Советские троллейбусы серии ЛК.

ЛК-1 (Лазарь Каганович)
Первые советские троллейбусы типа ЛК, построенные коллективами завода "Динамо" имени С. М. Кирова, Ярославского автомобильного завода, Московского автомобильного завода имени И. В. Сталина и Научно-автотракторного института (НАТИ), появились на улицах Москвы в 1933 году. Длина тр-са 8880 мм. Ширина 2300 мм. Мощность двигателя 60 кВт. Максимальная скорость 59 км/ч. Вес 8750 кг. Выпускался 1933-36 гг. Эксплуатировался в Москве до 1949 г. Одноэтажный с деревянным кузовом, салон на 45 пассажиров, система управления непосредственная, резисторно-контакторная.

Два самых первых советских троллейбуса ЛК-1 отправились в путь по столичным улицам 15 ноября 1933 г. Эти машины - продукт совместных усилий многих организаций. Проект выполнили специалисты НАТИ, узлы шасси поставил ЯАЗ, электрооборудование - завод "Динамо", кузова изготовил кузовной цех АМО, а сборку вел московский СВАРЗ - Сокольнический вагоно- и автобусоремонтный завод. Вслед за первыми ЛК-1 последовало несколько десятков однотипных машин. Через год по столичным улицам курсировали 30 троллейбусов советского производства, а к началу 1936 г.- уже 68. По примеру Москвы троллейбусное движение было организовано с 1936 г. в Ленинграде, Киеве и Ростове-на-Дону.

Почему троллейбус имел индекс "ЛК"? Тогда транспортным средствам было принято присваивать обозначение по инициалам или именам политических деятелей. Например, паровоз СО (Серго Орджоникидзе), легковой автомобиль М-1 ("Молотов-1"), электровоз ВЛ (Владимир Ленин). Индекс же первого общественного троллейбуса тоже расшифровывался незатейливо: "Лазарь Каганович".

Несколько слов о конструкции ЛК-1. Троллейбус характеризовался вагонной компоновкой (как, между прочим, и электрический омнибус И. В. Романова 32 годами раньше), у кузова был довольно большой передний свес (например, выходная дверь размещалась впереди передних колес). Как следствие, передний мост, взятый от грузовика ЯГ-3, получился перегруженным. Поэтому машина комплектовалась шинами двух размеров: 42X8" для передних колес и 40X8" для задних колес (стандартных от грузовика ЯГ-3).

Виктор Васильевич Осепчугов.
В ту пору наше автомобилестроение могло предложить для транспортного средства двигатель мощностью не более 73 л. с. (ЗИС-5). А на ЛК-1 стоял компаундный электродвигатель ДТБ-60, питавшийся от контактной сети током напряжением 550-600 В. Мощность двигателя составляла 60 кВт, то есть была эквивалентна 82 л. с., и позволяла машине полной массой около 13 т развивать скорость 55 км/ч. Более того, ЛК-1 с таким двигателем обладал очень хорошей приемистостью - на уровне легковых автомобилей. Для надежного торможения столь тяжелой машины, как ЛК-1, пришлось ввести в систему тормозов механический усилитель типа "Рено".

Шарнирные соединения токоприемных штанг с кузовом позволяли троллейбусу отклоняться от направления контактной сети на 2 м в каждую сторону. Таким образом, ЛК-1 не уступал по маневренности автобусам.

Кузов, собранный на деревянном каркасе (ясень и дуб), был смонтирован на сваренной из отрезков прокатных швеллеров раме. Отделка и оборудование салона (отопители, багажные сетки, зеркала в простенках) предоставляли пассажирам новый уровень комфорта по сравнению с трамваями или автобусами.

Краткие данные по ЛК-1: число мест для сидения - 35, общее - 45; двигатель: мощность- 60 кВт при 1200 об/мин; длина - 9040 мм, ширина - 2500 мм. Масса в снаряженном состоянии - около 8750 кг.

Конструкция ЛК-1 от партии к партии совершенствовалась. В 1934 г. появилась трехосная машина ЛК-2, салон которой вмещал 49 сидений для пассажиров. Позже были изготовлены партии модернизированных троллейбусов ЛК-4 и ЛК-5. В общей сложности по 1936 г. построено около сотни машин семейства ЛК.

