Тем у кого есть время для чтения.

ИЗ СПИСКОВ ИСКЛЮЧИТЬ...
Дукельский В., капитан первого ранга запаса.

Весной 1862 года в Кронштадте ожидали возвращения из трехлетнего вояжа клипера «Опричник». Восточные ветры выгнали лед из финского залива, заголубела вода, однако клипер не появлялся. В своем последнем докладе от 10 ноября 1861 года командир «Опричника» капитан-лейтенант Селиванов уведомлял Адмиралтейство, что перед длительным переходом из Батавии (ныне Джакарта) к мысу Доброй Надежды зашел в порт для пополнения припасов, осмотра корабля и отдыха экипажа. Ведь «Опричнику» предстояло сделать «прыжок» через весь Индийский океан. Целесообразность такого маршрута подсказывалась многолетним опытом.

Подробнее в комментариях.

Оним из первых выразил недоумение по поводу отсутствия «Опричника» у мыса Доброй Надежды командир французского корвета «Лаплас». Корвет вышел из Батавии одновременно с русским клипером, но из-за неисправности простоял некоторое время на Кокосовых островах. Его командир был уверен, что нагонит клипер у мыса Доброй Надежды. Отсутствие каких-либо сведений о русском корабле насторожило его и заставило поделиться своими сомнениями с представителями властей.

В России тревога за судьбу корабля росла медленно. Существовала вероятность того, что клипер, «поймав» хороший ветер, прошел Африку «без остановок» и командир решил отдохнуть где-то у восточного побережья Южной Америки. Таким пунктом, как правило, был Рио-де-Жанейро. Но и из западного полушария известий не поступало. Наконец, когда все реальные сроки, по убеждению Морского министерства, прошли, было принято решение предпринять официальный розыск пропавшего без вести корабля.

Казалось бы, ничто не предвещало катастрофы. Корабль был построен совсем недавно на старейшей судостроительной верфи в Архангельске. Осенью 1856 года, вскоре после вступления в строй, «Опричник» совершил переход в Кронштадт. 30 октября в районе мыса Нордкап попал в жестокий шторм. Команда и корабль с честью выдержали суровый экзамен. «Корабль соответствует своему назначению и способен бороться со всеми прихотями моря», - говорится в соответствующем документе.

А после нескольких лет плавания клипера той же серии «Наездник» было вынесено следующее заключение: «Имеет хорошие морские качества. Опускался и приводился в крепкий ветер прекрасно, и ни один всплеск не попадал на палубу, когда он переходил галфвинд и крутой бакштаг. В полветра, при свежем ветре воды вливалось немного; редко и весьма ненадолго она превышала комингсы». В других отзывах указывалось: «Клипера (этой серии. - В. Д.) свободно разрезают волну, не претерпевают ударов в носовую часть и на волнение всходят легко. И только в Индийском океане, при изменившемся ветре, когда курс был взят противу огромной зыби, тогда клипера часто черпали носом... При жестоких ветрах их обдает волнением, фок мокр до половины, форстаксель сверху донизу».

Как видим, аттестация неплохая. И «Опричник» готовился к длительному плаванию - переходу на Дальний Восток для несения службы на Тихом океане. 24 июля 1858 года крепостные орудия отсалютовали клиперу, и он отплыл из Кронштадта. Переход на Тихий океан завершился вполне благополучно, служба тоже протекала нормально. Посещали порты Японии и Приморья. 7 ноября 1859 года, следуя по маршруту Николаевск - Хакодате, корабль попал в Японском море в тайфун. Командир клипера Федоровский, определив, что корабль находится в правом полукруге тайфуна, идущего на норд-вест, грамотным маневрированием ушел от встречи с центром урагана. Правила расхождения с тайфунами капитаны знали твердо. Тем не менее избежать зоны сильного волнения не удалось - клипер беспрерывно черпал бортом, бом-утлегарь был поврежден, фор-стаксель изорван...

