Советские троллейбусы серии МТБ-82.
икс файл
offline
метки: троллейбусы
Подборка статей.
Выпускался Тушинским авиазаводом номер 82 г. Москва с 1946 г. Первый троллейбус с цельнометаллическим кузовом. Вместимость 65 чел. Максимальная скорость 48 км/ч.
икс файл
offline
Производство троллейбусов на Заводе им. Урицкого началось в 1951 г. с МТБ-82, которые до этого делались на Московском авиазаводе №82. На фото из коллекции Александра Шаина: ряд новых МТБ-82 на территории завода в Энгельсе. Такую эмблему получили все последние МТБ-82 начиная с ок.1958 года.
икс файл
offline
МТБ-82 - советский высокопольный троллейбус средней вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, серийно производившийся с 1945 по 1960 года. Изначально выпуск МТБ-82 был развёрнут на заводе № 82 Народного Комиссариата авиационной промышленности СССР в подмосковном Тушино (в настоящее время Тушинский машиностроительный завод). В 1951 году производство перенесли на завод имени Урицкого в город Энгельс Саратовской области (в настоящее время АО "Тролза"). Названием машины является аббревиатура от "Московский ТроллейБус", индекс соответствует номеру первого завода-изготовителя. Прилагательное московский в названии было следствием двух причин: секретности местоположения завода № 82 и расположения Тушино поблизости от Москвы; буквосочетание ТБ являлось в то время традиционным обозначением троллейбуса. Полное число выпущенных МТБ-82 превышает 5000 машин. Это позволило МТБ-82 занять доминирующее положение среди работавших в СССР того времени моделей троллейбусов. Последние МТБ-82 были отставлены от работы с пассажирами в конце 1983 года в Кутаиси. Несколько сохранившихся МТБ-82 в различных городах СНГ в настоящее время являются музейными машинами.
икс файл
offline
После Великой Отечественной войны наш пассажирский транспорт пережил «второе рождение». Многие машины и вагоны были повреждены или сильно поизносились. Их надо было срочно восстанавливать. Да и пришла пора обновлять устаревший пар подвижного состава. И тут свое веское слово сказали конструкторы. За короткое время они создали немало новой, эффективной техники. Они спроецировали, например, семейство автобусов, троллейбусов и трамваев с унифицированными цель-нометаллическими кузовами, которые обладали повышенной прочностью. Такие кузова у нас сделали впервые. Выпуск «братьев-близнецов» — автобусов и троллейбусов — начался в 1946 году. Безрельсовый трамвай МТБ-82 — первая подобная машина с цельнометаллическим кузовом в нашей стране — стал поистине долгожителем.
икс файл
offline
МТБ-82Д
та машина долгие годы служила основным городским троллейбусом в нашей стране. Сначала ее выпускал один из столичных машиностроительных заводов, а с 1951 года - завод имени Урицкого в Энгельсе.
Особенности конструкции: лонжеронная рама, кузов с каркасом из алюминиевых профилей и приклепанной к нему обшивкой из дюралевых и стальных листов, червячная главная передача, тормоза с пневматическим приводом. По элементам кузова МТБ-82Д был унифицирован с автобусами ЗИС-154, ЗИС-155 и трамваем МТВ-82.
Годы выпуска - 1947-1961; число мест: общее - 65, для сидения - 40; колесная формула - 4X2; двигатель: тип - электрический переменного тока, мощность - 117 л. с./ 86 кВт при 1200 об/мин; главная передача - червячные шестерни; размер шин - 12,00-20 дюймов; длина - 10365 мм; ширина - 2615 мм; высота (с опущенными токоприемниками) - 3450 мм; база - 6000 мм; колея колес: передних - 2000 мм, задних - 1910 мм; масса в снаряженном состоянии - 8800 кг; наибольшая скорость - 47 км/ч.
та машина долгие годы служила основным городским троллейбусом в нашей стране. Сначала ее выпускал один из столичных машиностроительных заводов, а с 1951 года - завод имени Урицкого в Энгельсе.
Особенности конструкции: лонжеронная рама, кузов с каркасом из алюминиевых профилей и приклепанной к нему обшивкой из дюралевых и стальных листов, червячная главная передача, тормоза с пневматическим приводом. По элементам кузова МТБ-82Д был унифицирован с автобусами ЗИС-154, ЗИС-155 и трамваем МТВ-82.