С развитием троллейбусного сообщения производство машин развернул Ярославский автомобильный завод, где был организован специальный цех. На изготовление кузова уходило около 78% времени, потребного для сборки всей машины.

Директор завода В. А. Еленин с большой ответственностью отнесся к организации выпуска новой продукции: выделил максимум из весьма ограниченных производственных площадей, создал специальное кузовное конструкторское бюро, которое возглавил инженер В. В. Осепчугов.

Модель: ЛК-1
Построен: 11.1933
Списан: 1940
Текущее состояние: Списан
Назначение: Пассажирский
Первый московский троллейбус.
Кузов изготовлен в Москве на заводе им. Сталина, там же произведена окончательная сборка машины.
Шасси изготовлено на Ярославском автомобильном заводе.
Электрооборудование изготовлено на московском заводе "Динамо".
04.11.1933 состоялось первое пробное движение троллейбусов №1 и №2 в районе Сокола.
С 15.11.1933 в постоянной пассажирской эксплуатации.

Два самых первых советских троллейбуса, как мы уже отмечали (см. «ТМ» № 3 за 1986 год), отправились в путь по московским улицам 15 ноября 1933 года. Назывались машины ЛК-1, но эмблемы завода на них не было. Не было потому, что построили их на кооперативной основе несколько предприятий столицы. Шасси — раму с осями, колесами и рессорной подвеской взяли от ярославских грузовиков ЯГ-3. Электрооборудование поставил московский завод «Динамо». Недостающие специальные «троллейбусные» узлы подготовил авторемонтный завод АРЕМЗ. Кузова построил АМО. А собирал первые машины Сокольнический вагоноремонтный завод СВАРЗ. Следует добавить, что проектировали их специалисты НАТИ — головного НИИ автомобильной и тракторной промышленности. Вслед за первыми двумя ЛК-1 последовали несколько десятков однотипных машин. Через год по московским улицам курсировало 30 безрельсовых трамваев, а в начале 1936 года — уже 68. По примеру Москвы троллейбусное движение с 1936 года было организовано также в Ленинграде, Киеве, Ростове-на-Дону.

Почему тогда, в 1933 году, специалисты обратили особое внимание на троллейбусы? Дело в том, что в больших наших городах основной вид пассажирского транспорта — трамвай — уже не справлялся с доставкой людей на вновь застроенные окраины, на новые предприятия.

Немаловажный фактор — теснота улиц в старых районах. Пожалуй, лишь Ленинград в начале 30-х годов мог похвастать широкими и прямыми проспектами. А прокладывать трамвайные пути в сети узких улиц, на которых год от года все плотнее становился транспортный поток, проектировщики считали нерациональным.

Может быть, тогда предпочтительнее маневренный автобус? К сожалению, автомобильная промышленность в те годы не успевала обеспечивать коммунальные службы города этими машинами. К тому же их узлы — двигатель, коробка передач и ряд других — требовали повышенной точности обработки. И по устройству они были сложнее, чем электрооборудование троллейбусов.

Следует учитывать и то, что шум двигателя и отработавшие газы несовершенных тогда двигателей внутреннего сгорания тоже были не лучшим дополнением к тесноте старинных центров. Другое дело — троллейбус. Довольно простая машина, практически бесшумная и экологически чистая, сравнительно маневренная и более простая в управлении, чем автобус.

Специалисты взвесили все эти соображения и дали импульс рождению первой модели советского троллейбуса — ЛК-1. Основу его составила рама, сваренная и склепанная из стандартных прокатных швеллеров. Подвеска всех колес — зависимая, рессорная. Поскольку машина в отличие от автобусов и грузовиков имела значительный передний свес кузова, на передние колеса приходилась нагрузка большая, чем у ЯГ-3, у которого их позаимствовали. Поэтому передние колеса «обули» в шины увеличенного размера — 42Х 8 дюймов вместо «штатных» с размерами 40X8 дюймов. Задние же, двускатные, остались без изменений.

