Greyhound и Раймонд Лоуи

Greyhound и Раймонд Лоуи - пятнадцать лет сотрудничества, изменивших мир.

С того времени, как Greyhound купил C.H. Will Motors Co. в 1929 году и до перерыва в производстве автобусов, вызванного Второй мировой войны, автобусы Greyhound имеют характерный и узнаваемый дизайн. Производство автобусов Will было прекращено вскоре после приобретения Greyhound, а крупнейшие заказы в начале 1930-х годов Greyhound были переданы Yellow Coach. Yellow Coach Z-250, а также ещё несколько моделей, вобрали все лучшие качества Will и Yellow Coach. В 1936 году, в сотрудничестве между Greyhound и Yellow Coach выпускается 719 "Super Coach" с задним расположением двигателя, который был модернизирован в 1937 году и был заменён моделью Yellow Coach 743.
Подробнее в комментариях.

Дальнейшее сотрудничество привело к серии моделей "Silversides", с дизельным двигателем и кондиционером, котторые вышли на линии после 1939 года. Greyhound покупал также в те годы и другие типы автобусов для специального применения, а Yellow Coach выпускал эти модели и для других транспортных компаний, при этом обозначая их "автобусами Greyhound". Автобус - это не только кузов, двигатель, шасси, но и его вид - дизайн, притягательность для клиента, запоминаемость образа. Greyhound обратились к самому известному дизайнеру того времени Раймонду Лоуи за разработкой стиля их автобусов. Raymond Loewy Design имел большой опыт разработки дизайна транспортных средств от локомотивов и автомобилей, до мебели и авторучек. Дизайн автобусов был выбран в распространённом в то время аэродинамическом стиле - обтекаемые кузова создавали образ стремительной машины, а дополнительные элементы (выштамповки, накладки и т.д.) усиливали этот визуальный эффект.

Yellow Coach 719 (1936 г.) - эта модель являлась одним из первых удачных результатов сотрудничества Лоуи и Greyhound. Оригинальная цветовая схема, необычной формы бампер и выштамповки надо колёсными арками придавали машине ощущение скорости.

Колёснаая база автобуса выросла, в сранении с предыдущими моделыми почти на метр до 6,2 метров, что позволило разместить в салоне больше пассажиров. В отличие от болеее ранних, 719 модель была построена по авиационной схеме - полумонокок, в которой нагрузки несут как внешняя тонкостенная оболочка, так и подкрепляющий её силовой каркас (шпангоуты, стрингеры) с широким использованием алюминия.

Ещё одна особенность - большое багажное отделение, расположенное под полом автобуса. Недостатком модели был относительно слабый для такой машины 6-цилиндровый двигатель - GM series 707, мощностью 175 л.с. (новый дизель, разрабатывавшийся GM ещё не был готов).

Прототип 719 модели - Х-1

Патентованный дизайн Yellow Coach 719 от Раймонда Лоуи
За внутренне содержание Yellow Coach 719 - расположение кресел, багажа и т.д. отвечал Дуайт Остин.

Yellow Coach 743 (1937 г.) пришёл на смену 719 модели. По сути - это результат модернизации идей, заложенных в предыдущей модели, главной особенностью этой модели явился совершенно новый 6-цилиндровый дизельный двигатель. Визуальным отличием моделей стало остекление кормовой части автобуса - два стекла вместо трёх, иной рисунок вентиляционных решёток двигателя, несколько ниже расположенная передняя оптика.

16 августа 1936 Washington Post писала: "Yellow Coach 743 для Greyhound - новое слово в комфорте автобусных перевозок. Новая модель представляет собой революционный прорыв в области дизайна транспортных средств для дальних поездок.
Более 300 новых обтекаемых автобусов поступят в Greyhound по всей стране этим летом. Используемые исключительно Greyhound, они радикально отличаются от всех других автобусов на американских трассах и по технологии и по назначению. Двигатель был перемещен в зад для большей мощности и более плавной работы, а также, чтобы избежать шума, вибрации и запаха. Пассажиры сидят достаточно высоко, чтобы смотреть на красоты дорог, а багаж "путешествует" в запертых, устойчивых к погодным условиям отсеках под полом, вместо того, чтобы находится над головами пассажиров.

