икс файл
offline
Во время Великой Отечественной Войны Советский союз получал по ленд-лизу наравне с вооружением и локомотивный состав. Вот краткое повествование о паровозах союзников:
икс файл
offline
Паровоз - это подлинный конек цивилизации, который в течение целого столетия исправно вез вперед тяжелую и легкую промышленность государств и народов. Имена создателей первых паровых локомотивов - русских отца и сына Черепановых и англичанина Стефенсона - вписаны в историю техники золотыми буквами. А многие конкретные машины в памяти советских людей сохраняются как дорогие реликвии великих событий.
На паровозе Н2-293 в 1917 году Владимир Ильич Ленин, скрываясь от царских ищеек, под видом кочегара приезжал в революционный Петроград; С245 (см. "Техника молодежи" № 4 за 1974 г.) доставил в марте 1918 года поезд из Петрограда в Москву с Советским правительством, возглавляемым В. И. Лениным; У127 в морозный январский день 1924 года вел траурный поезд с телом вождя от платформы Герасимовская до Москвы. На первом коммунистическом субботнике был отремонтирован в тяжелые дни для молодой Советской республики ОВ-17024 (см. "Техника молодежи" № 1 за 1974 г.). Э1441 провел первый поезд по Туркестано-Сибирской железной дороге и т. д. "Событийные" паровозы можно было бы перечислять бесконечно долго. Многие из них установлены как памятники нашему незабываемому героическому прошлому.
На паровозе Н2-293 в 1917 году Владимир Ильич Ленин, скрываясь от царских ищеек, под видом кочегара приезжал в революционный Петроград; С245 (см. "Техника молодежи" № 4 за 1974 г.) доставил в марте 1918 года поезд из Петрограда в Москву с Советским правительством, возглавляемым В. И. Лениным; У127 в морозный январский день 1924 года вел траурный поезд с телом вождя от платформы Герасимовская до Москвы. На первом коммунистическом субботнике был отремонтирован в тяжелые дни для молодой Советской республики ОВ-17024 (см. "Техника молодежи" № 1 за 1974 г.). Э1441 провел первый поезд по Туркестано-Сибирской железной дороге и т. д. "Событийные" паровозы можно было бы перечислять бесконечно долго. Многие из них установлены как памятники нашему незабываемому героическому прошлому.
икс файл
offline
Да и сам паровоз как машина уже стал историей. Ибо сейчас более 99% перевозок по железным дорогам осуществляется электровозами и тепловозами. Закат парового локомотива начался в 1956 году, после ХХ съезда КПСС, в Директивах которого было записано: "В целях повышения провозной способности железных дорог осуществить работы по технической реконструкции тяги на железнодорожном транспорте путем широкого внедрения электровозов и тепловозов с тем, чтобы уже в 1960 году было выполнено ими 40-45% всего грузооборота". И в этом же году наша промышленность прекратила выпуск всех без исключения серий и типов, паровозов. А чтобы представить себе, какую колоссальную техническую задачу по перевооружению транспорта осуществляла партия, вспомним, что в следующем после съезда, 1957 году паровыми локомотивами было перевезено грузов на 31% больше, чем их перевез весь наш морской флот в 1973 году.
В течение 110 лет осуществлялось строительство паровозов на отечественных заводах. Был создан огромный парк больших и малых, первоклассных паровых железнодорожных машин.
О многих "стальных конях" любопытно вспомнить. Например, о самом первом, черепановском. Эта машина была построена целиком из отечественных материалов.
В течение 110 лет осуществлялось строительство паровозов на отечественных заводах. Был создан огромный парк больших и малых, первоклассных паровых железнодорожных машин.
О многих "стальных конях" любопытно вспомнить. Например, о самом первом, черепановском. Эта машина была построена целиком из отечественных материалов.
икс файл
offline
С 1845 года на Александровском заводе в Петербурге начался серийный выпуск паровозов для первой в России железной дороги между двумя столицами. Вскоре наладили производство локомотивов Коломенский, Камско-Воткинский и другие заводы. Одновременно ввозились машины из-за границы. Многие имели весьма своеобразный вид. Скажем, первые паровозы Коломенского завода были без будки для паровозной бригады. Машинисты работали под открытым небом.