Годы выпуска - 1947-1961; число мест: общее - 65, для сидения - 40; колесная формула - 4X2; двигатель: тип - электрический переменного тока, мощность - 117 л. с./ 86 кВт при 1200 об/мин; главная передача - червячные шестерни; размер шин - 12,00-20 дюймов; длина - 10365 мм; ширина - 2615 мм; высота (с опущенными токоприемниками) - 3450 мм; база - 6000 мм; колея колес: передних - 2000 мм, задних - 1910 мм; масса в снаряженном состоянии - 8800 кг; наибольшая скорость - 47 км/ч.
икс файл
offline
Странным образом в нашей стране история с троллейбусами остаётся невероятно запутанной. Вот такое изображение МТБ-82Д тоже существует.
Для облегчения восстановления городского транспорта из США привезли несколько современных автобусов, в том числе фирмы "МАК" с дизель- электрическим приводом и двухъярусным остеклением бортов салона из триплекса. Верхнее овальное окошко не открывалось, нижнее прямоугольное — поднималось по направляющим и фиксировалось запорами. В соответствии с конверсией военного производства в Авиапроме решили организовать выпуск машин городского транспорта. По этому «МАК» отправили на саратовский завод № 292, где спроектировали кузов для автобуса. Проектную документацию прислали в Тушино на завод № 82, чтобы создать унифицированный кузов для вновь создаваемых автобуса, трамвая и троллейбуса. Используя в качестве аналога автобус «МАК», группа специалистов завода № 82 в составе К.М. Смирнова, А.Ф. Федотова, А.С. Степанова, руководимая начальником КБ Н.С. Черняковым, разработала конструкторскую документацию кузова под плазово-шаблонную технологию.
Сначала на заводе № 82 освоили изготовление кузовов для автобуса ЗИС- 154, а затем единый — для троллейбуса МТБ-82 и трамвая МТВ-82, который проектировала группа специалистов И. Зеличенко, И. Ермаков, Е. Шумский и др. Спроектировали несколько вариантов кузова нового троллейбуса: изделия 100, 101 -М и 101 -Д. Опытный образец с кузовом 100 сделали к 10 февраля 1946 г. Для изготовления первых троллейбусов использовали металлические листы— стальные и дюралевые, накопившиеся на складе завода во время войны, а узлы, ходовую часть и рулевое управление — от «неходовых » ЯТБ, стоявших около 1-го троллейбусного парка. Всё подгоняли по месту вручную. Сделанные МТБ-82 сразу отправляли на линию. В августе 1946 г. на московском маршруте № 12 уже работало 14 тушинских троллейбусов, из которых № 902-905 были частично «слепленными» из агрегатов ЯТБ.
82-й оказался длиннее ЯТБ на 1 м, по массе они не отличались. 29 августа Постановлением Совета министров СССР за подписью И.В. Сталина МТБ-82 с кузовом, 101-М утвердили для серийного производства на 1946-47 гг. и на заводе № 82 организовали троллейбусное КБ. В соответствии с тем же Постановлением на заводах № 82 и «Динамо» приступили к совместной разработке новых агрегатов для троллейбуса. Тушинцам предстояло снизить массу троллейбуса на 1-1,5 т, а динамовцам — разработать автоматизированную систему управления валом контроллера водителем и новую схему электрооборудования. Созданием контроллера-автомата руководил Л.Я. Лехтнер, а автоматизацией управления компаундным тяговым электродвигателем — Б.Н. Тихменёв, известный своими разработками схем питания электровозов. Новый контроллер спроектировали в начале 1947 г. Одновременно на «Динамо» проектировали новый тяговый электродвигатель ДК-201Б мощностью более 120 кВт. Обновлённый троллейбус обозначили МТБ-82Д. Особенно хорошо работала тормозная система. От максимальной скорости (более 50 км/ч) до 25 км/ч торможение было рекуперативным, в пределах 35-7 км/ч — реостатным, до полной остановки — механическим. К концу 1947 г. в Москве работало более 140 тушинских троллейбусов. В 1948 г. МТБ-82Д начали поставлять в крупные города СССР и столицы союзных республик; Ленинград, Киев. Ростов-на-Дону и др.