Ножной тормоз (опять же от ярославского грузовика) действовал только на задние колеса, а ручной (между прочим, дисковый — в те годы большая редкость) — на карданный вал. От ЯГ-3 был позаимствован и задний мост с двойным редуктором. Его прямозубые шестерни при движении с высокой скоростью издавали характерный гул.

Троллейбус ЛК-1 был оснащен так называемым компаундным двигателем ДТБ-60 переменного тока. Размещался он под полом салона. Если его мощность перевести из киловатт в лошадиные силы, то получим около 82 л. с. Для сравнения вспомним, что в те годы наши заводы выпускали автомобильные двигатели мощностью 40, 60 и 73 л. с!

Двигатель ДТБ-60, питавшийся переменным током напряжением 550—600 В, позволял троллейбусу развивать скорость до 55 км/ч. Для крупных городов, таких, как Москва или Ленинград, этого было более чем достаточно. Но пассажиров ошеломляла не столько большая скорость, сколько быстрота, с которой безрельсовый трамвай разгонялся, как говорят специалисты, его приемистость. И по этому параметру у ЛК-1 в 30-е годы практически не было соперников.

И еще. При движении троллейбус издавал значительно меньше шума, чем автобус, а тем более трамвай. Он обеспечивал 55 пассажирам, из которых 37 удобно сидели на мягких диванах, обтянутых кожзаменителем, высокий уровень комфорта — невиданный для москвичей, привыкших к разболтанным, громыхающим трамваям старого типа.
Пассажирам открывался обзор через окна с зеркальными стеклами, девять из которых можно было поднимать. Три электрических калорифера отапливали салон в холодное время, четыре вентилятора эжекторного типа проветривали его в жаркую погоду. Вечером он освещался десятью лампочками.
Троллейбус называли машиной завтрашнего дня: никелированные ручки на спинках сидений, багажные сетки над окнами, хорошая звукоизоляция, мягкая подвеска колес. И все же по нынешним временам он выглядел довольно примитивно. Например, двухстворчатую заднюю дверь — входную — открывали сами пассажиры, одностворчатую переднюю — выходную — водитель.
Решетчатый каркас кузова ЛК-1 был выполнен из ясеневых и дубовых брусков. В сырую погоду он уютно поскрипывал. Снаружи каркас обшивали миллиметровым стальным листом, изнутри — фанерой. Изготовление, сборка и комплектация кузова, конструкция которого была рассчитана на кустарную технологию, составляло почти три четверти труд емкости постройки троллейбусов. Но так делали в ту пору и автобусные и трамвайные кузова.

Электрический ток для питания двигателя машина получала от контактных проводов, натянутых на столбах над дорогой. К проводам прижимались штанги с роликовыми токоприемниками на концах. Ролики делали несколько тысяч оборотов в минуту, и их оси очень быстро изнашивались — узел служил всего 8—10 дней. Прошло несколько лет, прежде чем удалось создать более долговечный токоприемник с графитовым скользящим башмаком.
В отсеке водителя на панели приборов постоянно горела похожая на огурец лампочка. Погасла — значит, штанга соскочила с проводов. И водитель, надев рукавицы, карабкался по никелированной лесенке (сзади машины), чтобы водворить штангу на место. Впрочем, такое и сейчас можно нередко увидеть.
Шарнирные соединения штанг с кузовом позволяли машине отклоняться от избранного направления на два метра в каждую сторону. Поэтому троллейбус почти не уступал в маневренности автобусу и, безусловно, превосходил трамвай.
От партии к партии совершенствовалась конструкция ЛК-1. В 1934 году появилась трехосная модификация ЛК-2, за ней — модернизированные двухосные машины ЛК-4 и ЛК.-5. В общей сложности в 1933—1936 годах было построено около сотни образцов этого семейства. К сожалению, до наших дней не сохранился ни один экземпляр родоначальника советских троллейбусов.

Троллейбусы ЛК-2, ЛК-3.
История с этими модификациями довольно противоречива. Путаница просто невообразимая. Мне даже не удалось доподлинно установить количество выпущенных машин. Поэтому будем считать их опытными.
Но главной загадкой остаётся вопрос, какая из этих двух моделей имела два задних моста.
Мне удалось отыскать статью из журнала "За рулём" №2 за 1934 год. В ней говорится о ЛК-2, как о трёхосной машине.