Большинство железных дорог России до 80-х годов прошлого века использовало для грузового движения паровозы типа 0-З-0 и 0-4-0, а для пассажирского - в основном типа 1-2-0. Закавказской железной дороге для перевального участка Хашури-Зестафони с подъемами 40‰ (Сурамского тоннеля тогда еще не было) пришлось заказать шестиосные локомотивы типа 0-3-0-0-З-0 системы Ферли. Этот паровоз напоминал Тяни-Толкая из детской сказки: передняя и задняя его части были совершенно одинаковыми.
Большинство железных дорог России до 80-х годов прошлого века использовало для грузового движения паровозы типа 0-З-0 и 0-4-0, а для пассажирского - в основном типа 1-2-0. Закавказской железной дороге для перевального участка Хашури-Зестафони с подъемами 40‰ (Сурамского тоннеля тогда еще не было) пришлось заказать шестиосные локомотивы типа 0-3-0-0-З-0 системы Ферли. Этот паровоз напоминал Тяни-Толкая из детской сказки: передняя и задняя его части были совершенно одинаковыми.
икс файл
offline
После 80-х годов основным типом товарных машин стал тип 0-4-0. Наиболее удачным четырехосным товарным локомотивом был паровоз серии О различных исполнений (см. "Техника - молодежи" № 1 за 1974 г.). На некоторых линиях работали машины типа 0-4-0 серии Ы. Пассажирские поезда в это время начали обслуживаться также паровозами типа 1-3-0 серии Н (см. "Техника-молодежи" № 2 за 1974 г.).
С 1896 года на русских железных дорогах распространение получили также товарные локомотивы типа 1-4-0 различных конструкций. Наиболее распространенным их представителем был паровоз серии Щ.
В 1898 году на Московско-Казанскую железную дорогу начали поступать шестиосные товарняки типа 0-3-0+0-3-0 системы Маллета. Затем на железные дороги пришли товарные локомотивы типа 0-5-0 серии Э (см. "Техника-молодежи" № 3 за 1974 г.) и типа 1-5-0 серии Е. В качестве пассажирских в начале двадцатого века широко использовались паровозы типа 1-3-1 серии С (см. "Техника - молодежи" № 4 за 1974 г.) и типа 2-3-0 серии А, Б, Г, К, У.
Была также построена небольшая партия машин типа 2-3-1 серии Л.
После Великой Октябрьской социалистической революции парк грузовых локомотивов пополнялся паровозами типа 0-5-0 серий ЭГ и ЭШ, которые по указанию В. И. Ленина были заказаны в Германии и Швеции.
Затем железные дороги начали получать паровозы типа 1-5-1 серии ФД и типа 1-5-0 серии СО (см. "Техника-молодежи" № 6 и 8).
С 1896 года на русских железных дорогах распространение получили также товарные локомотивы типа 1-4-0 различных конструкций. Наиболее распространенным их представителем был паровоз серии Щ.
В 1898 году на Московско-Казанскую железную дорогу начали поступать шестиосные товарняки типа 0-3-0+0-3-0 системы Маллета. Затем на железные дороги пришли товарные локомотивы типа 0-5-0 серии Э (см. "Техника-молодежи" № 3 за 1974 г.) и типа 1-5-0 серии Е. В качестве пассажирских в начале двадцатого века широко использовались паровозы типа 1-3-1 серии С (см. "Техника - молодежи" № 4 за 1974 г.) и типа 2-3-0 серии А, Б, Г, К, У.
Была также построена небольшая партия машин типа 2-3-1 серии Л.
После Великой Октябрьской социалистической революции парк грузовых локомотивов пополнялся паровозами типа 0-5-0 серий ЭГ и ЭШ, которые по указанию В. И. Ленина были заказаны в Германии и Швеции.
Затем железные дороги начали получать паровозы типа 1-5-1 серии ФД и типа 1-5-0 серии СО (см. "Техника-молодежи" № 6 и 8).
