Технические музеи мира.

Продолжаем путешествие по Техническим музеям мира. На очереди пятая остановка. Всех кому интересно приглашаю сюда: http://blokada.sxnarod.com/tehnicheskie-myzei-mira.html

Как вы это делали?

Александр Буланов: Нам на ходу подавали канистры, и мы заливали бензин в бак. Более того, сменяли друг друга, чтобы отдохнуть, и все это - с поднятой коляской. Эти рекорды не побиты по сей день. Признаюсь, держать в руках 92 килограмма целые сутки - очень сложно. Когда остановились, нас повели чествовать в банкетный зал, а мы не могли взять фужеры с шампанским, настолько набило руки. Пришлось брать бокал двумя руками, как чашу.

А на следующий год решили проверить, сколько может проехать мотоцикл "Урал" без остановки в нормальном положении. Костя Матвеев, Толя Бекишев и я вот на этом мотоцикле проехали без остановки 18 суток, преодолели 25 505 километров. На ходу заправлялись, заменяли колеса. Базовая точка - стадион, где проходили заправка, ремонт, смена водителей на глазах у комиссии, дальше в сопровождении ГАИ выводили за город, там плечо 50 километров прямо, разворот, и обратно. Контрольные пункты, график движения все отмечалось. Ехали поочередно, сменяя друг друга.

Этот рекорд потом итальянцы побили, проехав 32 тысячи километров. Но национальный рекорд остался за нами. В Уральском федеральном округе ирбитчане единственные, кто получил сертификат на установленный рекорд и занесен в Книгу рекордов Гиннеса.


Экспериментальная модель спортивных мотоциклов ИМЗ:

Ирбит и известен как город мотоциклетного спорта.

Александр Буланов: На мотоспорт город был обречен с появлением мотозавода. Первые соревнования прошли еще в годы войны, в 1944 году. А в 1945 году организуется мотоклуб и команда ирбитских пацанов, обкатчиков мотоциклов на первенстве Советского Союза под Москвой стала победителем. А конструктор Игорь Окунев с Алексеем Антроповым стали рекордсменами Советского Союза. С 1945 года по настоящее время ирбитчане завоевали почти 600 наград на первенствах, чемпионатах Советского Союза и России. 59 чемпионов Советского Союза и России, кто стал чемпионом один раз, как я, а кто по десять и более раз. Почти все победы одержаны на ирбитских мотоциклах.

Высокие гости

Нынешний музей создавал ведь не завод?

Александр Буланов: Создавал его я и постарался, чтобы заводскую коллекцию не продали. А там было много машин, в том числе тех, которые покупали в качестве пособий для заводских конструкторов и дизайнеров. Хозяева менялись, коллекцию решено было продать, но не успели - в 2002 году ее выкупил город. Сначала создали муниципальный музей, а потом, учитывая значимость коллекции, государственный.



М-5, опередивший свое время:

Много иностранцев приезжает посмотреть вашу коллекцию?

Александр Буланов: В год две-три сотни туристов из-за рубежа. Для нашего небольшого города это много. Приезжают и на мотоциклах и автобусами их привозят из Екатеринбурга. В Ирбите - четыре известных музея: этнографический, изобразительных искусств, народного быта и музей мотоциклов. Самый популярный - наш. Коллеги ревнуют к нам туристов, но не в обиду им будь сказано: похожие экспонаты можно увидеть и в других местах, а наши - только здесь и нигде больше.

Из знаменитостей кто у вас бывал? Я знаю, приезжал принц Майкл Кентский, большой поклонник ретротехники.

Александр Буланов: Многие были. Послы Великобритании и США, принц Кентский приезжал, через Ирбит специально проложили маршрут пробега на ретроавтомобилях "Пекин-Париж", а там среди гонщиков немало представителей знаменитых европейских фамилий. В очередной раз опять через наш город собираются проехать. Но мы не спрашиваем, какой страны ты принц, мы рады всем.

Кстати

Еще два десятка лет назад на Ирбитском заводе выпускали до 130 тысяч мотоциклов в год, на предприятии трудились более 10 тысяч человек. Сейчас работает немногим больше ста, выпускают мотоциклы для зарубежных любителей тяжелой техники, всего - менее тысячи экземпляров в год. Российские потребители вряд ли потянут такие цены: модель "Соло" стоит от 308 тысяч рублей, "Турист" - 435 тысяч, "Ретро" еще дороже - 465 тысяч рублей по каталожным ценам.