Вскоре Федоровского отозвали в Россию, в командование вступил опытный моряк капитан-лейтенант Селиванов. Осенью 1861 года поступил долгожданный приказ: самостоятельно возвращаться в Кронштадт. Командир и экипаж рассчитывали к весне быть дома. Перед отправлением в далекое плавание «Опричник» зашел в Шанхай на ремонт такелажа и рангоута. Очистили и котел, заменили 106 дымогарных трубок. Таким образом, предходовая подготовка была проведена тщательно.

План перехода был прост: из Шанхая в Батавию, затем через Индийский океан до южной оконечности Африки. Это самый длинный участок пути - 5190 миль без захода в порты! Далее, в зависимости от обстановки, намечался заход в один из портов Атлантики, а там уже и дом видно!

В рапорте из Батавии Селиванов докладывал о полной готовности корабля к переходу. Но «Опричник», как мы знаем, не прибыл ни в один порт...

В июне 1862 года начались розыски пропавшего клипера. 16 июля капитан 1 ранга Шварц, находившийся в Англии, донес, что, по данным Ллойда, «Опричник» покинул Батавию 11 декабря (все даты по новому стилю). Консульства в Кейптауне и Австралии ничего сообщить не смогли. Гидрографический департамент, непосредственно занимавшийся розыском, обратился к русским официальным представителям (агентам, как их тогда называли) с просьбой собрать выписки из метеорологических журналов всех судов, которые могли в тот период находиться в районе предполагаемого плавания «Опричника». Отсутствие Прямых сведений попытались заменить подробным анализом...

Капитан-лейтенант Федоров, русский представитель в Голландии, проявив незаурядное упорство, сумел добыть выписки из судовых журналов девяти судов. На их основании удалось с определенной степенью достоверности воссоздать обстановку в Индийском океане. И, кроме того, отыскать данные, касающиеся непосредственно русского клипера.

«Русская канонерская лодка (так в документе. - В. Д.) «Опричник» вышла из Батавии во вторник 10 декабря, а корвет «Лаплас» 11-го, по выходе из Зондского пролива 12 числа в 7.15 утра «Опричник» был виден под парусами, корвет же «Лаплас» был еще под парами и скоро потерял его из виду. Зондский пролив прошли ночью и взяли курс на зюйд-вест 45°. В полдень в точке с координатами 7° 58' южной широты и 101° 20' долготы (от Парижского меридиана) русское судно было вблизи и при этом держало ближе к северу; с тех пор его не видели» (из донесения командира «Лапласа»).

Итак, исходная точка есть. Но одной точки мало. Нашлась и вторая: выяснилось, что барк «Зваан» выдержал 25 декабря ураган в Индийском океане, причем его команда наблюдала трехмачтовое судно, направлявшееся прямо в центр урагана!

Вот выписки из судового журнала «Зваана»: «21 декабря. Широта 19° 24' южная, долгота 79° 11', ветер ост-зюйд-ост 4-5 баллов, видимость хорошая. Наблюдается трехмачтовое судно, идущее одним курсом с «Звааном»...»

«25 декабоя. Широта 22° 8' южная, долгота 68° 23', ветер ост-норд-ост 10-11 баллов, море очень бурное, видимости нет. Полагаю, что центр урагана от судна к весту. Хочу заранее привестись к ветру и лежать правым галсом, чтобы ураган прошел западнее нас».

«В полдень 25 декабря мы видели судно (барк), идущее в фордевинд курсом вест-тень-зюйд...» Что в этих записях интересно? Во-первых, из них явствует, что 21 и 25 декабря наблюдалось какое-то трехмачтовое судно. Во-вторых, оно, если перевести последнюю запись на обычный язык, шло на запад, в центр урагана. Любопытно, наконец, что капитан «3ваана» легко определил положение своего корабля по отношению к урагану.

Невозможно, конечно, утверждать наверняка, что с «Зваана» видели именно «Опричник» (и даже что 21 и 25 декабря наблюдалось одно и то же судно). И совершенно непонятно, почему оно следовало прямо в центр урагана. Тем не менее Географический департамент принял за конечную точку пути «Опричника» место «Зваана» на 25 декабря. От исходной точки ее отделяет 2250 миль и 13 суток. Следовательно, скорость клипера должна была составлять около 7 узлов...

