Первые в Сибири.

Ну не совсем первые, но очень интересные, так как и были практически первыми в процессе импортозамещения.
Ага, значит, собрал (нашёл) несколько очень интересных и редких фото. Вообщем , кто понятливый, тот разберётся.

Переделанный в ЦАМ «Золототранса» из бортового грузовика Я-5 седельный тягач, с изготовленным там же полуприцепом модели 3Т. Якутский тракт. 30-е годы.
Подробнее в комментариях.

А это даже необычно... ДТП в таёжной глуши!
[I]Аварии случались и на других дорогах края. Два ЗИС-5 «встретились» на Ангаро-Ленском тракте, 1940 г.

Трёхтоннки ЗИС-5 на Якутском тракте

А вот и подошли к самому интересному.

Переделанный в ЦАМ «Золототранса» из бортового грузовика Я-5 седельный тягач, с изготовленным там же полуприцепом модели 3Т. Якутский тракт. 30-е годы.

Грузовик ЗИС-5, принадлежавший иркутскому гаражу «Севморпути», перевозит катер «В.Г. Молоков № 131». Переделка машины и постройка прицепа для негабаритных грузов проводилась, вероятно, на ЦАРЗ. Конец 30-х гг.

Седельный тягач на базе грузовика Я-5 из автобазы «Золототранс», переделанный в ЦАМ. На машине сняли надрамник, изготовили седло тягача, раму сзади укоротили. Полуприцеп модели 3Т изготовлен, очевидно, из частей списанного импортного грузовика. Столовая «Ангаропродснаб», Якутский тракт. 30-е годы.

Фотография из Большой Советской Энциклопедии. Готовая продукция Иркутского автосборочного завода

Ну вот и в те года, умельцы на Руси водились.

КСТАТИ!!!

Трехтонный Я-3, выпуск которого начался в Ярославле в ноябре 1925 г., был откровенно слабой машиной. Что мог дать автомобилю полной массой 7330 кг двигатель от АМО Ф-15 мощностью всего 35 л.с.? Грузовик, рама и ходовая часть которого были рассчитаны на нагрузку 5 т, использовался только на 3/5 от расчетной величины. Но даже эти 3 т Я-3 перевозил со скоростью всего лишь 20–25 км / ч (по некоторым источникам 15 км / ч), а на трудных участках пути ему часто не хватало мощности. Было ясно, что ярославский грузовик нуждается в более мощном двигателе. Однако отечественная промышленность в то время не могла предложить ничего подходящего. И как только появилась возможность закупки силовых агрегатов за рубежом, завод за нее ухватился. Сначала выбор мотора для машины с прямыми американскими корнями (а Я-3 представлял собой модернизированный White TAD) был сделан в пользу европейского. Дело в том, что в 1928 году зарождавшийся отечественный автопром находился на распутье, какой тип автомобилестроения выбрать – европейский или американский. И если на первых порах чаша весов склонялась к Европе, то уже к концу года окончательно и бесповоротно победил американский тип. В газетах тех лет писали, что «…европейское автопроизводство ни по своим масштабам, ни по применяемым методам, ни по стоимости не отвечает поставленным нами задачам. Поэтому, перестроившись на ходу, мы взяли ориентацию на Америку».

Первенец Ярославского автозавода, весьма архаичный даже в пору серийного производства, 3-тонный Я-3, снятый в Москве у помещения московского автоклуба. Лето 1927 г.

И тем не менее в Германии была закуплена партия двигателей Mercedes для новой версии ярославского грузовика. Во второй половине 1928 г. немецкие силовые агрегаты были доставлены в Ярославль, что позволило в короткие сроки создать более мощный, нежели Я-3, грузовик Я-4. С новым двигателем конструкция машины претерпела ряд серьезных изменений. Габаритные размеры мотора Mercedes были гораздо больше, чем у старичка АМО Ф-15. Это повлекло за собой изменение формы капота и оперения, пришлось отодвинуть назад кабину и грузовую платформу. В результате общая длина машины увеличилась с 6500 до 6635 мм. Ширина (2460 мм), высота (2550 мм) и база (4200 мм) остались прежними. Колея передних и задних колес по сравнению с моделью Я-З тоже не менялась (1750 и 1784 мм соответственно). Снаряженная масса возросла всего на 200 кг – до 4900 кг, а грузоподъемность увеличилась на 500–1000 кг (3,5–4 т).

Только что собранный Я-4, еще без фар, скоро покинет цех. 1928 г.

