КрАЗ и «Мимино»

Фильм «Мимино» показывают по телевидению едва ли не чаще, чем «Иронию Судьбы». Если последнюю демонстрируют каждый год в новогоднюю ночь, то «Мимино» могут крутить и весной, и осенью, и даже конфликт российского руководства с Вахтангом Кикабидзе, вызванный русско-грузинской войной 2008 года, не особо повлиял на частоту ретроспективных показов, тем более что фильм состоял не из одного Кикабидзе.

Подробнее в комментариях.

Помимо сыгранного им Валико Мизандари, в фильме фигурирует ещё один отнюдь не второстепенный персонаж Рубен Вартанович Хачикян, сыгранный незабываемым Фрунзиком Мушеговичем Мкрчаном.

Рубик Хачикян – простой армянский шофёр. Он приехал в Москву получать новый самосвал. Было бы логичным, конечно, чтобы он получил в Москве на заводе Лихачёва ЗиЛ-130, но сценарист и режиссёр решили, что будет солиднее посадить Хачикяна на КраАЗ, который, вообще-то получать следовало не в Москве, а в украинском городе Кременчуге, поскольку этот автомобиль выпускался именно там.
Фрунзик Мкртчан в роли Хачикяна.

Да, персонаж супер :)))

Через несколько месяцев после окончания Великой Отечественной войны, 31 августа 1945 года, Народный комиссариат путей сообщения СССР издал приказ о строительстве в Кременчуге механического и мостового заводов - страна стояла в руинах, и нужно было восстанавливать путевой хозяйство. В течение следующих восьми лет на мостовом заводе было изготовлено около 600 мостов общей длиной около 27 км, установленных на реках Днепр, Москва, Днестр, Волга и Западная Двина. Однако мосты быстро восстановили, и оборудование стало простаивать.

Тогда завод перепрофилировали под изготовление кукурузоуборочнх комбайнов – на дворе уже стояли хрущёвские времена, и начиналась эра повсеместного внедрения кукурузы. Но провыпускав в течение всего лишь двух лет комбайны «КУ-2А», завод пережил очередное перепрофилирование.
Всем известно, что Хрущёв очень любил Украину. Любовь эта выразилась не только в передаче ей Крыма, но и в строительстве на её территории новых заводов или перепрофилировании старых под автомобильное производство. Так, во Львове был построен завод по выпуску автобусов ЛАЗ, в Запорожье комбайновый завод Коммунар перепрофилировали под производство горбатых Запорожцев, которые первоначально предполагалось выпускать на АЗЛК, а в Кременчуге решили выпускать ярославские самосвалы, закрыв при этом выпускающий их ЯАЗ в Ярославле, оставив там лишь двигательное производство.

Первым КрАЗом стал автомобиль КрАЗ-222, получивший собственное имя «Днiпро», которое, впрочем, не прижилось. Это был самосвальный вариант базовой модели ЯАЗ-214. Последний стал первым в СССР тяжелым трехосным грузовым автомобилем высокой проходимости с дизельным двигателем.

царствие небесное Фрунзику.....

ЯАЗ-214 был создан в 1951 году под руководством главного конструктора Виктора Васильевича Осепчугова. Автомобиль получил раму, сваренную из прокатных швеллеров. Раздаточная коробка, и задняя тележка с межосевым дифференциалом были позаимствованы у ЯАЗ-210 – трёхосного варианта первого советского дизельного грузовика ЯАЗ-200.

ЯАЗ-214 – даймонд

Своим внешним обликом ЯАЗ-214 очень напоминал американский буксировщик танков Diamond T. Некоторое количество таких автомобилей – 295 штук – было поставлено к нам по ленд-лизу в годы Великой Отечественной. В СССР тягачи Diamond T с шестицилиндровыми 14,67-литровыми 185-сильными дизельными моторами «Геркулес» использовались не только в армии, но и в народном хозяйстве. Зимой 1945/46-го года они появились на северных и восточных трактах Сибири, но будучи созданными для условий мягкого климата, они испытывали проблемы в условиях холодной сибирской зимы: не имеющий подогревателя дизель с трудом запускался на морозе, а загустевшее топливо переставало прокачиваться через тонкие трубки топливной системы. Да и после прекращения поставок американских запчастей и без того небольшое число столь нужных стране мощных грузовиков быстро сокращалось. Поэтому-то в начале 50-х Осепчугову с его подчинёнными и заказали советский аналог американского Даймонда. Кстати говоря, даймондами, а иногда и просто даймонами ещё до середины 70-х годов у нас называли все грузовики с длинномерными грузовыми платформами, считая, вероятно, что так и называется такой тип грузовой платформы.

