Советские троллейбусы серии ЯТБ.

(Подборка статей)

ЯТБ-1
Выпускался Ярославским автомобильным заводом в 1936-1937 гг.Вес 9000 кг. Мест для сидения 35. Электродвигатель ДТБ-60. Кузов деревянный.
Ярославский автомобильный завод (ныне ЯМЗ) в июле 1936 года изготовил свой первый троллейбус. Эту модель, ЯТБ-1, спроектировали специалисты ЯАЗа, НАТИ и завода "Динамо" имени С. М. Кирова. У машины была клепаная швеллерная рама, кузов с деревянным каркасом, опускные окна, электрическое отопление, пневматический привод стеклоочистителей, тормозов, открывания дверей, червячная главная передача со смещенным влево на 250 мм редуктором.
В 1937 году троллейбус был модернизирован и получил индекс ЯТБ-2. Всего ЯАЗ изготовил за два года 450 троллейбусов ЯТБ-1

Такой только в кино видел.

«Первый ярославский троллейбус ЯТБ-1 начал работать в Москве 5 августа 1936 г. Он во всем отличался от ЛК-1. Прежде всего обтекаемой формой кузова, пневматическим управлением тормозами, двустворчатыми дверями, стеклоочистителями, мягкой подвеской колес и бесшумным ходом. Последняя особенность объяснялась переходом от шестеренчатой главной передачи грузовика ЯГ-3 (кстати, очень шумной) к червячной.

Легче стало управление машиной. Рекуперативно-реостатная система электрического машина с торможения позволяла замедлять ход троллейбуса на всем диапазоне скоростей движения. Для сравнения укажем, что на ЛК-1 с аналогичной системой в ее начальном варианте приходилось пользоваться колесными тормозами с механическим приводом со скорости 20 км/ч и ниже.

Еще одна интересная особенность устройства. Чтобы в салоне опустить пол в проходе между сиденьями, электродвигатель (такой же, как на ЛК-1) сместили влево, под сиденья. Соответственно и ось редуктора главной передачи лежала на 250 мм левее продольной оси машины, и полуоси заднего моста были неодинаковой длины.

Первая машина оказалась тяжелей ЛК-1 - ее чмасса составила 9500 кг, но уже десятый экземпляр "похудел" более чем на полтонны.

ЯТБ-1 был рассчитан на перевозку 34 сидящих пассажиров, а общая вместимость салона составляла 55 человек. Длина машины - 9320 мм, ширина - 2500 мм, высота (по кромке крыши) - 2725 мм; база - 5200 мм. Масса в снаряженном состоянии - 8900 кг. Наибольшая скорость - 50 км/ч.

Ярославский первенец не был лишен недостатков. На размещавшуюся в передней части корпуса электроаппаратуру попадали в изобилии грязь, вода, снег. Отсутствие перегородки, отделявшей водителя от салона, создавало неудобства в его работе. Невысокой была надежность червячной передачи, часто происходили поломки полуосей, очень быстро изнашивались роликовые головки токоприемников.» © "Автомаш"

Вспомним былые времена....

5 августа 1936 года газета «Правда» сообщила:

«В Москву прибыл выпущенный Ярославским автозаводом новый троллейбусный вагон, отличающийся значительными преимуществами в сравнении с идущими сейчас в Москве вагонами. Он имеет красивую окраску. В вагоне 34 удобных мягких места. Для отопления зимой поставлены 6 электрических печей. Двери открываются и закрываются автоматически, как в вагонах метрополитена. Внутренняя отделка вагона очень изящна. В случае прекращения на линии тока электрического освещения в вагоне зажигаются два ярких фонаря, получающих ток от аккумуляторов. Для шофера поставлено удобное кресло. Ход у нового вагона бесшумный и эластичный. Этому способствуют полубаллоны на колесах и червячная передача вместо обычной».

Речь в газетной информации шла о новом троллейбусе ЯТБ-1.

К тому времени на линиях Москвы уже курсировало 62 довольно угловатых троллейбуса ЛК-1 Поэтому новая машина более обтекаемой формы вызвала всеобщий интерес у жителей и гостей столицы.

В основе конструкции троллейбуса была склепанная из стандартных швеллеров рама. Чтобы в салоне опустить пол между рядами сидений, электродвигатель ДТБ-60 (практически тот же, что и на ЛК-1) сместили влево. Поэтому и ось редуктора главной передачи лежала на 250 мм левее продольной оси машины.