икс файл
offline
Были также опытные образцы сверхмощных грузовых паровозов. Например, типа 2-4-1+1-4-2 системы Гаррат и типа 2-7-2, построенные Ворошиловградским заводом. Для пассажирских перевозок отечественными заводами строились машины типа 1-3-1 серии СУ (см. "Техника молодежи" № 5), типа 2-4-0 серии М, типа 1-4-2 серии ИС (см. "Техника - молодежи" № 7). После окончания Великой Отечественной войны для железных дорог строились грузовые локомотивы типа 1-5-0 серии СО и серии Л по проекту Л.С. Лебедянского, типа 1-5-1 серии ЛВ (см. "Техника - молодежи" № 11), а также опытные паровозы типов 1-5-2, 1-3-0+0-3-1 и 1-4-0+0-4-2. Для вождения пассажирских поездов выпускались машины типа 1-3-1 серии СУ и типа 2-4-2 серии ПЗ6 (см. статью в этом номере).
икс файл
offline
Многообразие паровых локомотивов на стальных магистралях России было поразительным. Когда в 1912 году решили навести некоторый порядок в обозначении серий паровозов, то пришлось использовать все буквы русского алфавита, включая и такие, о которых теперь мало кто помнит, - ижицу и фиту. Но разновидностей машин оказалось гораздо больше, чем букв в алфавите, и для обозначения их стали к основной букве серии добавлять индекс. Так, пассажирские паровозы типа 2-3-0 серии А имели разновидности АВ, АД, АП, товарные типа 0-4-0 серии Ч - ЧК, ЧН, ЧБ, ЧВ и т.д. Особенно много разновидностей было у старых пассажирских локомотивов типа 1-2-0 серии Д (двухпарок) и товарных типа 0-3-0 серии Т (трехпарок). Ведь буквами Д и Т были обозначены все сохранившиеся к 1912 году паровозы постройки ХIХ века.
Некоторые буквы имели какой-то смысл: например, Б - постройки Брянского завода, В - системы Воклена, Г - постройки завода Гартмана, К - постройки Коломенского завода, П - постройки по проекту Петрова, У - типа Рязанско-Уральской дороги, Л - разработанный по проекту Лопушинского, Ч - четырехосные паровозы, Ф - системы Ферли и т.д. А иные буквы обозначений серии давались случайно.
Некоторые буквы имели какой-то смысл: например, Б - постройки Брянского завода, В - системы Воклена, Г - постройки завода Гартмана, К - постройки Коломенского завода, П - постройки по проекту Петрова, У - типа Рязанско-Уральской дороги, Л - разработанный по проекту Лопушинского, Ч - четырехосные паровозы, Ф - системы Ферли и т.д. А иные буквы обозначений серии давались случайно.
икс файл
offline
Десятки и сотни разных конструкций локомотивов были созданы талантливейшими инженерами, посвятившими паровозостроению всю свою жизнь. На наших глазах паровоз уступил место электровозам и тепловозам. В связи с этим интересно дать сравнительную характеристику всех трех видов локомотивов.
У паровоза есть существенный недостаток, предопределивший его судьбу, - низкий к.п.д. Значения коэффициентов полезного действия этих машин различных типов, которые приводились в журнале, максимальны, получены во время испытаний. А во время эксплуатации локомотиву приходится работать не только с максимальным к.п.д., но и во всех других режимах, начиная от нулевой скорости, когда паровая машина не совершает никакой механической работы, а в топке продолжает гореть топливо.
В общем, соотношение между максимальным к.п.д. паровоза и средним к.п.д. за поездку выражается отношением 2:1 и более. Наименьший среднегодовой удельный расход топлива на 10000 ткм брутто для грузовых паровозов составил 179 кг в 1958 году. Для сравнения можно привести удельные расходы топлива в грузовом движении на 10000 ткм брутто для электровозной и тепловозной тяги за 1973 год: 42,1 и 43,1 кг соответственно. Если же учитывать, что 15% электроэнергии выработано гидроэлектростанциями, то фактически удельный расход при электровозной тяге в 1973 году был 36,6 кг, это в 4,9 раза меньше минимального среднегодового расхода при паровой тяге.
Для оценки локомотива важно не только, как он использует энергию топлива, но и какое это топливо. И в этом отношении паровоз стоит на втором месте после электровоза (тепловоз - на четвертом месте после газотурбовоза).