Несмотря на оставшееся прежним передаточное число главной передачи (цилиндрические и конические шестерни – 10,9), скорость автомобиля выросла до 45 км / ч. Толкающие усилия на раму в отличие от Я-3 с его наружными толкающими штангами стали передаваться трубой карданного вала, упиравшегося передним шарниром в шаровую опору на раме. Подачу топлива из 120-литрового бака, расположенного под сиденьем водителя, осуществлял вакуум-аппарат. Изменился и размер шин – вместо 38х7 стали применять более выносливые 40х8, но с прежним рисунком – шоссейной «¸лочкой». Тяжелый Я-3 было очень сложно остановить тормозами с механическим приводом на задние колеса. Поэтому при создании Я-4 главный конструктор ЯГАЗа В. В. Данилов применил вакуумный усилитель Bosch-Devaunder, встроенный в привод тормозов и в три раза увеличивавший прилагаемое усилие на педаль.

Готовые к отправке грузовики. 1929 г.

Я-4, вид сбоку. 1929 г.

Внешние обновления были существенны: Я-4 получил полноценный объемный капот с двумя продольными люками в верхней части и 16-ю луврами в прямоугольной накладке на каждой из боковин. Кабина осталась без бокового остекления, но стала трехместной, а главное – получила водительскую дверь по левому борту. По моде тех лет боковины кабины не были абсолютно плоскими, а несколько сужались книзу. В ветровом стекле из двух равных частей (левая – открывалась) хорошо просматривался 4-спицевый руль, на 65 % выступавший над торпедо. Верхние брезентовые пологи кабины вместе с небольшими целлулоидными окнами в них при хорошей погоде скатывали под крышу. Для последующего их развертывания и закрепления (на случай холодов и непогоды) служили петли, а на кабине – штырьки, по 6 с каждой стороны.

Я-4 уже обрел внешние очертания, знакомые нам по всем последующим моделям Я и ЯГ, и лишь кабина, оснащенная узкими полудверцами, еще оставалась открытой с боков в верхней части. 1929 г.

Радиатор Я-4 украшала круглая эмблема с буквой «Я», а фары, в отличие от последующих моделей, имели вертикальную степень свободы. 1929 г.

Буфер хотя и не распространялся на всю ширину передка, уже стал плоским (а не полукруглым, как у Я-3), крылья приобрели традиционную для довоенных «ярославцев» форму, лишь несколько подкорректированную потом на ЯГ-6. Впервые в отечественном автомобилестроении Я-4 был оборудован буксирными крюками, расположенными снизу от буфера. Колесные диски с парами маленьких окошечек круглой формы (идентичные дискам Я-3) крепились к ступицам на десяти шпильках. Ступицы задних колес ощутимо выдавались из наружных колесных дисков. Согласно статистике 1930-х, до конца 1928 г. на ЯГАЗе успели изготовить 28 экземпляров Я-4 и еще 109 собрали в 1929 году. К сожалению, за давностью лет как по количеству двигателей (машин), так и по их параметрам приводимые в разных источниках данные весьма противоречивы. Так, в 1930-х в специальной литературе кое-где есть другое число – 180 моторов Mercedes-Benz.

Один из Я-4, эксплуатировавшихся в столице. Интересны его крыша, возвышавшаяся к задней стенке кабины, и капот, боковина которого имела не 16 традиционных «лувров» в прямоугольной накладке, а всего 11 редко расположенных

Укомплектованные Я-4 с кабинами, закрытыми брезентовыми боковинами с целлулоидными окошками, на площадке готовой продукции Ярославского автозавода. 1929 г.

Еще хуже обстоит дело с определением мощности. Практически во всех изданиях 1930-х годов она заявлялась на уровне 54 л.с. Это следует, например, из статьи С. Чужого «10 лет Ярославского автозавода» (журнал «Мотор» за 1935 г.), из материалов «За рулем» и «Автотракторное производство». Та же мощность приводилась для Я-4 и в руководстве по эксплуатации «Грузовые автомобили ЯГ-6 и ЯС-3», изданном в 1936 г. Однако уже в 1948 г. в журнале «Автомобильная промышленность» № 4 в статье главного конструктора ЯАЗа В. В. Осепчугова при участии В. С. Победоносцева появилось значение 70 л.с.! Более того, неясно даже, о какой именно модели двигателя идет речь. Если, скажем, у О. Курихина («Техника–молодежи», 1997 г.) это «…137 нижнеклапанных 70-сильных моторов «Мерседес» M-26, которые поставлялись вместе с многодисковым сцеплением, 4-ступенчатой КП и электростартером», то в «Истории предприятия ОАО «Автодизель» (сайт ЯМЗ) эти двигатели называются Mercedes L-3 в комплекте со сцеплением и КП. Если у В. И. Матвеенко в книге «Забытые и знаменитые» эти двигатели значатся как 6-цилиндровые, то у того же Шугурова они 4-цилиндровые.

Большегрузные (для тех лет) Я-4 работали и в карьерах. 1930 г.

Форд-А (слева) и Я-4 (справа) на заправочной станции 1-й автобазы Союзтранса. 1930 г.

Армейские Я-4 со 122-миллиметровыми орудиями в кузовах. Подразделение возимой артиллерии РККА на Красной площади. Москва, 1930 г.