Пластиковый Ford

Генри Форд Старший был в душе авантюристом и романтиком, считавшим, как это ни странно, что Америке нужно биотопливо, что нужно совмещать промышленность и сельское хозяйство.


Подробнее в комментариях.

Процитирую Андрея Бескорсого: "Весьма интересной идеей, опередившей время, была попытка сделать сельское хозяйство источником топлива и сырья для промышленности. Эти гениальные авантюры трудно даже назвать ошибками. Просто они, действительно, оказались не ко времени. Были потрачены огромные средства, время и усилия на разработку технологии получения композитных и других материалов из сельхозпродукции и отходов ее переработки.

В частности, с целью экономии древесины разрабатывалась технология производства нетрадиционного материала, который, видимо, должен был стать аналогом современной древесно-стружечной плиты. Но в Америке так много лесов, и говорить о конкуренции нового материала с традиционной древесиной и фанерой не приходилось. С целью обеспечения безотходности производства всерьез разрабатывалась технология получения топлива на основе этанола.

Именно Форду принадлежит идея использования биогаза. Миллионы, потраченные на разработку всех этих технологий не просто не окупились, практически ни одна из этих идей до логического завершения доведена не была. Америка — богатая страна с обилием всевозможных ресурсов и традиционно дешевыми нефтепродуктами. И строить в хозяйствах собственные заводы по производству топлива могло прийти в голову только неисправимому авантюристу.

Стальная рама коноплемобиля:
А экологическими проблемами и необходимостью утилизации отходов в тридцатые годы всерьез был озабочен только Генри Форд."

Изготовление кузовной панели для коноплемобиля:

Сам Форд говорил, что "Промышленность, сельское хозяйство и транспорт я - три вещи, которые заставляют наш мир вертеться". Осознавая ограниченность стали как материала для изготовления автомобилей, Форд начал исследования альтернативных материалов, таких как пластик. В равной степени осознавая сложность превращения руды в сталь, Форд начал искать лучший способ строить автомобили, используя... сою и коноплю в качестве основных элементов для панелей кузова.
Эта идея зародилась у Форда ещё в начале 30-х, когда он познакомился с соей. Форд стал просто одержим продуктами на основе соевых бобов, предлагая журналистам на ярмарке в Чикаго в 1934 году соевый сыр, соевый хлеб, соевое масло, соевое молоко и соевое мороженое. И тогда же он решил заняться проектирование автомобиля из органического пластика.

Он несколько раз перепоручал идею создания авто своим сотрудникам, оставаясь всё время недовольным результатами. И, наконец, химик Роберта А. Бойер создал устраивающий его материал и в специальных формах были отштампованы кузовные детали - четырнадцать кузовных панелей, изготовленных из пластмассы, полученной из соевых бобов и конопли. Рама была металлической, трубчатой, двигатель был - 60-сильный V-8. В мартовском номере 1941 года Popular Science указывали что пластификация была с применением фенольных смол (по сути, эта же технология использовалась на "Трабанте").

Как бы то ни было, но автомобиль был построен, весил он на 30 % меньше его металлических собратьев. На выставке "Дни Дирборна" автомобиль был представлен публике. The New York Times предсказывала, что Форд будет продавать пластиковые автомобили уже в 1943 году. Но война смешала все карты.
Был и второй тестовый экземпляр с такого же рода пластиковыми панелями, на котором Форд пробовал силу ... топора. На его стандартный Ford были навешены такие панели. Черная крышка багажника ничем не отличалась внешне от остального черного седана. Форд замахнулся на панели топором (для верности отметим, что на лезвие топора была надета резиновая насадка) - удар не оставил даже вмятины. Но когда он замахнулся топором на обычную крышку багажника, то результаты были именно те, о каких вы уже догадались – глубокая вмятина и сильно поцарапанная краска.

Да, в качестве топлива Форд видел этанол)

Сам же коноплемобиль до начала 70-х находился в подвале конструкторского отдела Форда, пока не исчез...

Ему наверняка сказали, что вечные машины не кому не нужны ,промышленность сократится ,а это деньги , капитал. Вот и прикрыл он свою идею, про изготовление прочных кузовов из конопли.