У паровоза есть существенный недостаток, предопределивший его судьбу, - низкий к.п.д. Значения коэффициентов полезного действия этих машин различных типов, которые приводились в журнале, максимальны, получены во время испытаний. А во время эксплуатации локомотиву приходится работать не только с максимальным к.п.д., но и во всех других режимах, начиная от нулевой скорости, когда паровая машина не совершает никакой механической работы, а в топке продолжает гореть топливо.
В общем, соотношение между максимальным к.п.д. паровоза и средним к.п.д. за поездку выражается отношением 2:1 и более. Наименьший среднегодовой удельный расход топлива на 10000 ткм брутто для грузовых паровозов составил 179 кг в 1958 году. Для сравнения можно привести удельные расходы топлива в грузовом движении на 10000 ткм брутто для электровозной и тепловозной тяги за 1973 год: 42,1 и 43,1 кг соответственно. Если же учитывать, что 15% электроэнергии выработано гидроэлектростанциями, то фактически удельный расход при электровозной тяге в 1973 году был 36,6 кг, это в 4,9 раза меньше минимального среднегодового расхода при паровой тяге.
Для оценки локомотива важно не только, как он использует энергию топлива, но и какое это топливо. И в этом отношении паровоз стоит на втором месте после электровоза (тепловоз - на четвертом месте после газотурбовоза).
икс файл
offline
Чтобы получить электроэнергию для питания электровоза, можно использовать любой вид топлива (уголь, сланцы, торф, нефть, как и для паровоза), а также энергию воды и атомную. Но электровоз не несет на себе первичного источника энергии. Поэтому мощность машины становится неограниченной: можно создать электровоз любой нужной для эксплуатации мощности. Он всегда готов к работе. Но самое главное то, что на электровозе осуществляется лишь одно преобразование энергии - электрической в механическую. Поскольку нет других ступеней преобразования, нет и лишнего оборудования. У паровоза двойное преобразование энергии: химическая энергия топлива превращается в тепловую, затем тепловая в механическую. А больше всего преобразований энергии на современном мощном тепловозе или газотурбовозе. На этих локомотивах химическая энергия топлива превращается в тепловую, затем тепловая в механическую (это происходит у тепловоза в цилиндрах дизеля, у газотурбовоза - в камере сгорания и в газовой турбине), потом механическая энергия в генераторе превращается в электрическую, и последняя, как и у электровоза в тяговых электродвигателях преобразуется в механическую работу. Такое многократное преобразование энергии значительно усложняет локомотив, снижает надежность и требует больше затрат на содержание и ремонт оборудования, ведет к увеличению веса на единицу полезной мощности. Современный тепловоз, равный по мощности электровозу, весит примерно в 2 раза больше.
икс файл
offline
К слову сказать, многие изобретатели пытались создать мощные тепловозы; у которых последовательность преобразования энергии была бы такая же, как у паровоза.
На железных дорогах нашей страны был даже опытный тепловоз с дизелем 1000 л. с. и механической передачей. Велись работы по созданию так называемых тепловозов непосредственного действия, у которых поршни дизеля соединялись шатунами прямо с движущими колесами, но эти попытки были безуспешны. Все мощные тепловозы строят в настоящее время только с электрической передачей.
Так что самая выгодная для железных дорог машина - электровоз. С ним, на наш взгляд, не под силу тягаться ни тепловозу, ни тем более паровозу. Это показал полувековой опыт параллельной эксплуатации трех видов локомотивов. Начиная с 1926 года, когда пошли первые в нашей стране пригородные мотор-вагонные поезда на электрофицированном участке Баку-Сабунчи-Сураханы, паровоз стал сначала медленно, а затем все быстрее и быстрее уступать мотор-вагонной электрической тяге пригородные перевозки. Переводом на электрическую тягу горного участка Хашури-Зестафони (Сурамского перевала) Закавказской железной дороги началась планомерная замена паровозов электровозами в грузовом и дальнем пассажирском сообщениях.
Примерно в то же время на ленинградских заводах был построен первый в стране тепловоз и затем, в 30-х годах, партия этих машин. Они стали работать на одном из участков Средне-Азиатской железной дороги.
После окончания Великой Отечественной войны начал выпуск тепловозов Харьковский завод транспортного машиностроения. Тогда паровозы начали уступать место тепловозам и на многих других линиях. А уже в ближайшем будущем основным магистральным локомотивом в нашей стране станет электровоз.