Чтобы уменьшить уровень шума при движении, ярославские конструкторы применили в заднем мосту червячный редуктор. Из других крупных новшеств надо назвать пневматическое оборудование для привода тормозов, двустворчатых дверей, стеклоочистителей и установки для накачки шин. Сжатый воздух подавал компрессор, приводимый в действие автономным электромотором.

На троллейбусе ЯТБ-1 установили усовершенствованную систему электрического торможения — рекуперативно-реостатную. Она позволяла замедлять ход машины на всем диапазоне скоростей движения. Для сравнения, на ЛК-1 со скорости 20 км/ч и ниже приходилось пользоваться механическими тормозами.

Следует все же отметить, что колесные тормоза с пневматическим приводом играли на ЯТБ-1 вспомогательную роль. Но как бы там ни было, эта модель стала первой в истории автомобилестроения машиной с пневмоприводом тормозов, а также дверей.

Колеса, шины, ступицы колес, передняя ось, рулевой механизм и ряд других деталей и узлов новый троллейбус заимствовал у серийного ярославского грузовика ЯГ-4. С полной нагрузкой ЯТБ-1 обладал довольно большой массой — около 13 т. Рулевой механизм не имел усилителя, и при маневрировании машиной водителю выпадала немалая физическая нагрузка. Вспомним, что современный грузовик, при полной массе (то есть с грузом) 10,5 т, оснащается гидроусилителем руля.

Хотя ЯТБ-1 и имел более обтекаемую форму, чем ЛК-1, кузов его по-прежнему был деревянным. Он имел значительную массу (3 т). На его изготовление приходилась непомерно большая доля (78%) от общей трудоемкости.

Сиденье водителя регулировалось по высоте. Нижняя ступенька, возвышавшаяся над дорогой почти на 70 см, и достаточно широкие двустворчатые двери (730 мм) были удобны для пассажиров.

До конца 1936 года ярославцы изготовили около сотни машин ЯТБ-1. Большая часть их поступила в Москву, а шесть машин были отправлены в Ленинград.

Первый троллейбус серии получился очень тяжелым. Без пассажиров он весил около 9,5 т. Но уже десятый по счету ЯТБ-1 за счет совершенствования узлов «похудел» более чем на полтонны. Разумеется, у этого троллейбуса были свои недостатки: отсутствие перегородки между кабиной водителя и пассажирским салоном, неудобное расположение высоковольтной аппаратуры в передней части кузова, невысокая надежность червячной передачи, частые поломки полуосей.

В 1937 году ярославцы начали выпускать модернизированную модель ЯТБ-2. Внешне она мало отличалась от ЯТБ-1, однако в деталях новшеств было немало. Среди них перегородка со стеклом, отделявшая кабину от салона, и отдельная (слева) дверь для водителя. Электроаппаратуру разместили внутри машины. Теперь она не подвергалась воздействию грязи и атмосферных осадков. Кроме того, прокатные поперечины рамы заменили трубчатыми. Машина стала еще легче Троллейбус стал надежней еще и от того, что убрали трансмиссионный дисковый тормоз и промежуточный карданный вал. У машины появились наружные маршрутные фонари.

Много хлопот водителям доставляли головки токоприемника. Их ролики, делая по нескольку тысяч оборотов в минуту, изнашивались за 8—10 дней работы. Головки скользящего типа, введенные осенью 1938 года, стали служить значительно дольше.

В Ярославле выпуск троллейбусов быстро наращивали. Достаточно сказать, что в столице к концу 1937 года курсировали 294 такие машины. Эксплуатировались они и в других городах, там, где открывалось троллейбусное движение.

В конце 1938 года ярославский троллейбус снова был модернизирован. Обновленный ЯТБ-4 внешне опять-таки остался таким же, как и ЯТБ-1 (о двухэтажном ЯТБ-3 разговор особый). Но на смену двигателю ДТБ-60 пришел новый — ДК-2016, который был на 23% мощнее и несколько легче, поэтому максимальная скорость поднялась с 40 до 55 км/ч. На машину установили новый компрессор, более совершенные стеклоподъемники, червячный редуктор повышенной надежности, оснащенный радиально-упорными шарикоподшипниками. Дальнейшее изменение конструкции, проведенное в середине 1940 года, повлекло изменение индекса модели. Она стала называться ЯТБ-4А. При неизменных габаритах постепенно снижалась масса: с 8350 кг у ЯТБ-2 до 7500 кг у ЯТБ-4, то есть на 21% по сравнению с самыми первыми ЯТБ-1. Надо ли говорить, что это благоприятно отражалось на динамических качествах и долговечности.