Эксплуатационники быстро выявили недостатки МТБ-82Д: неудобство педали контроллера, неудачный наклон рулевой колонки, неудобное расположение щитка приборов и др. Чтобы коренным образом улучшить качество тушинского троллейбуса, 13 июля 1948 г. на заводе № 82 провели конференцию. На ней присутствовали делегаты троллейбусных хозяйств семи городов, в которых эти машины эксплуатировали. Собравшиеся к указанным недостаткам добавили немало других: плохую конструкцию дверей, недостаточную вентиляцию кабины водителя, невозможность использования в колёсах камер размерами 12,00 х 20 дюймов, но главное состояло в том, что завод № 82 не выпускал запчасти к своим троллейбусам. Участники конференции внесли конкретные предложения по совершенствованию конструкции машины, благодаря этому до конца 1949 г. МТБ-82Д значительно улучшили. Так, плюш на сиденьях заменили текстовинилом, усилили передний несущий профиль кузова, подножки дверей опустили на 75 мм и пр. Всего ввели более 20 существенных улучшений. Конечно, заводчане продолжили совершенствовать своё детище, В конце 1949 г. на заводе № 82 создали экспериментальный цех для испытаний троллейбусов, внедрения усовершенствованных узлов и разработки новой модели, завершить опытный образец которой требовалось в марте 1950 г. приказом министра авиапрома от 3 июня 1950 г. Выпуск троллейбусов на заводе № 82 начали свёртывать.
В январе 1951 г. на совещании тех- совета Министерства коммунального хозяйства РСФСР обсуждали создание троллейбуса нового поколения, а в октябре в Ростове-на-Дону на Всесоюзной конференции 100 эксплуатационников из 18 городов обсуждали совершенствование троллейбусной техники и улучшение обмена опытом эксплуатации. На этих форумах наметили пути совершенствования основных систем троллейбуса: кузова и оборудования — механического, пневматического, электрического. В 1951 г. начали передачу производства троллейбусов с Тушинского завода № 82 в город Энгельс Саратовской области на вагоноремонтный завод имени Урицкого, где сразу организовали массовое производство «рогатых» под маркой МТБ-82, а сам завод превратили в троллейбусный. До окончания выпуска в 1962 г. всего построили 3575 МТБ-82Д. Эти машины поставляли в столицы союзных республик, многие города страны, на экспорт. Благодаря освоению производства МТБ-82Д в Энгельсе город стал всемирно известным. А в Тушино троллейбусы строили до 1951 г. Всего сделали 506 экземпляров.
Из сохранившихся до наших дней МТБ-82Д один хранят в Московском музее городского транспорта, другой, за 22 года эксплуатации пробежавший 4 млн км и перевёзший более миллиарда пассажиров, — на вечной стоянке в 1-м троллейбусном парке столицы, и ещё несколько — в других городах СНГ.
Троллейбусы МТБ-82Д работали до 1975 г. 82-й был первым советским послевоенным троллейбусом: красивым, прочным, надёжным, долговечным, таким запомнился миллионам людей на всём постсоветском пространстве.
Для облегчения восстановления городского транспорта из США привезли несколько современных автобусов, в том числе фирмы "МАК" с дизель- электрическим приводом и двухъярусным остеклением бортов салона из триплекса. Верхнее овальное окошко не открывалось, нижнее прямоугольное — поднималось по направляющим и фиксировалось запорами. В соответствии с конверсией военного производства в Авиапроме решили организовать выпуск машин городского транспорта. По этому «МАК» отправили на саратовский завод № 292, где спроектировали кузов для автобуса. Проектную документацию прислали в Тушино на завод № 82, чтобы создать унифицированный кузов для вновь создаваемых автобуса, трамвая и троллейбуса. Используя в качестве аналога автобус «МАК», группа специалистов завода № 82 в составе К.М. Смирнова, А.Ф. Федотова, А.С. Степанова, руководимая начальником КБ Н.С. Черняковым, разработала конструкторскую документацию кузова под плазово-шаблонную технологию.
Сначала на заводе № 82 освоили изготовление кузовов для автобуса ЗИС- 154, а затем единый — для троллейбуса МТБ-82 и трамвая МТВ-82, который проектировала группа специалистов И. Зеличенко, И. Ермаков, Е. Шумский и др. Спроектировали несколько вариантов кузова нового троллейбуса: изделия 100, 101 -М и 101 -Д. Опытный образец с кузовом 100 сделали к 10 февраля 1946 г. Для изготовления первых троллейбусов использовали металлические листы— стальные и дюралевые, накопившиеся на складе завода во время войны, а узлы, ходовую часть и рулевое управление — от «неходовых » ЯТБ, стоявших около 1-го троллейбусного парка. Всё подгоняли по месту вручную. Сделанные МТБ-82 сразу отправляли на линию. В августе 1946 г. на московском маршруте № 12 уже работало 14 тушинских троллейбусов, из которых № 902-905 были частично «слепленными» из агрегатов ЯТБ.