На железных дорогах нашей страны был даже опытный тепловоз с дизелем 1000 л. с. и механической передачей. Велись работы по созданию так называемых тепловозов непосредственного действия, у которых поршни дизеля соединялись шатунами прямо с движущими колесами, но эти попытки были безуспешны. Все мощные тепловозы строят в настоящее время только с электрической передачей.
Так что самая выгодная для железных дорог машина - электровоз. С ним, на наш взгляд, не под силу тягаться ни тепловозу, ни тем более паровозу. Это показал полувековой опыт параллельной эксплуатации трех видов локомотивов. Начиная с 1926 года, когда пошли первые в нашей стране пригородные мотор-вагонные поезда на электрофицированном участке Баку-Сабунчи-Сураханы, паровоз стал сначала медленно, а затем все быстрее и быстрее уступать мотор-вагонной электрической тяге пригородные перевозки. Переводом на электрическую тягу горного участка Хашури-Зестафони (Сурамского перевала) Закавказской железной дороги началась планомерная замена паровозов электровозами в грузовом и дальнем пассажирском сообщениях.
Примерно в то же время на ленинградских заводах был построен первый в стране тепловоз и затем, в 30-х годах, партия этих машин. Они стали работать на одном из участков Средне-Азиатской железной дороги.
После окончания Великой Отечественной войны начал выпуск тепловозов Харьковский завод транспортного машиностроения. Тогда паровозы начали уступать место тепловозам и на многих других линиях. А уже в ближайшем будущем основным магистральным локомотивом в нашей стране станет электровоз.
икс файл
offline
САМЫЕ, САМЫЕ...
В нашей стране был построен единственный в мире паровоз с семью парами движущих колес на жесткой раме, с осевой формулой 2-7-2. Его эскизный проект был разработан в 1931 году молодыми специалистами из Московского института инженеров транспорта. Сцепной вес этой машины составлял 140 т. Авторам проекта хотелось при максимально допустимой нагрузке от колесной пары на рельсы в 20 т обеспечить максимальную провозную способность железных дорог, чтобы не применять менее экономичные сочлененные локомотивы. Рабочее проектирование выполнили конструкторы Ворошиловградского паровозостроительного завода.
Опытный локомотив был построен в 1933-1934 годах и 1 января 1935 года привел в Москву состав весом 2800 т. В этой поездке он развил мощность 3700 л.с. при скорости 40 км/ч и силу тяги при трогании с места 30-32 т. Ему присвоили серию АА20 и установили конструкционную скорость 70 км/ч. Полный вес паровоза был 208 т, площадь колосниковой решетки 12 м2 и давление пара в котле 17 атм.
В 1935 году на этом локомотиве совершались опытные поездки. Он расстраивал железнодорожное полотно, часто сходил с рельсов при прохождении кривых пути. Из-за этих недостатков дальнейшие испытания машины АА20-1 не проводились. В истории отечественного и мирового паровозостроения этот локомотив был самым мощным паровозом с движущими осями на жесткой раме.
В нашей стране был построен единственный в мире паровоз с семью парами движущих колес на жесткой раме, с осевой формулой 2-7-2. Его эскизный проект был разработан в 1931 году молодыми специалистами из Московского института инженеров транспорта. Сцепной вес этой машины составлял 140 т. Авторам проекта хотелось при максимально допустимой нагрузке от колесной пары на рельсы в 20 т обеспечить максимальную провозную способность железных дорог, чтобы не применять менее экономичные сочлененные локомотивы. Рабочее проектирование выполнили конструкторы Ворошиловградского паровозостроительного завода.
Опытный локомотив был построен в 1933-1934 годах и 1 января 1935 года привел в Москву состав весом 2800 т. В этой поездке он развил мощность 3700 л.с. при скорости 40 км/ч и силу тяги при трогании с места 30-32 т. Ему присвоили серию АА20 и установили конструкционную скорость 70 км/ч. Полный вес паровоза был 208 т, площадь колосниковой решетки 12 м2 и давление пара в котле 17 атм.