До начала Великой Отечественной войны Ярославский автомобильный завод изготовил в общей сложности больше 900 машин ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4 и ЯТБ-4А. Они представляли собой семейство моделей, объединенных общими базовой конструкцией и внешним видом. К 1941 году троллейбусные маршруты пролегли по улицам одиннадцати городов.

В послевоенный период эти троллейбусы подверглись коренной модернизации. Их оснастили новыми удобными сиденьями и стеклоподъемниками, деревянно-дерматиновую крышу заменили на металлическую, усовершенствовали тормозную систему и электрооборудование. Однако сравнительно малый срок службы деревянного кузова (не более 10 лет) не позволил эксплуатировать эти машины далее, и в конце 40-х годов они были сняты с линий. К сожалению, и на этот раз приходится повторяться: до наших дней не дожил ни один представитель ярославского семейства троллейбусов, наиболее распространенных в предвоенные годы, даже последний вариант — ЯТБ-4А.

ЯТБ-2


Ярославский автомобильный завод (ныне моторный), накопив опыт эксплуатации своих первых троллейбусов ЯТБ-1, разработал более совершенную конструкцию ЯТБ-2. В этой машине место водителя было отделено от салона перегородкой, усилены рама и каркасы сидений, устранены промежуточный карданный вал и центральный тормоз. Машина была облегчена на 550 кг по сравнению с первой моделью. У ЯТБ-2 были клепаная из швеллеров рама и кузов с деревянным каркасом.
Двери и стеклоочистители, как и тормоза, имели пневматический привод. В 1939 году после очередной модернизации троллейбус получил индекс ЯТБ-4.
Годы выпуска - 1937-1939; колесная формула - 4X2; число мест: общее - 55, для сидения - 34; двигатель: тип - электрический, мощность - 82 л. с./60 кВт при 1840 об/мин; главная передача - червячные шестерни; размер шин - 10,50-20 дюймов; длина - 9300 мм; ширина - 2500 мм; высота (с опущенными токосъемниками) - 3150 мм; база - 5200 мм; колея колес: передних - 1770 мм, задних - 1870 мм; масса в снаряженном состоянии - 8350 кг; наибольшая скорость - 40 км/ч.

«В ноябре 1937 года завод стал выпускать новую модель ЯТБ-2, которая, правда, мало чем отличалась от предыдущей. Внешне эти отличия заключались лишь в том, что появились наружные маршрутные фонари и дверь в кабину водителя. Внутри салона появилась перегородка кабины водителя и защита электроаппаратуры от воздействия атмосферных осадков и грязи. На ЯТБ-2 трансмиссионный дисковый тормоз был заменен тормозом на задние колеса, промежуточный карданный вал был убран, рама усилена. Также в конструкции ЯТБ-2 была предусмотрена такая любопытная процедура, как обкатка шасси без кузова.» (с) "О. т. Р."

«Ярославский первенец (ЯТБ-1) не был лишен недостатков. На размещавшуюся в передней части корпуса электроаппаратуру попадали в изобилии грязь, вода, снег. Отсутствие перегородки, отделявшей водителя от салона, создавало неудобства в его работе. Невысокой была надежность червячной передачи, часто происходили поломки полуосей, очень быстро изнашивались роликовые головки токоприемников.

Эти недостатки отсутствовали в модернизированной модели 1937 г.- ЯТБ-2. Кроме того, на ней появились маршрутный указатель над лобовым стеклом, отдельная дверь для водителя, на смену тяжелым (из швеллеров) поперечинам рамы пришли трубчатые, были устранены промежуточный карданный вал и трансмиссионный дисковый тормоз. Массу машины удалось снизить до 8350 кг.

Много хлопот доставляли токоприемники. У их роликов, делавших по нескольку тысяч оборотов в минуту, за 8-10 дней работы изнашивались оси. Введенные осенью 1938 г. головки с графитовым скользящим башмаком (эта конструкция сохранилась и до наших дней) решили проблему.» (с) "Автомаш"

По моим личным наблюдениям, чисто внешне ЯТБ-2 отличался от ЯТБ-1 изменением "мордочки": появились ярко выраженные "брови" (иной вид маршрутного указателя над лобовым стеклом), белая черта на "переносице" стала жирнее, решетки радиаторов переместились со "щек" ближе к "кончику носа".