Сама по себе такая скорость для серийного клипера далеко не предельная. Они легко делали и по 10-11 узлов. Но «Опричник» должен был поддерживать такую высокую скорость на протяжении почти двух недель, проходя в сутки более 170 миль! А вот это уже сомнительно. Когда основным движителем является парус (а малый запас угля на таких клиперах позволял использовать паровую машину лишь эпизодически), поддерживать постоянную скорость на протяжении длительного времени невозможно. Например, паруснику «Азия», маршрут которого совпадал с предполагаемым путем «Опричника», понадобилось на такой переход 17 суток; паровому же судну «Авджено», шедшему с постоянной скоростью, - 14. Специалисты из Географического департамента проанализировали данные за декабрь 1861 года по более чем ста судам, американским и голландским. Средний суточный переход составил всего 138 миль.

Серьезные сомнения в справедливости версии, принятой морским министерством и основанной на наблюдениях с «3ваана», вызывает и еще одно обстоятельство. Капитан-лейтенант Федоров просмотрел журналы еще восьми судов, находившихся примерно в то же время в том же районе, но не обнаружил никаких указаний на ураган. А вот 8 января в районе с координатами 15° 20' южной широты и 75° 40' долготы погибло четыре судна. Их названия и факт гибели установлены точно...

Какая же еще причина, кроме внезапного урагана, могла погубить «Опричник»? Не исключена, например, возможность взрыва или пожара. Корабль той же серии, клипер «Пластун», возвращаясь с Дальнего Востока, 18 августа 1860 года взорвался и затонул в Балтийском море, недалеко от родных берегов. Почему - никто точно не знает.

Вероятность того, что с борта «Зваана» видели именно «Опричник» незадолго до гибели, как мне представляется, весьма низка. Вряд ли можно найти истинную причину катастрофы. Океан умеет хранить свои тайны.

И СТРАШНЫМ, СТРАШНЫМ КРЕНОМ...

ШИТАРЕВ В., капитан дальнего плавания


Чтобы разобраться в причинах, которые могли привести к гибели «Опричника», напомним вкратце основные элементы теории остойчивости судов.Остойчивость - это способность судна, выведенного из положения равновесия, возвращаться в первоначальное положение.

Обратимся к рисунку. Главные силы, действующие на судно, - это сила веса Д, направленная перпендикулярно вниз, и поддерживающая архимедова сила F, действующая в противоположном направлении. Поскольку судно не тонет и тем более не взлетает, эти две силы, естественно, равны друг другу. Первая из них приложена в центре тяжести G, вторая - в другой точке, так называемом центре величины С, координаты которого без труда рассчитываются теоретически.

При крене центр величины смещается в сторону, возникает восстанавливающий момент. Он характеризуется так называемой метацентрической высотой h. Чем она больше, тем выше остойчивость судна.

Буквой А на карте помечено положение неизвестного судна, виденного с барка «Зваан» перед встречей с ураганом (сам барк следовал по нижнему из выделенных маршрутов).

Все это, конечно, отлично знали и в середине XIX века. Если метацентрическая высота лежала в пределах 1,2-2 м, то полагали, что остойчивость судна обеспечена, и оно может безбоязненно бороздить морские просторы. Знали и то, что более широкое :удно остойчивее - у «Опричника», например, отношение длины к ширине равнялось 6,29. А вот о третьем важнейшем критерии - высоте надводного борта - тогда мало кто задумывался. Все старинные деревянные боевые корабли имели высокий надводный борт. Но ситуация резко менялась. На флот начали поступать надежные (и довольно тяжелые) паровые машины, мощная артиллерия, корпуса боевых кораблей стали покрывать броней. Чтобы снизить ее вес, появилась соблазнительная идея - уменьшить высоту надводного борта. Ведь все, что находится ниже ватерлинии, и так надежно укрыто слоем воды...

Против низкого надводного борта активно выступал главный инженер британского флота Рид. Он-то и показал, что восстанавливающий момент увеличивается при крене лишь до тех пор, пока судно не начнет черпать бортом (соответствующий угол крена называется углом заливания 6зал.). При дальнейшем увеличении- крена восстанавливающий момент уменьшается и в конце концов исчезает совсем. Соответствующий угол крена называется углом заката Qзак.