Но большинство современных исследователей утверждают, что трёхосным был ЛК-3.

За 1933-36 гг. было создано пять различных моделей ЛК, включая трехосный троллейбус ЛК-3. На лобовой стороне была табличка с надписью "Подарок к 17-му партсъезду ВКП(б)". Вопреки мнению некоторых историков, это был полностью отечественный троллейбус, с использованием отечественных узлов, шасси, двигателя и кузова, изготовленный в единственном экземпляре. Но с 1936 года было принято решение производить троллейбусы на одном заводе, для чего был выбран ЯАЗ, ранее специализировавшийся на выпуске грузовиков и автобусов.

В СССР первую линию троллейбуса решили проложить в столице. Проектировали новинку в Научно-автотракторном институте (НАТИ). Электропривод и систему управления разрабатывали, а затем изготавливали на московском заводе «Динамо», шасси - на Ярославском автозаводе, кузов - на ЗИСе под руководством знаменитого в те годы специалиста И.Ф. Германа. Решётчатый деревянный каркас обшили стальным листом толщиной 1 мм, а изнутри - фанерой. В салоне, отделанном дерматином и рассчитанном на перевозку 55 человек, для 37 пассажиров установили мягкие сидения, обтянутые искусственной кожей, водителя отделили перегородкой. Кондуктор особыми рычагами открывал входную заднюю дверь, а выходную переднюю - водитель. Салон обогревали три калорифера и проветривали четыре вентилятора, освещали дневным светом через высокие окна, а вечерами - десятью потолочными светильниками, разделёнными на две секции; в каждой - пять ламп на 110 В, секции соединили параллельно.
Тяговый электродвигатель, размещённый под полом кузова, массой 590 кг, развивал мощность 88,5 л.с. (65 кВт). Применили комбинированную систему замедления хода: электрическое и механическое торможение. При электрическом - двигатель включали в режим генератора. В нём при рекуперативном режиме вырабатываемая электроэнергия поступала в питающую сеть, а в реостатном - нагревала особые сопротивления. Останавливали машину механическим тормозом.
Скорость движения регулировали педалью контроллера, через контакты которого протекал ток 0,2 А, поступавший в управляющие обмотки контакторов, коммутировавших ток в двигателе до 300 А. В контроллер встроили реверсор, позволявший изменять направление тока в тяговом электродвигателе, и, тем самым, включать задний ход. Токоприёмники заказали германской фирме АЕГ, но после её отказа изготовили на столичном заводе «Динамо».
С 10 октября 1933 г. устанавливали мачты контактной сети. Первую троллейбусную линию провели по Ленинградскому шоссе от Белорусско-Балтийского (ныне Белорусского) вокзала до села Всехсвятского - район современной станции метро «Сокол».
В начале ноября открыли курсы водителей троллейбусов, на которые направили семерых лучших шофёров Бахметьевского автобусного парка. Тогда же специальная комиссия начала приёмку первых двух машин: «№1» и «№ 2». Испытания и устранение заводских дефектов завершили 11 ноября. В те дни стихийно появилось название первых наших троллейбусов: «Лазарь Каганович» и обозначение - «ЛК». Легенда приписала это второму секретарю МГК ВКП(б) Никите Хрущёву, желавшему угодить своему шефу - первому секретарю (авторы не нашли подтверждающее документы). Пробные рейсы провели ночью 4 ноября. Так как воздушная сеть была однопутной, при встрече один водитель останавливался, выходил и приспускал токосьёмники своей машины, пропуская встречную. Движение открыл 15 ноября 1933 г. в 11 ч 15 мин водитель П.М. Засыпкин, а первым пассажиром стал рабочий завода «Изолятор» Молоканов.
В этот день ходил только троллейбус «№ 2» из-за отказа у «№ 1» тягового электродвигателя, для осмотра которого на ЗИСе не предусмотрели люк. Пришлось взламывать пол в салоне, чтобы выполнить ремонт. В этот день на «№ 2» выполнили 14 рейсов и перевезли 1209 пассажиров, а на следующий - установили график движения с 7 утра до 11 вечера.
Вскоре «№ 1» отремонтировали, а «№ 2» поставили на длительный ремонт. До конца 1933 г. на троллейбусном маршруте чаще ходил «№ 1», проехавший за ноябрь 3038 км и перевёзший - более 16 тыс. человек. Для технического обслуживания троллейбусов в декабре 1933 г. при Мострамвайтресте организовали отдел Мостроллейбус, силами которого троллейбусный маршрут № 1 продлили до площади Революции. Движение по всей трассе открыли 15 января 1934 г. в 2 ч дня. В тот день работали только два троллейбуса, на следующий - четыре, а с 21 февраля 1934 г. - 10. Машина «№ 10» была трёхосной и вмещала 75 пассажиров (50 сидячих). Троллейбусы «ЛК» пяти разновидностей строили до конца 1935 г.
Для Москвы сделали 68 машин. В 1934 г. на Московском авторемонтном заводе изготовили шесть шасси с усиленным задним мостом и улучшенными тормозами. В 1935 г. «ЛК» открыли троллейбусное движение в Киеве, а через год - в Ростове-на-Дону. В выпуске «ЛК» для этих городов участвовал и Киевский завод имени Томаша Домбаля. До нашего времени троллейбусы «ЛК» не сохранились.