ЯТБ-2
Выпускался Ярославским автомобильным заводом в 1937-1939 гг. Эксплуатировался до 1953 года. Длина 9118 мм. Ширина 2400 мм. Максимальная скорость 50 км/ч. Вес 8350 кг. Полуметаллический рамный на 50 пассажиров.

ЯТБ-3



ЯТБ-3 - двухэтажный троллейбус Ярославского завода. Использовались в Москве в 1939-1948 годах.
В начале 19З0-х на улицах некоторых европейских городов ездили двухэтажные троллейбусы. Идея размещения в одной машине большего количество пассажиров была оценена по достоинству и московскими транспортниками.
Летом 1937 года из Англии были импортированы два трехосных троллейбуса фирмы EEC ("Инглиш электрик"), один из них был двухэтажный. По модели этого двухэтажного троллейбуса Ярославский завод построил 10 двухэтажных машин. Они были пущены 26 июля 1938 года на новой линии по нынешнему проспекту Мира.
Высота контактной сети и вопросы о стабильности машины наложили ограничения на полную высоту троллейбуса. Высота внутреннего помещения первого этажа цельнометаллического корпуса, поэтому составляла лишь 1795 мм, второго этажа - 1770 мм (по сравнению с 1915 мм в одноэтажном ЯТБ-1), длина - 9,4 м, а высота - 4,7 м. На первом этаже было 40 мест для сидения, на втором - 32 места для сидения, общая вместимость троллейбуса составляла 100 человек. Троллейбус имел массу 10740 кг. скорость до 55 км/час.
Последние образцы этих машин эксплуатировались в Москве до конца 1940-х. Более новые троллейбусы делались одноэтажными, рассчитанными на перевозку большого количества пассажиров (главным образом, стоячих).
Большинству жителей СССР ЯТБ-3 знаком по фильму "Подкидыш", в котором он появляется в одном из эпизодов.

«Летом прошлого года на улицах Москвы можно было видеть высокий, двухэтажный троллейбус... В течение нескольких недель он ездил по улицам столицы, привлекая внимание москвичей своей необычной высотой,— писал «ТМ> почти полвека назад (№ 7 за 1938 год).— В настоящее время организовано производство двухэтажных троллейбусов, и скоро первые машины нашего производства появятся на улицах Москвы, Ленинграда и других городов».

Они действительно появились в 1938 году — высокие, тупоносые, непривычной компоновки. Шелестя шинами, они подъезжали к остановкам. Раскрывались широкие двери, и вот уже «двухэтажник», плавно набирая ход, катил по московским улицам, возвышаясь над обычными троллейбусами, автобусами и трамваями. Ритмично пошел кивал контроллер, на перекрестках, когда машина проезжала «стрелку», мгновенно гасли и тут же вспыхивали лампы в салоне, и голубая громадина, мягко покачиваясь, величаво плыла по Ленинградскому шоссе, направляясь к новому Речному вокзалу...

Появление столь необычных машин объяснялось целым рядом причин. Начнем с того, что в 30-е годы двухэтажные автобусы вышли на улицы городов Англии, Франции и Германии. Позже англичане выпустили двухэтажные троллейбусы и трамваи. Считалось, что эти высокие, вместительные машины помогут решить проблему пассажирских перевозок в старых городах. На их узких, нередко извилистых улицах просто не поместились бы автобусы с прицепами, которым было бы крайне затруднительно вписываться в повороты.

Идея перевозить в одной машине вдвое больше пассажиров показалась заманчивой и московским транспортникам, которые учитывали, что в ближайшие годы число пассажиров в городе, разрастающемся в соответствии с генеральным планом, неизбежно возрастет.

Чтобы не тратить время и средства на разработку «с нуля» подобной машины, наши специалисты воспользовались зарубежным опытом. В 1935 году у британской компании «Инглиш электрик» приобрели двухэтажный троллейбус и в течение двух лет испытывали его на столичном маршруте № 1. Кстати, это о нем говорилось в «ТМ»... В ходе эксплуатации московские транспортники убедились в достоинствах зарубежной новинки и выявили ее недостатки. После этого конструкторы Ярославского автомобильного завода приступили к разработке первого отечественного двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3. 26 июня 1938 года первые две машины — из десяти заказанных — были изготовлены и выпущены на столичные пассажирские линии.

