Историческая серия "ТМ"

Пассажирский дизель-электроход "Советский Союз"

Подробнее в комментариях.

Из журнала ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 1982 12

В свое время это событие взволновало не только речников и судостроителей, любителей путешествий по Волге, но и широкие массы общественности. В пароходствах, конструкторских бюро живо обсуждали сообщение, появившееся в "Известиях" 21 октября 1932 года. Речь шла о конкурсе, объявленном Центральным советом общества содействия развитию водного транспорта "...на проекты двух лучших крупнейших судов советского флота, которые будут построены на средства, поступающие от всесоюзных лотерей: 1) морское судно пассажирское, типа экспресс... 2) речное судно пассажирское, трехпалубное, одноклассное с максимальными удобствами для пассажиров (первое трехпалубное судно для Волги)". Эскизные проекты требовалось представить до 31 марта 1933 года. В состав жюри вошли известные кораблестроители - академик А. Н. Крылов, профессор В. Л. Любимов и ряд видных инженеров.

Из нескольких представленных вариантов наиболее интересным эксперты сочли проект под девизом "Волге - новый мощный флот!", автором которого был инженер-кораблестроитель В. И. Сергеев, работавший тогда на Коломенском машиностроительном заводе.

Прошло несколько лет. Сергеев стал одним из конструкторов сормовского Речсудопроекта. А в Наркомводе в то время возродилась идея создания трехпалубного теплохода. Дело в том, что по плану ГОЭЛРО на Волге предусматривалось строительство нескольких плотин, а значит, и крупных водохранилищ с особыми волновыми условиями, плавать по которым могли лишь "мореходные" суда. Впрочем, они были нужны и для перевозки все увеличивающегося количества пассажиров и туристов. Эти и другие причины и привели к тому, что Речсудопроект получил заказ на трехпалубный пассажирский теплоход.

С огромным энтузиазмом трудились над ним конструкторы под руководством главного инженера Н. Ф. Мокеева, а ведущая роль в этом коллективе принадлежала Сергееву. В 1937 году проект лайнера-экспресса "люкс" для Волги был завершен. Судостроители предусмотрели три варианта нового судна, на 600 пассажиров, отличавшиеся только типом силовой установки (дизельной, дизель-электрической и турбоэлектрической). Общими для всех вариантов были размеры судна - длина 110 м, ширина 12, осадка 2 м. Главные двигатели мощностью 5400 л. с. должны были обеспечить скорость 30 км/ч. Вскоре были построены семь моделей лайнера, который назвали "Страна Советов" затем их разослали будущим заказчикам. Но разразилась война..

К работе над волжским лайнером горьковчане вернулись только в 50-х годах. Тогда корабелы "Красного Сормова" создали практически новый проект крупного пассажирского судна, и осенью 1958 года был построен головной дизель-электроход, названный "Ленин". И вот подписаны бумаги, обычные при передаче судна пароходству, и белоснежный лайнер, отдав швартовые, покинул построечный причал.

Прошел год, и Волжское объединенное речное пароходство приняло от завода однотипный дизель-электроход "Советский Союз".

Оба судна строились на класс "О" Речного регистра РСФСР. Это значит, что они могли плавать по водохранилищам и в штормовую погоду, когда высота волн достигала 2 м.

Что же представляли собой новые лайнеры, по праву считавшиеся лучшими в мире? Их помещения располагались в пять ярусов - два в стальном сварном корпусе и три в надстройке. Пассажирские каюты с мягкими спальными местами, снабженные системой кондиционирования воздуха, в основном находились в корпусе перед машинным отделением, а также на главной и второй палубах. Кстати сказать, каюты, коридоры, вестибюли и салоны были отделаны шпоном ценных пород дерева, повинолом и линкрустом. Для путешественников предусматривались киноконцертный зал на 100 мест, новинка тех лет - телевидение, ресторан.

В носовой части был трюм, рассчитанный на 100 т груза.

Для того чтобы облегчить швартовку, конструкторы оснастили новые лайнеры, кроме носовых и кормового шпилей, еще лебедками с тяговым усилием 3 т, установленными в носовом и кормовом пролетах. Рулевое устройство дизель-электроходов состояло из трех подвесных балансирных обтекаемых рулей площадью по 4,3 м2, расположенных за гребными винтами, и электрической двухмоторной рулевой машины.