Больше пассажиров перевозятся в Yellow Coach 743, но из-за прочной конструкции из алюминиевого сплава, вес его на две тонны меньше, чем старые. Глубокие мягкие кресла откидываются в четырех разных позициях, больше пространства для ног между сиденьями. Матовые стеклянные трубки, скрывающие лампы,проливают мягкий, рассеянный свет в ночное время ". По сути - те же слова полностью относятся и к 719 модели.

Авария двух Yellow Coach 743 под Бостоном, 1939 г.

Для Всемирной выставки в Нью-Йорке 1939 г. фирмой Лоуи был создан дизайн автобуса для перевозки гостей. Заказчиком выступал Greyhound (официальный перевозчик на выставке), а исполнителем - Yellow Coach.

Silversides
В 1938-41 годах Лоуи разрабатывает несколько дизайн-проектов автобусов для Greyhound, в которых сразу же угадывается будущий PD 3701. Дело в том, что инженеры Yellow Coach разрабатывали новое поколение автобусов, которые должны были удовлетворять растущий спрос на перевозки, а также по большей степени унифицированы между собой.

"Silversides" имел потрясающий новый дизайн, характерный для господствующего тогда стиля ар-деко. Яркие гофрированные алюминиевые накладки на боковины кузова должны были имитировать облицовку из нержавеющей стали как у "Зефира" - самого шикарного поезда того времени, этот эффект акцентировался и "светящимся барабаном" на корме, вызывающим ассоциации с хвостовыми огнями поезда.
Выпускаемые автобусы отличались длиной, количеством посадочных мест, наличием или отсутствием кондиционера, бензиновым или дизельным двигателем. Но все они создавались в стилистических рамках, заданных Раймондом Лоуи. Именно эта модель продержалась в производстве до 1953 года, когда ей на смену пришли GM PD-4104 и GM PD-4501 Scenicruiser.

В 1944 году уже было ясно видно, что война движется к концу и ресурсы можно направить в мирное русло. Отметим, что и в 1942-44 годах автобусы Silverslides производились. Правда, весьма аскетического вида - без полированных алюминиевых боков, шикарных кресел, но задачу свою они исполняли исправно.

GX-1 Highway Traveler
GM (а Yellow Coach давно уже принадлежал General Motors) в 1944 году возобновило производство для Greyhound моделей 3702 серии во всём их великолепии,сначала с бензиновым, а затем и с дизельным двигателем. В начале 1945 года General Motors и Consolidated Vultee уже умозрительно представляли как должен выглядеть послевоенный Greyhound, но ... тут опять вмешался Раймонд Лоуи. Его компанией к началу 1946 года был разработан и под руководством Карла Волей построен прототип экспериментального 50-местного Highway Traveler в Greyhound Motors & Supply Co. of Chicago - подразделения компании, занимавшегося ремонтом огромного автобусного парка фирмы и являющегося прямым потомком C.H. Will Motors Co.
GX-1 Highway Traveler, первый вариант, созданный по первоначальному дизайн-проекту Лоуи

Автобус предполагался длиной в 35 футов (10,67 метров), в качестве силового агрегата авторам проекта виделся бензиновый V-12 воздушного охлаждения, мощностью 200 л.с., который выпускала Aircooled Motors Corp. of Liverpool, N.Y., владевшая патентами, доставшимися ей от Franklin Engine Company ( их двигатели ставились на многие американские военные самолёты, а также и на Tucker Torpedo). Удивительной особенностью этих двигателей (двух спаренных V-6) была запроектированная возможность отключения водителем половины цилиндров при движении, например, по равнинной местности, по дороге с лёгким уклоном и т.п. Такой двигатель мог принести Greyhound дополнительную выгоду от экономии топлива. Они "терзают" производителей заказами на разработку двигателя и коробки передач, которые в сочетании позволяли бы автобусу подняться на холмы на высокой скорости, но без избыточного расхода топлива на скоростных участках. Этот кошмар для инженеров того времени виделся менеджерами Greyhound вполне осуществимым.

GX-1 Highway Traveler, вариант 1945 года - уже трехосный

GX-1 Highway Traveler, вариант 1946 года

GX-1 был настоящим двухпалубным лайнером, с одним этажом поверх другого. При длине всего 35 футов, с одним ведущим мостом, он вмещал 50 пассажиров, 37 на верхней палубе и 13 на нижней. Рабочее место водителя находилось на верхней палубе, высоко над дорогой.