82-й оказался длиннее ЯТБ на 1 м, по массе они не отличались. 29 августа Постановлением Совета министров СССР за подписью И.В. Сталина МТБ-82 с кузовом, 101-М утвердили для серийного производства на 1946-47 гг. и на заводе № 82 организовали троллейбусное КБ. В соответствии с тем же Постановлением на заводах № 82 и «Динамо» приступили к совместной разработке новых агрегатов для троллейбуса. Тушинцам предстояло снизить массу троллейбуса на 1-1,5 т, а динамовцам — разработать автоматизированную систему управления валом контроллера водителем и новую схему электрооборудования. Созданием контроллера-автомата руководил Л.Я. Лехтнер, а автоматизацией управления компаундным тяговым электродвигателем — Б.Н. Тихменёв, известный своими разработками схем питания электровозов. Новый контроллер спроектировали в начале 1947 г. Одновременно на «Динамо» проектировали новый тяговый электродвигатель ДК-201Б мощностью более 120 кВт. Обновлённый троллейбус обозначили МТБ-82Д. Особенно хорошо работала тормозная система. От максимальной скорости (более 50 км/ч) до 25 км/ч торможение было рекуперативным, в пределах 35-7 км/ч — реостатным, до полной остановки — механическим. К концу 1947 г. в Москве работало более 140 тушинских троллейбусов. В 1948 г. МТБ-82Д начали поставлять в крупные города СССР и столицы союзных республик; Ленинград, Киев. Ростов-на-Дону и др.
Эксплуатационники быстро выявили недостатки МТБ-82Д: неудобство педали контроллера, неудачный наклон рулевой колонки, неудобное расположение щитка приборов и др. Чтобы коренным образом улучшить качество тушинского троллейбуса, 13 июля 1948 г. на заводе № 82 провели конференцию. На ней присутствовали делегаты троллейбусных хозяйств семи городов, в которых эти машины эксплуатировали. Собравшиеся к указанным недостаткам добавили немало других: плохую конструкцию дверей, недостаточную вентиляцию кабины водителя, невозможность использования в колёсах камер размерами 12,00 х 20 дюймов, но главное состояло в том, что завод № 82 не выпускал запчасти к своим троллейбусам. Участники конференции внесли конкретные предложения по совершенствованию конструкции машины, благодаря этому до конца 1949 г. МТБ-82Д значительно улучшили. Так, плюш на сиденьях заменили текстовинилом, усилили передний несущий профиль кузова, подножки дверей опустили на 75 мм и пр. Всего ввели более 20 существенных улучшений. Конечно, заводчане продолжили совершенствовать своё детище, В конце 1949 г. на заводе № 82 создали экспериментальный цех для испытаний троллейбусов, внедрения усовершенствованных узлов и разработки новой модели, завершить опытный образец которой требовалось в марте 1950 г. приказом министра авиапрома от 3 июня 1950 г. Выпуск троллейбусов на заводе № 82 начали свёртывать.
В январе 1951 г. на совещании тех- совета Министерства коммунального хозяйства РСФСР обсуждали создание троллейбуса нового поколения, а в октябре в Ростове-на-Дону на Всесоюзной конференции 100 эксплуатационников из 18 городов обсуждали совершенствование троллейбусной техники и улучшение обмена опытом эксплуатации. На этих форумах наметили пути совершенствования основных систем троллейбуса: кузова и оборудования — механического, пневматического, электрического. В 1951 г. начали передачу производства троллейбусов с Тушинского завода № 82 в город Энгельс Саратовской области на вагоноремонтный завод имени Урицкого, где сразу организовали массовое производство «рогатых» под маркой МТБ-82, а сам завод превратили в троллейбусный. До окончания выпуска в 1962 г. всего построили 3575 МТБ-82Д. Эти машины поставляли в столицы союзных республик, многие города страны, на экспорт. Благодаря освоению производства МТБ-82Д в Энгельсе город стал всемирно известным. А в Тушино троллейбусы строили до 1951 г. Всего сделали 506 экземпляров.
Из сохранившихся до наших дней МТБ-82Д один хранят в Московском музее городского транспорта, другой, за 22 года эксплуатации пробежавший 4 млн км и перевёзший более миллиарда пассажиров, — на вечной стоянке в 1-м троллейбусном парке столицы, и ещё несколько — в других городах СНГ.
Троллейбусы МТБ-82Д работали до 1975 г. 82-й был первым советским послевоенным троллейбусом: красивым, прочным, надёжным, долговечным, таким запомнился миллионам людей на всём постсоветском пространстве.
икс файл
offline
В 1954 году для новой линии на территории Всесоюзной сельхозвыставки (потом ВДНХ) были построены 20 нетипичных МТБ-82. К 1958 году все они были переведены на обычные маршруты. Номера у них были из общего ряда МТБ-82, начиная вероятно с 1753. На фото из коллекции Александра Шанина: троллейбус 1756 в родном 2-м парке, 1955 год.