(-kosta- @ 30-06-2017 - 09:35)
Ему наверняка сказали, что вечные машины не кому не нужны ,промышленность сократится ,а это деньги , капитал. Вот и прикрыл он свою идею, про изготовление прочных кузовов из конопли.
Теперь то уже нужны :)

Cо временем Генри Форда назовут великим!
А почему не пошли его идеи в жизнь,-так это мировые ,,заправила мира сего,,не дадут этим идеям жить-все крутится в этом мире вокруг нефти и газа,-альтернативы нет в ближайщие годы- УВЫ!

(Sonata bi @ 30-06-2017 - 17:16)
альтернативы нет в ближайщие годы- УВЫ!
и эти люди запрещают мне ковыряться в носу?! :))))

Даже если бы он всего лишь учредил свою автомобильную марку, мы б и то должны были внести его имя в учебники истории. Но Генри Форд сделал большее – основав несколько социально-экономических теорий, он заставил мировой автопром повернуться лицом к массовому потребителю.

Трудно сказать, любил ли он автомобили на самом деле – достоверно известно лишь, что он видел в них объект для получения прибыли. Но при этом до своих последних дней стоял на том, что бизнесмен должен зарабатывать не на взвинченной цене эксклюзивного продукта, а на небольшой «накрутке» большого тиража – иначе массовый товар не станет дешевым и качественным. Это было главной идеей Форда-коммерсанта. А как производственник Форд исповедовал парадоксальный для бизнес-кругов тезис о необходимости высокой зарплаты для рабочих. Казавшаяся поначалу бредовой идея переросла в политэкономическое течение под названием «фордизм» и нашла подтверждение на практике. Для народных масс, в большинстве мало интересующихся политэкономической наукой, это означало одно: даже сложный товар (например, автомобиль) может быть одновременно и дешевым, и качественным.

Но это будет потом – а сначала старший фермерский сын Генри просто любил рассматривать паровые двигатели и крутить гайки.

Юность гения Не все факты из детско-юношеского периода жизни великого промышленника и предпринимателя можно считать достоверными. Человек с его возможностями мог «организовать» себе любую биографию, и одна из сестер Генри как-то обмолвилась, что ее старший брат был не совсем точен в своей автобиографической книге «Моя жизнь, мои достижения» (1922 г.). Однако проверенных фактов тоже достаточно. Семья ирландского иммигранта Уильяма Форда поселилась в Америке недалеко от Детройта, и глава семьи начал свою новую жизнь с поденной работы. Однако, не зря Штаты уже тогда считали страной равных возможностей: обычный плотник смог накопить денег на покупку земли и стать успешным фермером. Старшим из шести детей Уильяма и его супруги был Генри – мальчишка смышленый, активный и даже неравнодушный. Он успевал учиться в церковно-приходской школе городка Дирборн, работать на отцовской ферме, а по ночам… ремонтировать часы! Приборы измерения времени влекли его как образцы механики, к которой он чувствовал неодолимую тягу. По правде говоря, настоящее потрясение пацан испытал, когда увидел на дороге локомобиль – машину с паровым двигателем, но часы по сравнению с ним оказались более доступными.

Даешь технику!

