисково-эвакуационная машина ПЭУ, по соображениям секретности не имевшая заводской маркировки. Первое шасси собрали весной 1966 года, партия из пяти машин, принятых на снабжение ВВС в 1969-м, стала основой наземных поисковых частей космической службы. Потом появились две производные модели ЗИЛ-49042 и ЗИЛ-5901, на смену которым затем пришла более совершенная гамма «Синяя птица».

ПЭУ (1966 – 1981 гг.)

В центральной части алюминиевой рамы установки ПЭУ (позднее — ПЭУ-1) размещался 180-сильный двигатель ЗИЛ-375 с гидромеханической трансмиссией, передававшей крутящий момент на бортовые передачи, водометный движитель, гидронасос и лебедку. Передние и задние ведущие и управляемые колеса имели независимую торсионную подвеску. Стеклопластиковый корпус представ­лял собой водоизмещающую оболочку с передней кабиной и задней платформой для крепления и перевозки спускаемого аппарата. Его погрузку и выгрузку обеспечивал трехтонный кран с решетчатой стрелой.

Поисково-эвакуационная установка ПЭУ-1 со штатным краном. 1966 год

Испытания грузовой поисковой машины с трехтонным поворотным краном

Испытаний крановой амфибии со стеклопластиковым корпусом на плаву

В 1972 году установку ПЭУ-1 переделали в вариант ПЭУ-1М, оборудованный пассажирским салоном на шесть–восемь человек для эвакуации экипажей многоместных спускаемых аппаратов. Через два года появилась машина ПЭУ-1Б с удлиненной крановой стрелой и ложементом для доставки более крупных спускаемых космических аппаратов.

Машина ПЭУ-1М для эвакуации экипажей космических аппаратов. 1972 год

ПЭУ-1М с раздельными кабиной и восьмиместным пассажирским салоном

Грузовая поисковая установка ПЭУ-1Б с 5,5-метровым краном. 1974 год

Для повышения проходимости в 1981-м на шасси ПЭУ-1 был собран оригинальный вездеход ПЭУ-1Р с турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ от самолета Ан-25, создававшим дополнительную реактивную силу тяги при движении по труднопроходимой местности и облегчения выхода из воды на влажную илистую береговую линию. В помощь ему сзади на кузове крепили кассеты с пороховыми зарядами. Машина «ошеломляюще легко» преодолевала препятствия, на снегу развивала скорость 44,3 км/ч, на воде — 14 км/ч.

Амфибия ПЭУ-1Р с реактивным двигателем и 16 пороховыми зарядами

На плаву турбореактивная установка ПЭУ-1Р достигала скорости 14 км/ч

Пробный заезд машины ПЭУ-1Р с опорными лыжами на всех колесах

ЗИЛ-49042 (1972 – 1973 гг.)

В 1972 году СКБ приступило к разработке поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490 для спасательных служб ВВС. Его возглавил эвакуационный автомобиль ЗИЛ-49042, через несколько лет послуживший конструктивной основой семейства «Синяя птица». Он являлся удлиненной версией модели ПЭУ-1М и снабжался 150-сильным бензиновым двигателем от грузовика ЗИЛ-130 и комфортным салоном для космонавтов с предоставлением им медицинской помощи и достойного отдыха в пути.

Опытный образец пассажирской поисковой машины ЗИЛ-49042. 1972 год

Комфортная и вместительная эвакуационная машина с восьмиместным салоном

Подготовка поисковой машины ЗИЛ-49042 к сложным зимним испытаниям

Зимний заплыв на безымянном озере в морозном мареве после снегопада

ЗИЛ-5901 (1970 г.)

Весной 1970 года появилась самая крупная комбинированная поисковая машина ЗИЛ-5901 (ПЭУ-2) с двумя задними двигателями ЗИЛ-375 общей мощностью 360 л. с. На ней также имелись салон для экипажа и платформа для спускаемого аппарата, который перегружала боковая крановая система. При двукратном повышении мощности проходимость и скорость амфибии увеличились, но одновременно возросли весовые и габаритные параметры, не позволявшие доставлять ее воздушным транспортом.

Самая крупная 360-сильная поисковая машина ЗИЛ-5901 (ПЭУ-2). 1970 год