Танковый тягач Diamond T

ЯАЗ-214 и его модификации оснащались рядным шестицилиндровым двухтактным дизелем ЯАЗ-206Б, который при 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня имел 6,981-литровый рабочий объём и развивал 165-сильную мощность при 2000 оборотах в минуту.
Первые два самосвала КрАЗ-222 были собраны из привозных узлов и деталей и 10 апреля 1959 года приняли участие в ленинском субботнике. Уже в начале октября 1959 года кременчугские самосвалы приняли массовое участие в перекрытии русла Днепра при сооружении Кременчугской ГЭС, а вскоре, в декабре того же года, к самосвалам прибавился и базовый КрАЗ-214, переименованный из 214-го ЯАЗа.
Однако уже тогда КрАЗу-214 готовилась замена, и во втором квартале 1961 года на заводе была собрана первая партия усовершенствованных самосвалов КрАЗ-256. Помимо него выпускались также седельный тягач КрАЗ-258 и «даймонд» КрАЗ-257, но в фильме «Мимино» снялся именно КрАЗ-256.

Хачикян и его КрАЗ.

Главным отличием от предшественника был двигатель – на этот раз автомобиль оснастили не дыухтактным, а четырёхтактным дизелем. В 1959 году на XXI съезде КПСС ярославским моторостроителям было дано предписание разработать более экономичный по сравнению с двухтактником силовой агрегат, и уже через год появилось семейство дизелей из шестицилиндрового ЯМЗ-236, двеннадцатицилиндровогго ЯМЗ-240 и восьмицилиндрового ЯМЗ-238. Именно он-то и был установлен на КрАЗ-256 и его модификации. При 130-мм диаметре цилиндра и 140-мм ходе поршня этот двигатель имел 14,866-литровый рабочий объём. Мощность составила 235 л. с. при 1700 оборотах в минуту.

Полностью перейти на серийный выпуск 256-х заводу удалось лишь в 1966 году. Зато успех новой модели не заставил себя ждать. Если модификации прежней модели экспортировались в 26 стран, то число стран-получателей КрАЗ-256 тут же превысило 40, а к 1978 году достигло 55. В 1979 году импортер советских автомобилей в Великобритании UMO PLANT заказал партию праворульных самосвалов КрАЗов для работы в британских песчаных карьерах. Для южных стран, изготавливались машины в специальном тропическом исполнении, для стран с арктическим климатом КрАЗы делались с двойными стеклами кабины, пусковым подогревателем двигателя и комплектовались морозостойкой резиной. Тогда же, в семьдесят девятом, начали выпускать и КрАЗ-250 с новой, более современной кабиной, но его производство шло параллельно с производством старой модели.
осле развала СССР в производстве КрАЗов наступил кризис. Завод кое-как держался ещё два года, но, в конце концов, было решено, что с окончанием 1993 года закончится и производство КрАЗов. Последняя машина вышла из заводских ворот 29 декабря 1993 года – в этот самый день умер Фрунзик Мкртчан.
В те времена Армения из-за карабахской войны находилась в блокаде. Не было ни газа, ни топлива для электростанций. Вдобавок тогдашние радикальные реформаторы ещё и закрыли АЭС. Ночью Ереван погружался во тьму и холод, а из каждой форточки торчали трубы буржуек. В тот вечер Фрунзик Мушегович, как всегда, затопил такую же печь, но ночь оказалась необыкновенно холодной, и тепла, запасённого протопленной на ночь буржуйкой, на всю ночь не хватило, и всеми любимый великий артист просто-напросто насмерть замёрз этой ночью.