Первый гражданский мотоцикл ИМЗ – М72М:

С этого BMW R71, который приехал на Урал на крыше вагона, началась история ирбитских мотоциклов:

Royаl Enfield - одно из сокровищ музея:

Директор Ирбитского музея мотоциклов Александр Буланов у эскиза с проектом нового музейного комплекса:

Источник: http://fishki.net/auto/1294342-kak-motocik....html?mode=auto © Fishki.net

Хотя мотоциклы разных модификаций и характеристик создавали в советское время несколько заводов, "ИЖ", безусловно, был самым распространенным. А в деревне вообще долгое время оставался чуть ли не единственным видом транспорта. На нем катали девчонок, ездили на рыбалку, возили сено и дрова - как только не использовали.

Между тем мало кто знает, что началась родословная "ИЖ" в начале прошлого века, когда на завод "Ижсталь" приехал, отучившись в Лейпцигском университете, молодой инженер дворянских корней Петр Можаров. Об истории создания ижевских мотоциклов рассказывает директор музея "Ижмаша" Алексей Азовский.

Алексей Алексеевич, кем был Петр Можаров и как сложилась его судьба?

Алексей Азовский: Теплотехник по образованию, он уже тогда страстно увлекался мотоспортом, у него был свой импортный мотоцикл, на котором он "рассекал" по Ижевску.

В городе Можаров модернизировал паровые котлы, сконструировал даже аэросани и глиссеры, но все это время его не отпускала мечта о собственном, не импортном, советском мотоцикле. И в 1929 г. вместе с группой таких же энтузиастов он выпустил первую опытную серию мотоциклов "ИЖ". Первые три "ИЖа" - с первой по третью модификацию - были тяжелые. Четвертый и пятый - легкие. Вся эта колонна техники в сентябре 1929 года с участием еще нескольких иномарок отправилась в первый, наделавший шуму, советский мотопробег Ижевск - Нижний Новгород - Москва - Ленинград - Харьков.

Главный результат мотопробега - конструкция мотоциклов оказалась настолько удачна, что весь многотысячный путь колонна проделала практически без поломок. Казалось бы, мотоцикл можно запускать в серию, но этого сделано не было. В стране шла большая стройка, в ВСНХ (Высшем совете народного хозяйства) сталкивались разные мнения насчет приоритетов, и необходимость создания мотоциклетного завода в Ижевске доказать не удалось.

Тем не менее именно Ижевск стал позже "столицей" советских мотоциклов?

Азовский: После той неудачной попытки Можаров уезжает сначала в Ленинград, где проектирует легкий мотоцикл, а затем в Москву, где создает тяжелый. Но затем вновь возвращается в Ижевск, где изготавливает пять опытных мотоциклов и увозит их на показ в столицу. На этот раз руководство страны дало "добро", и мотоциклы начинают серийно делать на Подольском машиностроительном заводе. Всего до войны было сделано 4,5 тыс. штук. Хотя для такой огромной страны это капля в море, их до сих пор можно найти в музеях и частных коллекциях.

И все-таки городом, где должен быть организован именно массовый выпуск мототехники, Можаров видел именно Ижевск. Здесь на вновь созданном мотоциклетном заводе и был налажен выпуск по-настоящему массовых советских мотоциклов "ИЖ-6" и "ИЖ-7".

Как только первые мотоциклы пошли с заводского конвейера, Можаров впервые в жизни берет отпуск, который стал для него роковым. В марте 1934 года на завод пришла телеграмма, в которой сообщалось: Можаров умер при невыясненных обстоятельствах. То ли покончил с собой, то ли кто-то "помог" уйти ему из жизни. В 2012 году его могилу лишь случайно отыскали местные жители. Они заинтересовались надписью на осколке могильной плиты, гласившей о том, что здесь похоронен создатель первых советских мотоциклов.

В войну завод тоже выпускал мотоциклы?

Азовский: Нет, с началом войны мотозавод перешел на выпуск пулеметов "Максим", но после войны предприятие вновь вернулось к "ИЖам". Хотя и не совсем к "ИЖам". В 1946 году из-под Дрездена был практически целиком вывезен в Ижевск небольшой мотоциклетный завод "DKW", что фактически предопределило судьбу дальнейших ижевских мотоциклов, да и вообще всей советской мототехники, учитывая масштабы производства в Ижевске. Причем, как считают некоторые, не в лучшую сторону. Дело в том, что за основу был взят немецкий мотоцикл с двигателем объемом 350 куб. см. Этот параметр после войны практически во всем мире, за исключением нескольких стран соцлагеря, был забыт. А мир наводнили 500-кубовые мотоциклы и "кратные" им разновидности с объемом двигателя от 125 до 1000 "кубиков". И если бы в Ижевск отправили, например, завод "BMW", который уже тогда специализировался на выпуске 500-кубовых машин, еще неизвестно, как бы сложилась судьба отечественного мотопрома. Но история сослагательного наклонения, как известно, не терпит, и Ижевский завод стал выпускать мотоциклы с объемом двигателя в 350 "кубиков".