В 1935 году на этом локомотиве совершались опытные поездки. Он расстраивал железнодорожное полотно, часто сходил с рельсов при прохождении кривых пути. Из-за этих недостатков дальнейшие испытания машины АА20-1 не проводились. В истории отечественного и мирового паровозостроения этот локомотив был самым мощным паровозом с движущими осями на жесткой раме.
икс файл
offline
Своеобразным представителем сочлененного паровоза. был локомотив, состоящий из трех частей системы Гаррат. Он предназначался для дорог с легким верхним строением и кривыми пути малого радиуса. В 1928-1932 годах некоторые наши специалисты-тяговики полагали, что этот тип найдет применение на горных дорогах Урала.
В 1932 году был спроектирован, а затем построен в Англии паровоз системы Гаррат с осевой формулой 2-4-1+1-4-2. Паровые машины располагались на отдельных экипажах, один из которых нес бункер для угля, а другой бак для воды.
В конце прошлого века паровозостроители разработали и испытали сочлененный тип локомотива с двумя группами движущих колес, причем каждая имела свою паровую машину. Такие паровозы работали с 1898 года на Московско-Казанской дороге. У них задняя группа движущих колес устанавливалась на раму, а передняя на поворотную тележку. Благодаря этому сочлененные паровозы легко вписывались в кривые пути.
Эскизный проект локомотива с осевой формулой 1-4-0+0-4-2 был разработан и в 1951 году во Всесоюзном НИИ железнодорожного транспорта, а рабочий проект - в 1952 году в конструкторском бюро Коломенского паровозостроительного завода под руководством Л. Лебедянского. В конце декабря 1954 года коломенцы сдали в опытную эксплуатацию два сочлененных паровоза. Длина локомотива с восьмиосным тендером составляла 38 м. Он был рассчитан для вождения на подъеме 9‰ поездов весом 3500 т со скоростью 23 км/ч. С 1955 года один из этих локомотивов в течение многих лет успешно работал на Красноярской дороге, известной своим трудным профилем и суровыми климатическими условиями.
В 1932 году был спроектирован, а затем построен в Англии паровоз системы Гаррат с осевой формулой 2-4-1+1-4-2. Паровые машины располагались на отдельных экипажах, один из которых нес бункер для угля, а другой бак для воды.
В конце прошлого века паровозостроители разработали и испытали сочлененный тип локомотива с двумя группами движущих колес, причем каждая имела свою паровую машину. Такие паровозы работали с 1898 года на Московско-Казанской дороге. У них задняя группа движущих колес устанавливалась на раму, а передняя на поворотную тележку. Благодаря этому сочлененные паровозы легко вписывались в кривые пути.
Эскизный проект локомотива с осевой формулой 1-4-0+0-4-2 был разработан и в 1951 году во Всесоюзном НИИ железнодорожного транспорта, а рабочий проект - в 1952 году в конструкторском бюро Коломенского паровозостроительного завода под руководством Л. Лебедянского. В конце декабря 1954 года коломенцы сдали в опытную эксплуатацию два сочлененных паровоза. Длина локомотива с восьмиосным тендером составляла 38 м. Он был рассчитан для вождения на подъеме 9‰ поездов весом 3500 т со скоростью 23 км/ч. С 1955 года один из этих локомотивов в течение многих лет успешно работал на Красноярской дороге, известной своим трудным профилем и суровыми климатическими условиями.
икс файл
offline
На рисунке показаны этапы преобразования энергии в локомотивах разного типа. В паровозе меньше преобразований энергии, чем в тепловозе, однако к.п.д каждого преобразования значительно ниже. Любознательный читатель может по своему усмотрению проанализировать другие транспортные средства с точки зрения преобразования энергии, дополнить рисунок и составить своеобразную классификацию. При этом следует, конечно, помнить, что люди пользуются, как правило, не самыми экономичными машинами, а теми, которые можно создать на современном уровне техники.
Паровозостроители особое внимание обращали на борьбу с конденсацией пара. Пар попеременно подавался из котла то в одну полость цилиндра, то в другую. Таким образом, каждый раз пар поступал в ту полость, из которой выпущен отработанный. При этом часть тепла котлового пара расходовалась на нагрев стенок цилиндра и поршня. На охлажденной поверхности выделялась роса (пар конденсировался в капли воды), уменьшалась его температура и, следовательно, объем и давление.