Жизнь на ферме, пусть налаженная и обеспеченная, еще могла как-то устраивать подростка, но став юношей, Генри терпеть ее не стал. В свои шестнадцать он оставил отчий дом и отправился за лучшей долей – прямо в расположенный недалеко Детройт. Который, кстати, в конце 1870-х еще не ведал, что скоро ему суждено стать автомобильной столицей всей Америки. Пока не догадывался об этом и самоучка Генри Форд, подвизавшийся то в ученики инженера, то в помощники часовщика, то в работники каретного цеха и судовой мастерской. Городская жизнь с ее скитаниями по чужим углам и поисками интересной работы деревенскому парнишке медом не показалась, но несколько лет он продержался – а затем вернулся на отцовскую ферму. И главное приобретение, привезенное им из Детройта – техническая закалка. Свой запас практических знаний Генри начал использовать, ремонтируя и обслуживая сельхозтехнику, которая вовсю пополняла «машинные дворы» состоятельных окрестных фермеров. Тем временем наладилась и семейная жизнь – перспективный молодой человек женился на местной девушке Кларе Браент, которая стала верным спутником и соратником великого бизнесмена на всю жизнь. Отец жениха выделил молодоженам участок земли с лесом, они построили собственный дом, запустили лесопилку и, казалось, жизнь уверенно пошла по накатанной поколениями предков-протестантов колее. Однако, в кирпичном сарае на заднем дворе отец семейства продолжал свои эксперименты с техникой – идея создать механическое транспортное средство не давала ему покоя. Работа на ферме давала неплохую отдачу, но Генри считал доход несоразмерно малым по сравнению с затраченными усилиями. Он хотел большего – производить транспортные средства. С паровыми машинами конструктор был знаком неплохо, и оснащенный ими транспорт в тогдашней Америке был достаточно распространен: фермеры применяли паровые тракторы, тягачи, молотилки (не говоря уже о речных и морских пароходах и паровозах на железной дороге). Но Генри видел будущее за двигателем внутреннего (а не внешнего, как у паровой машины) сгорания, и, встретив на одной фабрике стационарный двигатель конструкции Отто, он понял: то, что нужно! Для начала в кирпичном сарае родилась бензиновая молотилка, патент на которую у Форда купил не кто иной, как Томас Эдисон, придумавший фонограф, доработавший телеграф, телефон и электрическую лампочку, владеющий тысячами своих и чужих патентов. Вместе с деньгами за патент молотилки Генри Форд получил у Эдисона рабочее место – должность инженера в детройтском отделении его энергетической компании. Но создание собственного автомобиля осталось, и не просто как хобби: поговаривали, что сам Эдисон спонсировал «транспортные» исследования своего подчиненного.

Упорство и труд

Ни одному из отцов мирового автопрома конструкция его первой машины не далась легко. Причем независимо от уровня образования создателя – что опытный инженер Готлиб Даймлер, что Карл Бенц с его двумя техническими дипломами, что «троечник» Луи Рено, проваливший экзамены в технический вуз, прошли путем проб, ошибок и разочарований. На этом фоне Генри Форд – выпускник церковно-приходской школы, до конца жизни писавший с грамматическими ошибками, отделался еще легко – первый же его автомобиль вполне успешно выехал со двора. И ничего, что назад «на базу» машину пришлось толкать, скользя ногами по мокрой брусчатке: все заложенные в нее идеи оправдались во время первого же тест-драйва. Это случилось 4 июня 1893 года. Говорят, супруга творца Клара ловким ударом топора лично вынесла дверной косяк, мешавший новорожденной машине выехать в большой мир. А машина была по-американски простой: прямолинейные конструкторские решения, доступные материалы, отсутствие излишеств. На ровной прямоугольной раме с колесами по углам возвышалось сиденье, под которым размещался двухцилиндровый бензиновый двигатель. Из элементов комфорта – только мягкая обивка сиденья и простенький щиток спереди, закрывавший ноги максимум до колен. Уже тогда конструктор исповедовал принцип непременной простоты и легкости, и 200 долларов, полученных через три года от первой проданной машины, пустил на создание новой конструкции – еще более легкой.

Выбор сделан Но де-юре тридцатитрехлетний Генри Форд все еще оставался главным инженером электротехнической компании Эдисона. Он был ценным сотрудником, и начальство все еще терпело его увлечение посторонней тематикой. В конце концов ему предложили пост управляющего отделением энергокомпании, и это стало поворотным моментом: Форд отказался и, вовсе оставив службу у Эдисона, ушел на вольные хлеба – автомобильные. Не теряя времени, Генри нашел компаньонов, с которыми «скинулся» деньгами, и в 1899 году основал «Детройтскую автомобильную компанию». Предприятие начало выпуск автомобилей, но большинство учредителей ратовали за спортивные и просто роскошные модели для богатых, в то время как Форд оставался верен своей идее общедоступного простого авто. Компания за два года выпустила два десятка машин, некоторые из которых стали победителями модных соревнований. Оказавшись в меньшинстве при обсуждении типажа моделей, Генри вышел из состава учредителей. Полученный опыт он взял на вооружение: во-первых, решил впредь не идти ни к кому в зависимость, а во-вторых, согласился, что в гоночных автомобилях есть определенный смысл: они служат хорошей рекламой. Но такие выводы Генри не посчитал достаточным «капиталом» – ему исполнилось сорок, а у него так и не было главного – собственного автомобильного производства. И он сделал важный шаг – в июне 1903-го года вместе с несколькими партнерами основал Ford Motor Company. Это был шаг от кирпичного сарая на старой отцовской ферме к заводским конвейерам и миллиардному состоянию.