Чтобы наладить выпуск мотоциклов, на завод привезли группу немецких инженеров. Так был создан первый послевоенный ижевский мотоцикл - знаменитый "ИЖ-49", который был почти копией "DKW-350". На нем поменяли переднюю подвеску - поставили телескопическую вилку, установили второе седло, новые амортизаторы, внесли еще ряд несущественных изменений. Возможно, именно потому, что не стали сильно вмешиваться в конструкцию немецкой машины, "ИЖ-49" получился надежным и по 1956 год выпускался большими объемами. Потом появился "Иж-56" со щитками приборного ящика, большим числом оборотов и мощностью двигателя.

В 1970-е годы ему и его модификациям на замену пришло знаменитое семейство "Планета" - самый массовый советский мотоцикл. Попытавшийся его сменить позже двухцилиндровый "Юпитер" оказался менее надежен и такой популярности не получил.

Сейчас завод еще выпускает мотоциклы?

Азовский: К сожалению, нет. 1 апреля 2008 года выпуск "ИЖ" был прекращен. За все время с заводского конвейера сошло 10 770 тыс. мотоциклов. Почему так все закончилось, сказать трудно. Об этом спорят до сих пор. Лично я считаю, что, несмотря на внешнее обилие марок, десятками лет завод выпускал, по существу, одно и то же. Это было время всеобщего дефицита, когда купить мотоцикл можно было только по спискам или по случаю. Тогда зачем было тратить деньги на перевооружение завода, зачем бороться за экономичность двигателя, когда бензин стоит 20 копеек? Мотоцикл возьмут все равно, в любых количествах, да еще спасибо скажут.

Показательный пример. В 1970 году к очередному съезду партии руководству завода был дан приказ из Москвы сделать новый мотоцикл - подарок советскому человеку. Но денег на его создание дали лишь 5% от необходимого. И вот наши заводские конструкторы начинают всячески изворачиваться, чтобы и мотоцикл был "как новый", и чтобы в смету уложиться. Переносят указатель поворота на фару, заказывают новый бензобак и осваивают окраску мотоцикла аж в два цвета. Вносят еще ряд несущественных изменений. Но в принципе это все тот же мотоцикл. В итоге задание партии выполнено, и советский человек получает "подарок". А завод - "индульгенцию" выпускать "старый-новый" мотоцикл еще 10 лет. Прошло 55 лет с того момента, как в Ижевск привезли немецкий мотоцикл, и хотя, конечно, в его конструкцию внесены сотни изменений, но его "уши" торчат до сих пор. Вся основная компоновка и идеология машины остались теми же.

И когда в 90-е годы были открыты границы и народ получил возможность сравнить машины, спрос на отечественные мотоциклы резко упал. Одновременно повысились цены на материалы, энергоносители, резко выросла себестоимость. И когда эти два фактора сошлись во времени, советский мотопром фактически ушел в прошлое.

А знаменитый "ИЖ Планета-спорт" не мог стать той самой "соломкой", за которую хватается утопающий?

Азовский: С ним была вообще интересная история. В начале 70-х годов на заводе создали инициативную группу, которая разработала по-настоящему новую, перспективную модель с возможностью поставок на экспорт. Характеристики были вполне на уровне тогдашних "ямах" и "хонд". Сделали один опытный экземпляр и послали на ВДНХ. А у "Спорта" были не только хорошие характеристики, но и впечатляющий внешний вид. На выставке его увидели иностранцы, и закрутилось: "берем 30 тысяч, 40 тысяч". Директора завода вызвали в ЦК КПСС и сказали: коли решились без спроса выставить мотоцикл, извольте в течение года организовать выпуск в необходимых количествах на экспорт. А на заводе лишь опытный образец.

Два уже готовых новых корпуса, предназначенных для выпуска оружия, тут же переоборудовали под выпуск мотоциклов. Естественно, все делали в спешке. Да и на доводку конструкции не было ни времени, ни денег. В результате в серии мотоцикл получился совсем не тот, что задумывался, и за границей не пошел. В СССР за ним, конечно, гонялись, но план заводу спускали по общему количеству выпущенных мотоциклов, без учета моделей. А у него трудоемкость в разы выше, и "Спортов" делали лишь малую часть от общего количества.

Кончилось тем, что в министерстве сказали - делайте-ка вы лучше вашу "Планету". Позже стали завязывать кооперацию с японцами, пытались выпускать скутеры, но это уже были годы лихолетья, и все осталось на уровне опытных образцов...