Относительно неразберихи с трёхосными ЛК считаю верным следующее утверждение: Что касается индексов: в начале 1933 года были разработаны троллейбусы ЛК и ЛК-2 (двухосный и трехосный), затем, после того как в 1934 году в НАМИ разработали модернизированный вариант, первым двум машинам обр.1933 г. присвоили «задним числом» индекс 1, следующим десяти, которые пришлось собирать на другом заводе, индекс 2, трехосный, таким образом, стал третей моделью, а новый вариант стал уже называться ЛК-4.

ЛК-4

В конце 1934 года АРЕМЗ разработал для ЛК новый сервоусилитель, изменив при этом его положение на раме. Также был усилен редуктор ведущего моста. Дальнейший процесс выпуска серии ЛК сопровождался внесением очередных незначительных изменений: с лобовой панели исчезли фары, замененные более эффективными подфарниками. С целью исключения токов утечки специалисты завода «Динамо» вносили некоторые коррективы в силовую схему. Ящики электромагнитных контакторов, ранее подвергавшиеся воздействию влаги, были перенесены из-под кузова в специальный отсек за кабиной. Последняя удлинилась, исключив одно продольное сиденье в салоне. Все выше перечисленное стало характерным для новой, самой массовой модели - ЛК-5. Ее серийное производство продолжилось на СВАРЗе вплоть до самого конца 1935 года.

Машина была рассчитана на 55 пассажиров, в том числе 36 человек могли ехать сидя. Мощность двигателя составляла 60 киловатт (примерно 80 лошадиных сил). Накопительной площадки троллейбус не имел. Пассажиры сидели на мягких диванах, имевших поперечное расположение (над мостами – продольное). Автоматических дверей не было. Заднюю «ширмовую» двухстворчатую дверь открывал кондуктор, переднюю одностворчатую дверь – водитель. Троллейбус развивал скорость до 45 километров в час, что для условий городского движения было более чем достаточно. Шарнирные соединения токоприемных штанг с кузовом позволяли троллейбусу отклоняться в каждую сторону на 2 – 2,5 метра, что обеспечивало хорошую маневренность.

Салон троллейбуса поражал уютностью и комфортабельностью. Здесь были установлены три калорифера для отопления в холодное время года и восемь эжекторных вентилятора для проветривания летом (само проветривание осуществлялось через опускные окна). Сиденья и диваны были обтянуты искусственной кожей, ручки сидений и поручни – никелированные. Салон освещали десять ламп в стеклянных плафонах. Боковые окна кузова опускались все (в т.ч. и боковые задние) кроме тех, что над колесами. Опускным было стекло двери в кабину, а ветровое стекло со стороны водителя раздвижное. В салоне имелись даже сетки для багажа (сейчас ими укомплектовывают только междугородные автобусы). На передней панели машины располагался большой круглый диск, на котором крепили рельефный хромированный инвентарный номер машины. Словом, машина выглядела, особенно по сравнению с тогдашними трамваями, просто шикарно

ЛК-4 из последней партии

Не, я такие уже не застал....