Ну, коль уж речь зашла о Diamond, стоит обратить на него более пристальное внимание.

Трёхосный 12-тонный тягач с колесной формулой 6×4 Diamond T 980 проектировался уже в ходе Второй мировой войны как танковый транспортер (как сказали бы сегодня у нас – эвакуатор) в соответствии с требованиями британской военной закупочной комиссии. Пословица «на охоту ехать – собак кормить» имеет и английский аналог, причем англичане достаточно критичны к себе: «A fool wants his cloak in a rainy day» (дурак ищет свой плащ в дождливый день), – говорят они в подобных случаях. Дело в том, что имевшийся на вооружении британской армии тягач Scammell Pioneer был разработан еще в 1920-е годы, и к концу 1930-х успел морально устареть. Тут-то, как всегда неожиданно, и разразилась Вторая мировая война.

Конкурс выиграла американская фирма Diamond Truen из Чикаго, уже создавшая действующий прототип тяжелого грузовика 6х4, разработанного для американской армии. Серийное его производство было запущено в 1941 году. А тут как раз в войну с Германией вступил и Советский Союз, у которого вообще не было на вооружении танковых тягачей такого класса.

В британскую армию Diamond T 980 поступил в 1942 году. По отзывам англичан, он прекрасно зарекомендовал себя на североафриканском театре военных действий, в том числе – эвакуируя танки из-под обстрела немецкой артиллерии.

Любопытно, что в самой американской армии этот тягач числился в так называемых «заменяющем» и «ограниченном» стандартах – Substitute Standard и Limited Standard. И хотя он участвовал в боевых действиях в составе американской армии под обозначением M20 (вместе с 24-колесным трехосным прицепом M9 «Rogers» тягач входил в состав танкового транспортера M19), его применение действительно было ограничено. Причина этого была довольно проста: передний мост не был ведущим, что снижало проходимость тягача по бездорожью. Впрочем, это не особенно смущало английских и советских военспецов.

Грузовик Diamond T 980/981 – классический капотный трехосный балластный тягач (кузов при буксировке должен быть обязательно загружен) собственной массой 12 тонн. В передней части рамы расположен двигатель, под ним – передняя ось с односкатными колесами. За двигательным отсеком – цельнометаллическая кабина.

Правда, к концу войны из-за необходимости производить больше машин ее выпускали в упрощенном варианте – без крыши и с низкими боковыми дверцами. Крыша таких кабин была съемной брезентовой, и боковые проемы над дверцами также закрывались брезентовыми клапанами с целлулоидными окошками. Позже, при эксплуатации в условиях суровой северной зимы, в таких кабинах брезент утепляли самодельными стегаными ватными чехлами.

Между кабиной и кузовом для балласта устанавливалась лебедка Gar Wood 5M723B с тяговым усилием 18 тонн. Сперва она предназначалась только для погрузки подбитых танков на транспортер. Но в модификации 981 появилась возможность пропустить трос вперед под кабиной, через специальное окошко в переднем бампере – и использовать ее для самовытаскивания. Собственно говоря, это и есть главное отличие между Diamond T 980 и Diamond T 981.

Двигатель – дизельный Hercules DFXE, рядный 6-цилиндровый 4-тактный жидкостного охлаждения, рабочим объемом 14,7 литра и мощностью 185 л.с. при 1600 об/мин (крутящий момент 902 Н·м при 1200 об/мин). Блок цилиндров отливался из серого чугуна, поршни изготавливались из алюминиевого сплава.

В состав трансмиссии входила коробка передач (в одном блоке с двигателем и сцеплением) и демультипликатор – раздаточная коробка с пониженной передачей (а то и двумя). Коробка передач – Fuller 4B86, трехвальная, четырехступенчатая (плюс задний ход), с прямой четвертой передачей. Демультипликатор Fuller 3A86 или Fuller 3A92, трехступенчатый, с прямой второй передачей и коробкой отбора мощности для лебедки. Два ведущих моста – «последовательные» (второй приводился в движение вторым карданным валом от первого). Переключались передачи с помощью напольного рычага. Рядом с ним располагались ручной стояночный тормоз и рычаг управления демультипликатором.