Самое главное

Но сначала снова был сарай – точнее, столярная мастерская одного из акционеров. Здесь новоиспеченный капиталист мистер Форд и организовал свое производство, точнее, это была чистейшей воды мелкоузловая сборка – все детали заказывались на стороне. Но уже за первый год 12 рабочих принесли компании полтора миллиона долларов выручки! Толковая конструкция от Генри Форда, демократичные цены и стремление к эффективной организации производства дали свои плоды. За пять лет освоили производство девяти моделей разных классов, но в 1908-м Генри разом сократил модельный ряд до одной модели Ford Т – простой до примитивизма, но потому надежной и дешевой. За одну только эту машину Генри Форд заслуживает нашего глубочайшего уважения. Это она показала миру, что автомобиль может быть доступен даже рабочим, его собирающим, она продержалась в серии 19 лет, она построена рекордным на тот момент тиражом в 15 млн. экземпляров, наконец, вопреки всему в течение всего периода выпуска она постоянно дешевела… А по-настоящему массовым Ford T стал благодаря стандартизации деталей и сборочному конвейеру, введенным Генри Фордом в 1913 году. Новый на то время метод производства позволил разделить сборку на множество простейших операций, которые выполняли рабочие самой низкой квалификации. Доведенные до автоматизма движения люди совершали с утра до вечера, изо дня в день, из года в год, с минимальной вероятностью непроизвольных ошибок – и сами были вполне довольны, поскольку Форд платил им вдвое больше, чем получали работники на других предприятиях.

Фордизм и прочее

Так зародилось явление экономики под названием фордизм – повышение прибыли и социальных стандартов в обществе за счет повышения зарплаты трудящихся. Установив невиданную ранее для рабочих плату в 5 долларов в день, Форд ликвидировал текучку кадров и начал экономить на обучении рабочих, повысил лояльность работников, что косвенно дало ему возможность повышать скорость движения конвейера, еще больше увеличивая производительность труда. Хорошо оплачиваемые рабочие получили возможность покупать свою же продукцию – фордовские автомобили, что они охотно и делали, возвращая таким образом часть выплаченных им денег обратно капиталисту. Однако, столь существенное повышение зарплаты сопровождалось внедрением суровых правил: рабочие должны были вести определенный (благочестивый) образ жизни, не состоять в профсоюзах, придерживаться суровой дисциплины вплоть до соблюдения молчания в рабочее время. Специальный отдел Ford Motor Company следил за порядком в частных квартирах работников, шпионил за ними в цехах, при необходимости жестоко пресекал демонстрации – вплоть до силового разгона их силами нанятых вооруженных боевиков. Помимо производственных вопросов, Генри Форд не раз демонстрировал свою независимую позицию в общественно-социальных сферах. Так, с началом Первой мировой войны он выступил как активный пацифист, отправившись с миротворческой миссией в Европу и попытавшись там своим авторитетом склонить воюющие стороны к миру. Утопическая затея провалилась, после чего Форд с не меньшей активностью начал производить армейское снаряжение и технику военного назначения. В первом десятилетии XX века Форд выступил как активный защитник прав потребителей, а позднее развернул длительную кампанию по антиеврейской пропаганде, подкрепленной статьями, массовыми книгами и брошюрами. «Разоблачение мирового еврейского заговора» Генри Форд свернул лишь после ответной прямой угрозы в адрес его бизнеса. Среди других чудачеств миллионера того периода – к примеру, пропаганда старинных танцев и увлечение певчими птицами с поселением тысяч пичуг в огромных павильонах с кондиционированным воздухом. Однако, это не мешало почтенному промышленнику успешно развивать производство автомобилей.