В машинном отделении стояли главные двигатели - три дизель-генератора мощностью по 900 л. с. Управляемые дистанционно из рулевой рубки, оборудованной новейшими навигационными приборами (включая эхолот и радар), они работали на три электродвигателя, вращавших гребные винты.

Маневрирование судами в шлюзах, бьефах и у причалов облегчали два подруливающих устройства, установленных в носовой и кормовой частях корпуса.

Да, новые дизель-электроходы резко отличались от других пассажирских судов, плававших на внутренних бассейнах нашей страны. Они значительно крупнее, технически совершеннее, комфортабельнее. Здесь пассажирам предоставлен максимум удобств.

Однако эффективность работы любого, пусть даже наисовременнейшего, судна в первую очередь зависит от его экипажа. и, надо сказать, речники, в разные годы плававшие на дизель-электроходе, всегда высоко держали гордое имя своего судна. Судите сами - в честь 50-летия Советской власти экипаж одного из ветеранов речного флота был награжден памятными вымпелами Волжского пароходства и Министерства речного флота РСФСР. "Советскому Союзу" было передано на вечное хранение Красное знамя Центрального Комитета ВЛКСМ.

В 1972 году команда судна была удостоена высокого звания Ударного комсомольско-молодежного экипажа, а в следующем году, по итогам работы - Ударного комсомольско-молодежного экипажа эффективности и качества труда.

Второй штурман лайнера Г. Бурмистров был избран делегатом XVII съезда ВЛКСМ, а третий штурман В. Самойлов стал секретарем бассейнового комитета комсомола.

Напомню, что именно на "Советском Союзе" в свое время был проведен первый Ленинский урок, начинание, вскоре охватившее суда всего Волжского бассейна.
..Вот уже третье десятилетие бороздят волжские просторы пассажирские дизель-электроходы "Ленин" и "Советский Союз", по праву признанные этапными не только в отечественном, но и мировом речном судостроении. Их строили, когда страна, залечив нанесенные войной раны, приступила к всемерному развитию народного хозяйства на основе последних достижений науки и техники. И по сей день оба судна в строю.

...Ходят ныне по Волге огромные пассажирские суда, построенные в 60-х и 70-х годах. Но при взгляде на них невольно вспоминаешь лучшие пассажирские лайнеры послевоенных лет - "Ленин" и "Советский Союз".

Длина, м
121,5
Ширина, м
16,8
Высота борта, м
5,0
Осадка с полным грузом, м
2,4
Водоизмещение, т
2320
Число пассажиров, чел.
440
Грузоподъемность, т
100
Мощность главных двигателей, л. с.
2700
Скорость, км/ч
26,5

"МОСКИТНЫЙ ФЛОТ" КОСТРОМИЧЕЙ.

Перечитывая недавно мемуары адмирала флота, Героя Советского Союза Н. Г. Кузнецова, я обратил внимание на слова старого флотоводца: "Я не устану повторять, что лишь разумное и научно обоснованное сочетание различных родов морских сил и классов кораблей может обеспечить выполнение задач, стоящих перед флотом". Само собой разумеется, что Кузнецов, долгие годы стоявший во главе Военно-Морских Сил СССР, имел в виду боевые корабли, но должен заметить, что его слова в полной мере относятся и к прочим флотам. В самом деле, ни одно из морских коммерческих или столь же сугубо мирных речных пароходств не может нормально функционировать не только без гигантских танкеров и сухогрузов, рентабельных пассажирских лайнеров, но и без их "меньших братьев" - небольших, но крайне нужных буксирных, разъездных и прочих катеров.

Так называемые маломерные суда как нельзя лучше подходили для работы на многочисленных мелководных реках. Поэтому еще при разработке плана реконструкции речного транспорта, рассчитанного на реализацию в годы второй пятилетки, речники и судостроители руководствовались решениями XVII съезда партии, где подчеркивалась необходимость "развить строительство мелкосидящих судов для использования мелких рек". Такими судами могли быть только катера.

К началу 30-х годов их постройкой занималось несколько верфей. Так, на одном из трех московских заводов уже выпускались буксиры с газогенераторными двигателями. Деревянные катера строили в Ленинграде, Архангельске, Красноярске, Казани и других городах, а металлические изготавливали корабелы Рыбинска, Ярославля, Костромы.

