Первые в Сибири.

Ну не совсем первые, но очень интересные, так как и были практически первыми в процессе импортозамещения.
Ага, значит, собрал (нашёл) несколько очень интересных и редких фото. Вообщем , кто понятливый, тот разберётся.

Переделанный в ЦАМ «Золототранса» из бортового грузовика Я-5 седельный тягач, с изготовленным там же полуприцепом модели 3Т. Якутский тракт. 30-е годы.
Подробнее в комментариях.

Пожалуй, только в плане их приобретения все источники единодушны. Как только появилась возможность, В. В. Данилов был направлен в Германию в составе делегации, ему поручили подобрать и заказать нужный мотор. Что касается этих разночтений, то наилучшим их разрешением стал бы комплекс архивных изысканий по Я-4, причем не только у нас в стране, но и в Германии. Даже если не удастся отыскать ничего заслуживающего доверия по линии ЯГАЗа – НАТИ – автопрома тех лет, то уж в архивах Daimler AG наверняка имеется статистика о том, сколько и каких именно двигателей было продано в СССР осенью 1928 года.

Группа шоферов «СовМонгТорга» на фоне двух экземпляров Я-4, возивших грузы в Монголию. В рамке – Мария Панкова, первая женщина-шофер на Чуйском тракте. г. Бийск, 1931 г.

Но вернемся к Я-4. Казалось бы, эксплуатация столь малочисленной модели за давностью лет практически не оставила никаких следов. Но это не так. Весьма редкие и фрагментарные, но все же сведения о дальнейшей судьбе некоторых экземпляров Я-4 дошли и до наших дней. Некоторые из 137 экземпляров машины поступили в части РККА, где ими были укомплектованы подразделения возимой артиллерии в качестве транспортеров 122-миллиметровых орудий. Остальные были распределены по автобазам «Союзтранса» и другим автопредприятиям, например, на 1-ю и 2-ю автобазы «Метростроя» в Москве. Партия Я-4 была закуплена СовМонгТоргом и в 1930-х годах эксплуатировалась на знаменитом Чуйском тракте, пролегавшем через горный Алтай в Монголию. Однако это было скорее исключение из правил. В основном эти тяжелые (а Я-4 во время производства был самым большегрузным в СССР) грузовики использовали в крупных городах, поскольку в сельской местности в то время почти не было мостов и дорог с твердым покрытием, способных выдерживать (особенно в период весеннее-осенней распутицы) без малого 9 т полной массы Я-4.

«Союзтрансовские» Я-4 на уборке урожая в Калачеевском районе РФ. 1931 г.

Я-4 в ожидании профилактического ремонта. Москва, 2-я автобаза Метростроя, 1932 г.

Ремонт Я-4, ходившего по Чуйскому тракту в 1930-е. Машина переделана, поставлена закрытая кабина и ряд других узлов от Я-5

В процессе эксплуатации Я-4 нередко комплектовали узлами и деталями с Я-5 и более поздних моделей, а часто и отечественными двигателями АМО-3 и ЗИС-5, поскольку снабжение запчастями немецких двигателей налажено не было и любая серьезная поломка практически ставила на моторе «крест». В таком несколько гибридном виде многие экземпляры Я-4 прослужили до конца 1930-х годов. Но, увы, их было очень мало, чтобы хоть один-единственный грузовик этой модели мог уцелеть до наших дней.

И еще несколько слов об историческом значении этой машины. Обычно, затрагивая тему довоенных ярославских грузовиков, о Я-4 упоминают лишь вскользь, мол, на базе Я-3 создали грузовик с импортным двигателем, а потом его сменил более сильный Я-5. Но говорить о Я-4 лишь как о модификации Я-3 в корне неверно. Исходя из объема изменений, Я-4 правильнее определить как самостоятельную, хотя и не получившую достаточного распространения базовую модель. А вот Я-5, действительно, лишь модификация Я-4, правда, более мощная и куда более многочисленная.
Для 1928 г., когда Я-4 появился, он был очень современным и передовым в техническом плане грузовиком, не уступавшим, а кое в чем даже превосходившим лучшие зарубежные образцы. Иными словами, он стал существенным рывком вперед, приблизившим продукцию ЯГАЗа к мировому уровню той поры. Пришедший вслед за ним Я-5 еще выше поднял планку продукции завода и в качестве серийной базовой модели стал вершиной довоенного автопроизводства в Ярославле (лишь с оговоркой, что двигатель и КП оставались импортными). Последовавшие затем ЯГ-3 и ЯГ-4, хотя и были полностью отечественными, уже начали серьезно отставать от развивавшегося быстрыми темпами мирового автомобилестроения, а ЯГ-6 в конце 1930-х годов и вовсе стал явным анахронизмом. В этом не было вины завода, к тому времени создавшего много новых интересных разработок, но почти не имевшего возможности их реализовать.
Появление 80 лет тому назад Я-4 представляется серьезным и этапным шагом, имевшим гораздо большее значение для отечественного автопрома, чем об этом принято говорить.

Я-5, пришедший на смену Я-4 в конце 1929 г., внешне отличался закрытой кабиной прямоугольной формы с полноценными дверцами, шинами с более современным протектором и эмблемой в виде звезды на радиаторе

Очень интересная темка