Ретро или торжество промышленной революции

Солдат австро-венгерской армии за починкой грузовика Praga T (?); ~ 1914-1918-й гг.
Подробнее в комментариях.

1907 Stevens-Duryea

1903 Cadillac Model A Tonneau

1906 B.L.M. Auto

1906 Ford Model N Roadster

1906 Winton Model K

1908 Cadillac Model S

1908 Maxwell-Briscoe Model H

1909 Cadillac Model 30

1909 Oakland Model 40

1909 - 1910 Cadillac Demi-Tonneau

Небольшая подборка фотографий, сделанных во время практических занятий в "школе аэростатов" американской армии, дислоцировавшейся на аэродроме Ross Field в городе Аркадия штата Калифорния; ~ 1918-й год

1909 - 1910 Ford Model T Tourabout

1910 EMF 30 Touring Car

1910 Mitchell

1910 - 1911 Whiting Model A Roadster

1910 Peerless Touring Car

1911 EMF Roadster

1911 Maxwell

1912 Cadillac Model 30

1912 Pierce Arrow Model 36

1912 Speedwell

Паровые трамваи сейчас воспринимаются как некий курьёз в истории развития городского транспорта, однако на рубеже 19-20 веков они получили довольно широкое распространение в мире. Например, были и в Москве, и Петербурге, и Киеве.

Тягловая лошадь, как известно, производит не только полезную работу, но и отходы жизнедеятельности, причем в немалых количествах. Одна сивка-бурка в среднем за день щедро выдает по 15-20 килограммов навоза и более 10 литров мочи, а так как ее невозможно приучить делать это в специально отведеннных местах, городская коняга удобряет мостовую везде, где ей заблагорассудится. Ну а поскольку в середине XIX века лошадей в городах было много (например, в Париже - более 70 тысяч), на улицы ежедневно вываливались и выливались тысячи тонн экскрементов. Газеты печатали ужасные прогнозы, что если количество конных экипажей и дальше будет расти, то европейские столицы уже к началу будущего столетия буквально утонут в навозе.
Но прогнозы не сбылись, поскольку, как говорил великий комбинатор, на смену архаичной лошадке прискакал железный конь. А сердцем этого коня изначально была паровая машина.



Помимо гигиеничности (на дым тогда никто не обращал внимания, ведь все дома топились дровами, углем и торфом), паровик имел и другие преимущества перед кобылой: гораздо более высокую удельную мощность, компактность, надежность, долговечность, возможность ездить быстрее и способность работать без выходных. Лошадям, таскавшим омнибусы и конки, после каждого дня работы требовался день отдыха, иначе они быстро "изнашивались" и дохли. Поэтому транспортным фирмам приходилось на каждый вагон иметь двойной комплект "силовых установок". Ну и кроме того, паровоз, в отличие от лошади, нельзя испугать, что тоже немаловажно, ведь в позапрошлом веке выражение "кони внезапно понесли" то и дело мелькало в полицейских сводках.
Неудивительно, что почти сразу вслед за конными трамваями возникли паровые. Их можно разделить на две категории. Первая и более распространенная представляла собой обычный небольшой паровоз, внешне "облагороженный" в соответствии с тогдашними представлениями об эстетике. Он тянул за собой пассажирские вагоны, причем, если лошадиная упряжка могла буксировать только один вагон, то к паровозу нередко цепляли два, а то и три, благо мощность позволяла.
Второй тип аналогичен современному трамваю, в котором двигатель с кабиной водителя и пассажирский салон монтировали на едином шасси. Ниже приведена фотоподборка паровых конок (в России их именно так и называли вполне официально) из разных стран и городов.

Английский паровой трамвай системы Грина образца 1887 года. Поскольку из паровозной трубы летели искры и копоть, империалы таких трамваев, как правило, делали закрытыми. А чтобы не возить запас воды, на крыше локомотива монтировали трубчатые конденсаторы, так что машина работала по замкнутому циклу.

Такой же паровой трамвай в шотландском городе Данди, 1898 год.