GX-1 Highway Traveler, 1955-56 гг. - незадолго до уничтожения

Внутренняя планировка подавалась компанией Лоуи как образец логичности и комфорта, но расположение кресел по сторонам от багажного отделения, над двигателями, за лестницей сложно признать удачной находкой. Автобус был полон противоречий.

В автобусе имелась уборная, а труд водителя облегчал гидроусилитель руля. При всём блеске дизайна у него имелась сложная в эксплуатации система из спаренных двигателей, конструктивно сложной пневматической подвески - всё это усложняет техническое обслуживание как на специализированных станциях, так и в дороге. К этому же добавляется и малый размер багажного отделения.

Greyhound усиленно рекламировал в прессе, своих рекламных брошюрах и отчётах эту новинку.

GX-1 Highway Traveler - из патента Лоуи

Совсем не удивительно, что GX-1 столкнулся со многими технические проблемами из-за "сырости" самой концепции, систем и компонентов автобуса. Он продемонстрировал, что модель не столь практична, сколь непрактична, не столь реалистична, сколь нереальна, не столько успешна, сколь неудачна, и в целом выбран не столь правильный путь в сочетании неправильных способов. Оказалось, что в данном виде автобусу никогда не работать в регулярном обслуживании и нет вариантов получения каких-либо доходов от его эксплуатации.

Но GX-1 сделал своё дело - прорекламировать Greyhound и припарковался в главном офисе в Чикаго, а затем он стоял на задворках, укрытый брезентом, до тех пор пока его не разобрали в 1956 или 57 годах.

В качестве эксперимента Greyhound добавил второй пассивный задний мост, за одной ведущей осью, чтобы поэкспериментировать с парой тандемных задних осей, в рамках подготовки к Scenicruiser.

GX-2 Scenicruiser
Наиболее удачные элементы конструкции и оснащения GX-1, такие как расположение сидений на втором уровне, туалетная комната, система кондиционирования воздуха и так далее, были использованы во втором прототипе, также ручной сборки, завершенного в июне 1949 года и получившем обозначение GX-2 или "Scenicruiser". Лоуи и в этот раз был ответственен за базовый дизайн, но при разработке этой модели он руководствовался несколько иными принципами, вместо 35 футов (на тот момент - максимум длины автобуса в некоторых штатах), GX-2 был 40 футов длиной, и 33 из его 43 мест были расположены на второй палубе. Рассадка пасссажиров была обычной - два на два. Туалет был у подножия лестницы. Значительно увеличена была вместимость багажного отделения, а большинству пассажиров был предоставлен верхний ярус, в котором за счёт создания новых световых люков, ниш и окон значительно увеличилась общая площадь остекления.

Как и у последней модификации GX-1, в которой была изменена задняя ось такая же конфигурация была применена и у GX-2 - средний мост был с одинарными колёсами и по сути выполнял роль поддерживающей тележки. Поскольку новый автобус должен был выполнять рекламную функцию, то для достижения требуемой надежности, ушли от таких экспериментальных особенностей GX-1, как пневматическая подвеска и двойные двигатели - необходимо было избежать поломок и других проблем. GM использоавала подвеску от PD-4151, а также часть его конструктиеных решений. Стальные пружины и один GM 6-71 дизельный двигатель, который был стандартом у автобусов GM с 1939 года, со стандартной ручной четырех-ступенчатой ​​коробкой передач были использованы в этом прототипе.

GX-2 Scenicruiser - схема расположения мест в автобусе, из патента GM

После рекламных туров, направленных на изменение законодательства, GX-2 базирующийся в Чикаго, пошел в коммерческую эксплуатацию на магистральных маршрутах из Чикаго. Он получил номер G-7483 и стал работать в подразделении The Great Lakes Greyhound Lines (GLGL), базирующемся в Детройте. Он также служил тестовым стендом экспериментирования GM с различными комбинациями и изменениями в связке двигатель, трансмиссия и ведущий мост.
GX-2 Scenicruiser - глиняная модель от дизайнеров GM с узнаваемыми окнами и панорамным остеклением