Империя растет

Начав зарабатывать серьезные деньги, Форд тут же начал заботиться о своей независимости. Постепенно он выкупил долю каждого из учредителей Ford Motor, став единоличным владельцем компании. Стремясь обеспечить качество своей продукции, мистер Форд начал покупать или строить собственные предприятия-поставщики сырья и компонентов (интересно, что полвека спустя по этому же пути пошел советский ВАЗ, ради качества «Жигулей» организовавший под своим крылом крупнейший в мировом масштабе конгломерат производств). Помимо того, Форд с его огромными объемами потребления материалов и изделий стремился к независимости. К 1927 году он владел всем циклом производства начиная от добычи руды и угля для выплавки стали и заканчивая флотилией судов для перевозки готовых машин. Уже тогда у Форда появились собственные рудники, шахты, электростанции, железные дороги, авиакомпании, десятки больших и малых вспомогательных предприятий. Кстати, вышеупомянутая антисемитская кампания тоже была обусловлена стремлением к полной независимости – американский автомагнат хотел обойтись исключительно собственными банками, не обращаясь к системе мировых финансовых учреждений.

На покой?

Наверное, правильно говорят, что деньги меняют человека: со временем взгляды Генри на жизнь поменялись. Уже в 1920-е годы он перестал либеральничать и вместо повышения зарплат и расширения квот на прием на работу стариков стал прибегать к массовым увольнениям, мог позволить себе сурово «подставить» сразу всех дилеров и попустительствовать бандитским методам борьбы с рабочим движением. Официально Ford Motor Company с 1919 г. находилась под управлением сына Генри – Эдсела, но рука отца еще долго чувствовалась в стиле руководства огромной компанией. Например, в 1927 году, когда стало ясно, что «вечная» модель Т таки изжила себя, только Генри мог одним махом уволить сто тысяч работников и остановить производство на пять месяцев. Зато появившаяся в результате реконструкции модель Ford A только за полгода нашла миллион покупателей. Стареющий отец-основатель успел знаково отметиться в мировой истории как минимум еще один раз – он буквально заставил своих конструкторов создать компактный восьмицилиндровый двигатель V8 с цельным блоком цилиндров. «Не жалейте времени, мне нужен результат», – сказал Генри мотористам, которые несколько месяцев не могли решить задачу. «Восьмерка» Ford оказалась первым двигателем такого рода в Америке – и первым в череде многолитровых V-образных легенд. В 1943 году, когда Эдсел Форд умер от тяжелой болезни, восьмидесятилетний Генри Форд снова заступил на пост президента компании, но уже в 1945-м его сменил внук – Генри Форд II. Дедушка наконец отправился на покой, в свое имение в том же старом добром Дирборне, где он когда-то и родился. Впрочем, отдохнуть как следует Генри Форду-первому так и не удалось – он ушел в иной мир через пару лет после своей второй отставки, в 1947 году. Наверное, близкие миллионера не нашли в этом ничего удивительного: Генри был настолько деятельной натурой, что представить его ничего не делающим было невозможно...

В январе 1914 года, Генри Форд сообщил прессе о первых результатах перехода производства на передовую технологию движущегося сборочного конвейера.

А результаты были удивительные. Если ранее стоимость автомобиля Ford T составляла $850 (сейчас это примерно 16 500€ ), то конвейер позволил снизить цену до $ 370 (≈ € 7200). Что, впрочем, неудивительно — ведь только затраты рабочего времени на сборку одного автомобиля сократились с 12 часов до примерно 90 минут. Для примера — в те годы другие автомобили в Америке стоили от 1500 до 2500 долларов, а роскошные лимузины — и того дороже.

Кроме впечатляющего снижения стоимости автомобилей, конвейер позволил Форду ровно сто лет назад сделать еще одно громкое заявление. Генри Форд обьявил, что его работники в 1914 году будут получать невиданную по тем временам зарплату — 5 $ в день. Это означало не только увеличение зарплаты более чем в два раза (в 1913 году зарплата была $ 2,34 в день), но и то, что теперь работник вполне мог купить себе тот же Ford T.