Цельнометаллический корпус ЯТБ-3 покоился на раме, усиленной трубчатыми поперечинами. Однако не только это отличало ЯТБ-3 от его «низкорослых» предшественников — троллейбусов ЛК-1 и ЯТБ-1. У новой машины было три оси, причем обе задние имели не по два ската, как, например, у грузовиков, где задняя ось воспринимает массу кузова и груза, а по одному. Они же являлись и ведущими, при этом крутящий момент между второй и третьей осями распределялся межосевым дифферен-циалом — новинкой в практике отечественного автомобилестроения. Благодаря этому агрегату устранялась перегрузка главных передач второй или третьей осей, возникающая при неравномерном износе шин или при неодинаковом давлении воздуха в них.

Как и на троллейбусе ЯТБ-1, в обоих ведущих мостах двухэтажника применялись червячные главные передачи. Только они были смещены влево от центра, под сиденья. Поэтому пол в салоне располагался ниже, чем в обычных троллейбусах с симметричным расположением редуктора главной передачи.

На ЯТБ-3, как и на других троллейбусах тех лет, была применена зависимая рессорная подвеска колес, оборудованных пневматическими тормозами. Кроме того, четыре ведущих колеса имели систему электрического, рекуперативного торможения, а на стоянках водители пользовались и механическим тормозом, блокирующим задние колеса.

Нижний салон был оборудован мягкими сиденьями с плюшевой обивкой, а над задними колесами располагались два продольных, шестиместных дивана. Всего же на первом этаже было 32 места для сидения.

У задней двери находилась площадка-накопитель для пассажиров, от которой вверх, на второй этаж, вела довольно крутая лестница. Там было 40 сидений для пассажиров, которым предстояла длительная поездка, чуть ли не по всему маршруту.

Для входа и выхода пассажиров на первых ЯТБ-3 предназначалась одна четырехстворчатая дверь — как на английской машине. Но опыт эксплуатации троллейбусов показал, что пользоваться ею неудобно, особенно в часы «пик», и на последующих экземплярах устроили вторую дверь в передней части салона.

По современным нормам, планировку салонов ЯТБ-3 нельзя признать удобной. Несмотря на то, что передняя и задняя накопительные площадки были, в общем, достаточно просторными, кондукторы нередко не успевали обслуживать всех пассажиров. Низковатыми были и потолки.

Правда, высоту троллейбуса пришлось ограничить еще на стадии проектирования, поскольку конструкторам надо было учитывать высоту стандартной подвески контактной сети. Поэтому высота салона на первом этаже не превышала 178 см, в то время как у самого массового троллейбуса тех лет, ЯТБ-1, она достигала почти двух метров. Что же касается салона второго этажа, то там потолок был на 2 см еще ниже и стоять там пассажиры, даже среднего роста, опасались — при малейшей тряске можно было удариться головой. Добавим, что высоту ЯТБ-3 ограничили и для того, чтобы центр тяжести полностью загруженной машины не сместился вверх, ухудшая ее устойчивость на ходу.

Кондукторы английских двухэтажников разрешали скапливаться в проходах не более чем 8 пассажирам, в противном случае они не успевали всех обслуживать. А в «экипаж» наших ЯТБ-3 входило два кондуктора, и то в часы «пик» им с превеликим трудом удавалось обеспечить билетами пассажиров.

...Десятка «двухпалубных лайнеров» проработала в столице до конца 40-х годов. В дальнейшем подобные троллейбусы у нас не строились, хотя в 60-х годах московские транспортники обкатали двухэтажные автобусы, приобретенные в ГДР. Однако более перспективными специалисты сочли одноэтажные, но удлиненные (сочлененные) автобусы и троллейбусы, которые по сей день курсируют по улицам наших городов.

От редакции. Что же, век троллейбусов ЯТБ-3 оказался коротким. Но это вовсе не свидетельствует, что история городских «двухпалубных лайнеров» на том и завершилась. Во многих странах Западной Европы применяются двухэтажные автобусы, создатели которых, используя достижения современной науки и техники, сумели сделать их до-статочно просторными и удобными. Добавим, что применение двухэтажников оказалось особенно выгодным в старых городах, на узких улицах которых длинные, сочлененные «басы» с трудом маневрируют, мешая движению транспорта. Вполне возможно, что двухэтажные троллейбусы и автобусы принципиально новой конструкции в ближайшем будущем появятся и на улицах наших городов. По крайней мере, на ряде промышленных выставок демонстрировались модели таких машин, разработанные молодыми инженерами.

Первый ЯТБ-3 вышел на линию 26 июля 1938 года. Он проехал по новой линии на нынешнем проспекте Мира.