Паровозостроители особое внимание обращали на борьбу с конденсацией пара. Пар попеременно подавался из котла то в одну полость цилиндра, то в другую. Таким образом, каждый раз пар поступал в ту полость, из которой выпущен отработанный. При этом часть тепла котлового пара расходовалась на нагрев стенок цилиндра и поршня. На охлажденной поверхности выделялась роса (пар конденсировался в капли воды), уменьшалась его температура и, следовательно, объем и давление.
икс файл
offline
Для уменьшения потерь пара на конденсацию инженеры пытались использовать нагрев стенок цилиндра за счет обтекания их снаружи котловым паром (паровые рубашки) или горячими газами (газовые рубашки), выходящими из топки. В 1882-1883 годах русские инженеры А. Бородин и Л. Леви провели сравнительные испытания паровых рубашек в лабораторных условиях и в движении.
Гораздо больший эффект был получен за счет многократного (например, двойного) расширения пара в нескольких цилиндрах, получивший название принципа компаунд.
Суть его состоит в том, что котловой пар расширяется сначала в первом цилиндре, выходит из него и поступает во второй и т.д. Диаметр каждого последующего цилиндра несколько больше предыдущего: ведь пар увеличивается в объеме.
При этом потери на конденсацию имеют место только в последнем, наибольшем цилиндре.
Паровозы с машинами компаунд строились во всем мире. Наибольшее распространение получили двухцилиндровые (например, серии ОВНВ). Однако строились и трехцилиндровые, и даже четырехцилиндровые (серия У).
Гораздо больший эффект был получен за счет многократного (например, двойного) расширения пара в нескольких цилиндрах, получивший название принципа компаунд.
Суть его состоит в том, что котловой пар расширяется сначала в первом цилиндре, выходит из него и поступает во второй и т.д. Диаметр каждого последующего цилиндра несколько больше предыдущего: ведь пар увеличивается в объеме.
При этом потери на конденсацию имеют место только в последнем, наибольшем цилиндре.
Паровозы с машинами компаунд строились во всем мире. Наибольшее распространение получили двухцилиндровые (например, серии ОВНВ). Однако строились и трехцилиндровые, и даже четырехцилиндровые (серия У).
икс файл
offline
Следующим шагом в борьбе с конденсацией пара была прямоточная машина. В ней каналы впуска и выхода пара разделены. Впуск осуществляется через золотниковую коробку, а выпуск через отверстия в средней части цилиндра. Благодаря этому температура стенок впускного канала не подвергалась резким колебаниям, как в обычной машине, и поддерживалась все время достаточно высокой. В России впервые прямоточную машину установили на четырех паровозах серии Н в 1911 году.
Наилучший результат в борьбе с конденсацией пара был получен за счет его перегрева. Пар из котла проходит по трубам, наружная поверхность которых обтекается горячими газами и перегревается.
Наилучший результат в борьбе с конденсацией пара был получен за счет его перегрева. Пар из котла проходит по трубам, наружная поверхность которых обтекается горячими газами и перегревается.
икс файл
offline
В России перегрев пара впервые применили на паровозе в 1907 году. Если пар перегреть до достаточно высокой температуры, то можно вообще избежать конденсации, так как, отдав охлажденным стенкам цилиндра и поршня часть своего тепла, пар не охладится до такой температуры, при которой начинается конденсация. При его охлаждении будет некоторое уменьшение объема - контрактация. В пароперегревателях ранней конструкции (например, на паровозе серии Э) перегрев пара составлял 40-50°С. Но в дальнейшем (см. график) температуру пара на входе золотника довели до 400-500°С.
Конечно, это потребовало разработки новых смазочных масел и совершенствования конструкции паровой машины.
Год: 1974
Номер: 12
Конечно, это потребовало разработки новых смазочных масел и совершенствования конструкции паровой машины.
Год: 1974
Номер: 12
Radko
offline
(Лика69 @ 02.11.2015 - время: 11:07)
Паровозы могут еще пригодиться. В случае чего! ) Собственно - в случае войны, масштабных катастроф.
Паровозы могут еще пригодиться. В случае чего! ) Собственно - в случае войны, масштабных катастроф.