Сегодня считается, что если Qзал. меньше 30 °, а знак Qзак. - 60 °, остойчивость судна неудовлетворительна. Никто не разрешит такому судну выход в море.

Так ведет себе остойчивое судно. Восстанавливающий момент возвращает его в положение равновесия.

Но в те времена, о которых пишет В. Дукельский, подобных законов еще не существовало. К предостережениям Рида никто не прислушивался даже на его собственной родине. В 1870 году по проекту инженера Колза была закончена постройка низкобортного броненосца «Кептен», хотя Рид и отказался утверждать проект. Колз соединил в своем детище сильную артиллерию во вращающихся башнях, толстую бортовую броню, низкий надводный борт (то есть малую цель для неприятельских залпов) и полную корабельную парусность - чтобы корабль мог подолгу крейсировать в море. Высота надводного борта составляла менее двух метров.

6 сентября 1870 года в районе мыса Финистер (Испания) состоялась парусная гонка между кораблями броненосной эскадры, в которую входил и «Кептен». Около 1 ч 30 мин налетел шквал с дождем. Наутро эскадра собралась в назначенном месте. «Кептен» на рандеву не пришел...

Вот что рассказал один из тех,кто чудом спасся в ту памятную ночь. «Корабль шел, все время имея крен, при котором бортовая кромка главной палубы была вровень с водой. Когда налетел шквал, судно накренилось еще больше, капитан корабля был на мостике, некоторые моряки слышали его последнюю команду: «Марса шкоты отдать!», - но не успели исполнить. «Кептен» лег совсем на борт, так что палуба стала вертикально, затем опрокинулся и быстро затонул».

Трагическая история «Кептена» стала ныне хрестоматийной, без нее не обходится ни один труд, посвященный вопросам остойчивости. Но она произошла спустя почти десятилетие после последнего рейса «Опричника». И хотя метацентрическая высота русского клипера была вполне достаточной (1,1-1,2 м), высота надводного борта (при нормальной загрузке) составляла всего 1,65 м. Расчеты показывают, что для «Опричника» угол взал.был около 18°, а взак. - примерно 36°. А каждому моряку известно, что корабль водоизмещением около 1000 т может в хороший шторм иметь крен под 40 °.

Но это еще не все. «Опричнику» предстояло пройти свыше пяти тысяч миль. Экипаж в сотню человек, как я знаю по опыту, расходует в сутки около двух тонн воды. Весь переход должен был занять около 35 суток, за это время людей надо было раза 3-4 помыть в бане, расход воды в банный день 7-8 т. Таким образом, только на нужды экипажа надо было принять на борт около 100 т воды. Добавьте сюда котельную воду, запас угля, боезапас и прочее. «Опричник», даже по самым скромным подсчетам, был перегружен по крайней мере на 200 т. Пересчитаем критерии остойчивости клипера с учетом 200-тонной перегрузки: высота надводного борта 1,25 м; Qзал. около 14°; Qзак. около 30°. Таким образом, никакого запаса остойчивости у корабля не было.

Если с борта «Зваана» видели именно «Опричник», то с полной уверенностью можно утверждать, что клиперу грозила смертельная опасность. Ветер силой 4-5 баллов от ост-зюйд-оста 21 декабря был для обоих кораблей благоприятным, и они, очевидно, шли в бакштаг под всеми парусами. Но переход ветра 25 декабря и усиление его до 10-11 баллов (ветер стал попутным) очень осложнило положение «Опричника». Так, по крайней мере, показывают результаты, полученные уже в нашем столетии.

Оказалось, что, следуя в фордевинд, на попутной волне, судно резко теряет остойчивость (см. рис.). Этому способствуют следующие условия: длина судна не превышает длины волны, скорости судна и волны близки по величине. Когда середина корабля выходит на гребень, вся главная палуба оказывается под водой. И восстанавливающий момент при крене практически равен нулю. А поскольку скорости судна и волны близки, угрожающая ситуация может затянуться на долгое время. Один внезапный порыв ветра - судно не-удержимо кренится и опрокидывается. Происходит это в считанные секунды.