Рулевой механизм – без гидроусилителя, с червячной передачей и продольной рулевой тягой. Тормоза барабанные пневматические Timken с приводом Bendix-Westinghouse. Колёса Budd B-45530, диаметром 20 дюймов и шириной 10 дюймов. Покрышки 12,00×20 дюймов. Давление в камерах – 5,6 кг/см².

Подвеска – рессорная (у задних мостов – балансирного типа). Амортизаторов не было, поэтому над передней рессорой крепился резиновый буфер, несколько смягчавший тряску на бездорожье – впрочем, на невысоких скоростях она была не столь критична. Межосевого дифференциала не имелось.

Бортовая сеть запитывалась от четырех шестивольтовых аккумуляторных батарей фирмы Auto-Lite. При этом они подключались таким образом, что генератор использовался 12-вольтный, а стартер – 24-вольтный. Фары и габариты имели светомаскировку, при этом в военных условиях часто устанавливалась только одна левая фара.

Компания Diamond Truen существовала с 1905 года. Сперва, как многие американские фирмы, она выпускала легковые автомобили (отсюда, видимо, и название, явно выбранное для розничного автомобильного рынка – «Diamond» в переводе на русский означает «Алмаз»). Однако перенасыщенный рынок и «Великая депрессия» 1930-х годов заставила руководство компании переориентироваться на грузовики. В частности, до войны в США был достаточно популярен Diamond T Truck 4х2 конструкции 1937 года.

Для поставок в СССР в оккупированной Великобританией части Ирана американцами были построены сборочные производства TAP I (Truck Assembly Plant I) в городе Андимешк и TAP II в Хорремшехре. Оттуда грузовики шли на фронт своим ходом, через оккупированную Советским Союзом часть Ирана и советскую Среднюю Азию. Впрочем, основные мощности этих заводов были загружены более массовыми моделями, такими как Studebaker US6 – их было произведено и поставлено несколько сотен тысяч.

Всего за годы войны, с 1941 по 1945 годы, было выпущено 6 554 Diamond T 980 и Diamond T 981. Британская армия получила около 1000 таких машин, Красная армия, по разным источникам – от 295 до 471. Вообще, данные по объемам поставок иностранной техники в СССР в годы войны разнятся в значительной степени. Возможно, проблема (помимо идеологической) заключается в том, что после войны встал вопрос об оплате поставленной техники. Позже бывшие союзники сошлись на возврате оставшихся на ходу машин в США.

При этом многие советские специалисты (начиная от низового звена – шоферов и механиков) были заинтересованы в том, чтобы оставить технику у себя, выдав ее за погибшую на фронтах или наоборот – за «не доехавшую». Власти такому подходу, по всей видимости, негласно способствовали – во всяком случае, смотрели на такую практику сквозь пальцы. Тех, кто занимался послевоенным восстановлением экономики трудно за это упрекнуть, тем более, что известно: вполне исправные машины перед отгрузкой в Америку шли под пресс. Именно по этим причинам установить точное количество машин, поставленных в СССР, воевавших и работавших в народном хозяйстве, сегодня уже не представляется возможным.

После войны Diamond T 980 был снят с производства, но еще в 1950-е компания продолжала производить седельные тягачи, бортовые грузовики и различную специальную технику, включая мусоровозы и прочие машины гражданских профессий.

После войны, зимой 1945/46 года «Даймонды» перевозили грузы на дорогах Дальнего Востока и Сибири. Вероятно, их держали поблизости от портов Магадана и Владивостока, чтобы в случае ожидаемого требования американцев была возможность быстро их отгрузить.
Созданные для совершенно иных, южных, условий машины эксплуатировать в тех краях было непросто: морозы достигали –50 градусов, дизель на морозе не запускался, приходилось строить специальные теплые боксы. Заглохшие на морозе машины фактически сразу приходилось отправлять в ремонт. Кабины не имели отопления. От холода становилась хрупкой и буквально рассыпалась рассчитанная на Африку резина покрышек.