Однако первое время "москитный флот" (позволю еще раз прибегнуть к военно-морской терминологии) развивался стихийно. Не были еще выработаны программы, представители многих наркоматов желали заполучить суда по собственному усмотрению, не считаясь с возможностями и специализацией верфей. С другой стороны, судостроители нередко предлагали заказчикам давно освоенные, но устаревшие суда.

И вот уже в 1930 году началась коренная реконструкция Рыбинского завода, завершившаяся спустя шесть лет. С тех пор это предприятие стало выпускать по жестко обусловленной программе не менее десяти катеров ежесуточно! Московская судоверфь, находившаяся на месте нынешнего стадиона в Лужниках, не только строила газогенераторные катера с двигателями, работавшими на сказочно дешевом топливе - древесных чурках, но и поставляла силовые установки и их чертежи на другие верфи страны, в первую очередь сибирские. Несколько раньше дальневосточные корабелы освоили массовую серию цельносварных "жучков" - буксирных катеров (см. "ТМ" № 7 за 1982 год).

Свои проблемы решали и работники Костромского судомеханического завода, входившего в систему крупной организации "Лессудмашстрой". Созданное в 1934 году, это предприятие специализировалось на буксирных, вартовальных и разъездных катерах длиной от 10 до 21 м.

Пережив неизбежный в любом новом деле период поисков и импровизаций, заводские конструкторы пришли к выводу, что пора остановиться на нескольких апробированных на практике вариантах маломерных судов. Так, в качестве буксиров на больших реках лучше всего показали себя мелкосидящие катера длиной 12, 14, 18 и 21 м. Из вартовальщиков, применяемых на лесосплаве, наиболее оптимальными стали 14-метровые, но для работы на озерах (Ладоге и Онеге) понадобились более "мореходные" и крупные суда, длину которых пришлось увеличить на 2 м.

Однако речному .флоту были нужны и своего рода "микроавтобусы ", на которых можно было бы перевезти на небольшое расстояние и по возможности быстро небольшое количество пассажиров. С этой целью костромичи выпустили серию сначала 10-метровых, а затем 15- и 20-метровых катеров. Но и здесь корабелам пришлось изыскивать наилучшие варианты. К примеру, 10-метровый скороход, оснащенный бензиновым мотором ЗИС или ГАЗ, легко развивал скорость до 25 км/ч. Только за быстроту пришлось расплачиваться комфортом - пассажиры и команда таких "экспрессов для коротких линий" совершали служебные путешествия под открытым небом. Для волжан, быть может, подобные поездки не считались чем-то из ряда вон выходящим, но ведь костромичи поставляли свою продукцию и на другие бассейны, где климатические условия были посерьезнее. Поэтому и появился на свет иной вариант 10-метрового катера - с закрытой деревянной надстройкой.

го металлический корпус начинался с форпика (цепного ящика), за которым следовали двухместный кубрик для команды и небольшое машинное отделение. В нем стоял двигатель СТЗ в 35 (или 75) л. с., работавший на дешевом керосине. В носовой части верхней палубы устанавливался ручной брашпиль, в центре - небольшая рулевая рубка, а за ней - пассажирское помещение, стены которого прикрывали пассажиров от дождя и ветра, но отнюдь не спасали от холода - отопление для "мини-лайнеров" не предусматривалось. Под кормой находился трехлопастной гребной винт диаметром 380 мм. Кстати сказать, его размеры и назначение катера определяли обводы корпуса - у скоростных они были более обтекаемыми, не оказывающими значительного сопротивления встречному потоку воды.

Хочу отметить одну немаловажную деталь. Приступив к строительству "москитного флота", костромские конструкторы изыскали оптимальный способ, позволивший заметно ускорить производство столь нужных народному хозяйству судов. Еще при проектировании катера всех классов и типов "разбивались" на ряд технологических узлов, которые собирались по шаблонам.

...Не рискну утверждать, что к началу 40-х годов наши конструкторы речных катеров решили все проблемы. Но и сделали они немало: бассейны многих рек пополнились малыми буксирами, разъездными и пассажирскими катерами, команды которых внесли большой вклад в дело социалистического строительства. А когда грянула Великая Отечественная, весь речной "москитный флот" беззаветно работал для Победы. Приведу только два примера ратного труда речников-катерников. Буксирный катер № 12 Вятского речного пароходства (его экипаж состоял из девушек), подняв военно-морской флаг, стал боевым тральщиком № 611. Пассажирский катер № 13 во время великой битвы у Сталинграда обеспечивал военные перевозки героической 62-й армии. А таких катеров были сотни!