Высота контактной сети и вопросы устойчивости машины наложили большие ограничения на высоту троллейбуса. Цельнометаллический корпус троллейбуса имел длину 9,4 м, высота — 4,7 м. В отличие от ЯТБ-1, высота салона которого составляла 1915 мм, высота потолка на первом этаже ЯТБ-3 составляла лишь 1795 мм, а второго — 1770 мм. На первом этаже было 40 мест для сидения, на втором — 32, общая пассажирская вместимость троллейбуса составляла 100 человек. Он имел массу 10740 кг и скорость — до 55 км/час.

Всего ярославским автомобильным заводом было выпущено 10 таких машин, последняя — в 1939 году. Поскольку пассажирская дверь была всего одна, то её не хватало для проведения быстрой посадки-высадки пассажиров. Поэтому позже на завод вернули одну машину, для того, чтобы её доукомплектовали второй дверью.

Опыт эксплуатации показал, что они плохо подходят для наших регионов. Более новые троллейбусы делались одноэтажными, рассчитанными на перевозку большого количества пассажиров (главным образом, стоячих). Было решено отказаться от использования двухэтажных троллейбусов в пользу сочленённых. Но такие появились только в конце 50-х годов из ворот завода «СВАРЗ». Все 10 экземпляров ЯТБ-3 эксплуатировались только в Москве и были списаны в начале 50-х годов. Ни один экземпляр троллейбуса ЯТБ-3 до наших дней не сохранился.

ЯТБ-4



ЯТБ-4А
Выпускался Ярославским автомобильным заводом с апреля 1941г. Эксплуатировался в Москве до 1952 г. Вес 7850 кг. С полуметаллическим кузовом (все предидущие были деревянные). Мест для сидения 33.

«Производство троллейбусов ЯТБ-4 началось в конце 1938 года. У этой модели было изменена схема электрооборудования, установлен новый двигатель ДК-201б, мощность которого достигала 100 л/с, облегчен кузов, введен новый редуктор и новый компрессор. Внешне троллейбус отличался от ЯТБ-2 лишь отсутствием ящика с пусковыми реостатами на крыше - они стали располагаться под полом кабины водителя для лучшей защиты от атмосферных осадков.» (с) "О. т. Р."

«В конце 1938 г. модель обновилась еще раз. Троллейбус ЯТБ-4, сохранив в основном неизменным внешний вид ЯТБ-2, получил более мощный электродвигатель (74 кВт, или 101 л. с.). Соответственно выросла до 55 км/ч максимальная скорость. Среди других усовершенствований - новый компрессор, более надежные стеклоподъемники и червячный редуктор заднего моста. Меньше стала масса -7850 кг.» (с) "Автомаш"

Наиболее характерное отличие ЯТБ-4 от ЯТБ-2 (и ЯТБ-1) — отсутствие ящика с пусковыми реостатами на крыше.

В конце 1938 года Ярославского автомобильного завода произвел обновление модели ЯТБ-2. Троллейбус ЯТБ-4, сохранил в основном неизменный внешний вид ЯТБ-2, получил новый более мощный двигатель ДК-201б, который на 23% мощнее и легче двигателя ДТБ-60, поэтому максимальная скорость поднялась до 55 км/ч. Тяговое электрооборудование, изготовленное заводом «Динамо», было однотипно с электрооборудованием двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3, хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации. Среди других усовершенствований — изменена схема электрооборудования, установлены двигатель-компрессор нового типа, выполненный в одном блоке, червячный редуктор заднего моста повышенной надежности, оснащенный радиально-упорными шарикоподшипниками, и более надежные и совершенные стеклоподъемники. Внешне троллейбус отличался от ЯТБ-2 лишь отсутствием ящика с пусковыми реостатами на крыше — они стали располагаться под полом кабины водителя для лучшей защиты от атмосферных осадков. Также был облегчен кузов, что позволело уменьшить массу до 7850 кг без пассажиров.

Подверглось изменению и управление тормозами. Управление реостатным электрическим торможением было перенесено с правой педали (педали контроллера) на левую (педаль пневматического тормоза). В начале своего перемещения левая педаль приводила в действие реостатный электрический тормоз, а затем пневматический тормоз (при сохранении их одновременного действия).

На ЯТБ-4 роликовый токоприемник заменили скользящим графитовым башмаком, как на всех современных троллейбусах.

Отличная информация!Спасибо!

ностальжи.

классная подборочка, спасибо

Эти машины мелькали в кадрах последнего довоенного советского фильма "Сердца четырёх"...

очень интересно

О.К!