Троллейбус ЛК-5

Троллейбусы ЛК-5 построенные для Киева, имели ряд особенностей, главной из которых был реостатно-рекуперативный тормоз. В то время как рекуперация (при которой часть тока возвращается обратно в сеть) давала эффект лишь при скоростях больше 20 км/ч, реостатный тормоз действовал практически до полной остановки. Кроме того, усовершенствованная схема предусматривала действие электротормоза даже в случае схода токоприемников. Вышеуказанные нововведения были обусловлены сложным профилем киевских маршрутов. Однако прежде чем найти широкое применение на серийных машинах в Киеве, систему испытали в Москве (троллейбусы ЛК-5 №56 и №62). Значительный вклад в разработку рекуперативно-реостатной системы и усовершенствование первых киевских ЛК-5 сделали С. Ребров (заместитель начальника службы движения Киевского трамвайного треста) и М. Ольшанский (заведующий КБ Киевского трамвайного завода им. Домбаля – КТЗ, ныне КЗЭТ). Вместе с группой опытных слесарей и лучших вагоновожатых они были командированы в Москву, где изучали особенности устройства и технического обслуживания троллейбусов. В Москве была подготовлена первая группа из шести водителей. Ольшанский привез в Киев техническую документацию, эскизы и шаблоны модели ЛК. В сентябре 1935 г. из Москвы в Киев прибыл первый ЛК-5 – эталон для сборки еще четырех таких же на КТЗ. Первую машину надо было доукомплектовать лишь электрооборудованием. Для остальных экземпляров в цехах КТЗ производился монтаж агрегатов АРЕМЗ на раме шасси. Кузова собирались «с нуля». Таким образом, для Киева было построено 4 троллейбуса (№№2-5). Они были оборудованы реостатно-рекуперативной системой киевского типа, двигателями ДТБ-60А и имели дополнительный ящик на крыше. В конце ноября 1935 года из Москвы были получены два полностью комплектных экземпляра ЛК-5 со старой рекуперативной схемой (киевские №№6 и 7). Первые годы эксплуатации ЛК-5 №7 практически не работал, простаивая в резерве. В начале 1936 года КТЗ построил 8 экземпляров ЛК-5 для Ростова-на-Дону, оборудованных реостатно-рекуперативной схемой московского типа (московский вариант), которая впоследствии, с некоторыми доработками, стала применяться на троллейбусах ЯТБ-1.
В 1936-1937 гг. московскими специалистами проводились опыты по оборудованию троллейбуса ЛК коллекторным контроллером. Для его размещения справа по ходу в лобовой части выходную дверь пришлось перенести за колесо, а на передней панели кузова устроить жалюзи.

Эпилог

Троллейбусы ЛК, пройдя несколько этапов модернизации, в целом так и не избавились от своих главных недостатков. Во-первых, они имели довольно высокий уровень пола, что при наличии одной ступеньки у входа затрудняло быструю высадку и посадку пассажиров. С целью уменьшения высоты при входе был понижен уровень всей задней площадки в салоне. Во-вторых, из-за чрезмерной нагрузки на переднюю ось, вызванной удлиненным передним свесом кузова и смещенным вперед двигателем, водителю приходилось прикладывать значительные усилия на руль. По этой же причине передние колеса ЛК имели увеличенный размер шин, что создавало некоторые эксплуатационные трудности. В Ленинграде они были просто списаны, в Москве и в Киеве к концу 1930-х годов большинство машин было переоборудовано для хозяйственных нужд. В 1941 году в Киеве с пассажирами работал только один ЛК-5, остальные использовались для перевозки грузов и оказания техпомощи. Во время оккупации в Киеве и Ростове-на-Дону ЛК пришли в полную негодность: немцы использовали их в качестве сторожевых будок на подступах к городу.

Спасибо!Интересная информация!У нас похожий тралик вместо тира стоял,потом его куда-то утащили!

наша история.

информация супер!

очень интересно

О.К!