Практикой показано, что высота океанских волн может превышать 30 м, причем длина волны в 10-15 раз больше высоты. Длина «Опричника» - 63,25 м. Судите сами, можно ли такому кораблю плавать с попутной волной в штормовую погоду, да еще в перегрузе...

Потеря остойчивости на попутной волне. Восстанавливающий момент в среднем сечении близок к нулю, а ближе к носу и корме отрицателен.
Так что причины гибели «Опричника» вполне объяснимы. Косвенным подтверждением приведенной версии является факт, что ни одного обломка с исчезнувшего корабля не было найдено. Он, очевидно, опрокинулся и пошел ко дну вместе со всей оснасткой.

В заключение приведу рассказ моего отца, работавшего сразу после войны старшим механиком на траулере РТ-76 «Саратов», который был переоборудован для выполнения заданий Полярного научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии. Дело происходило осенью 1946 года в Баренцевом море. Чтобы проводить научно- исследовательские работы в отдаленных районах моря, приходилось волей-неволей брать на борт дополнительные запасы воды и угля. Это приводило к перегрузу около 50 т. Вот что рассказал мой отец: «Легкий попутный ветерок за ночь покрепчал и развел на море крупную штормовую волну. Мы обсуждали некоторые вопросы, связанные с предстоящей работой в районе научных исследований, как вдруг почувствовали легкую дрожь корпуса, и вслед за этим откуда-то с кормы правого борта на судно зашла большая волна. Вся главная палуба от кормовой надстройки до полубака оказалась поп водой, залившей ее до самого планширя фальшборта.

Капитан, подбежав к машинному телеграфу, перевел его рукоятки на самый малый передний ход. Мы все бросились к окнам рубки, да так и замерли, пораженные увиденным. А пароход повел себя более чем странно. Приняв на борт десятки тонн воды, он как бы застыл в этом положении. Казалось, еще немного, и «Саратов» камнем пойдет на дно. Положение было критическим, и мы отлично понимали, что развязка может наступить в любую секунду. Сколько все это продолжалось - сказать трудно, для нас время словно остановилось. И самое страшное - предстоящие события от нас уже не зависели. Все, что нам оставалось, - это быть молчаливыми свидетелями происходящего.

Но вот сначала очень медленно, потом все быстрее и быстрее вода стала уходить за борт, и наконец главная палуба полностью от нее освободилась. Через некоторое время пришли в себя и мы. Капитан приказал рулевому лечь на другой, более безопасный курс. Было решено продолжать идти вперед малым ходом.

Разобрать происшествие, случившееся с «Саратовом», собрались начальник рейса, старпом, я и капитан. «Нам исключительно повезло, - сказал капитан, Павел Сазонович Самарин, - что этот рейс не стал для нас последним. Так что хватит экспериментировать с перегрузом, тем более что наступает осенне-зимний период...»

Как видим, «Саратов» оказался в положении, изображенном на нашем рисунке. В этот момент судно обладало практически нулевой остойчивостью. Достаточен был бы небольшой крен, чтобы произошло опрокидывание и скорее всего гибель всего экипажа. Действия капитана П. С. Самарина были быстрыми и единственно верными. Что было бы, поступи он иначе? Ход назад -смена направления вращения винта даст небольшой крен, а это-то как раз и недопустимо. Переложить руль на борт - совершенно неразумно! Застопорить ход совсем - судно перестанет слушаться руля, что также приведет к непредвиденным последствиям...

В точно такое положение мог попасть и «Опричник». Плавание на попутной волне - вещь не только опасная, но и коварная. Представьте себе - корабль идет ходко, устойчив на курсе, почти не качается. Даже брызги не залетают на палубу. Кажется, нет никаких оснований для беспокойства. В этом случае судоводители должны быть особо внимательны, поскольку весьма легко прозевать» усиление ветра. А уж когда он превратится в жестокий шторм, будет поздно.

загадки, загадки и ещё раз загадки...

Интересно!Спасибо!

Его конечно не найдут, но хоть недавно на Балтике броненосную лодку "Русалка" нашли. И то хорошо.

класс!

очень интересно

Очень интересно !... Спасибо !...