Самый красивый GTO

Все началось в 1961 году, когда отделение Pontiac концерна GM выпустило новое компактное семейство Tempest. Их часто рассматривали как относительно недорогую альтернативу «Ягуарам», «Мерседесам» и прочим дорогим европейским авто.
Подробнее в комментариях.

Четверть мили (400 м) GTO преодолевал за 14,1 секунды, разгоняясь при этом до 104 миль в час (166,4 км/ч), на зависть многим любителям Hot Rod'ов и европейских спортивных авто. Максимальная скорость, как всегда, ограничивалась КПП, которая хоть и получила красивый переключатель на полу (традиционный для Америки даже для ручной коробки был на руле), но так и оставалась без овердрайва. Последняя передача была прямая даже для опциальной четырехступки. Потому вряд ли GTO бегал быстрее 210 км/ч. Оно может и лучшему, ведь все тормоза были барабанные, а значит могли выдержать до перегрева весьма ограниченное число торможений на большой скорости.

Подвеска была тоже несколько изменена в сторону жесткости, стабилизатор стал толще, чтобы машина меньше кренилась в поворотах, рулевое также можно было заказать более "острое", чем на стоковых "Темпестах". Отделка тоже отличалась в сторону дороговизны. К примеру внутри был центральный запирающийся "бардачок" между сидениями и тахометр на консоли. В то время это считалось шиком. Такая же "приблуда" была и на "Ле Мане", но он-то был слабее по мощности!

В итоге получился сравнительно недорогой спортивный автомобиль, который считается родоначальником muscle car, к коим относят среднеразмерники с большими моторами от полноразмерников. Продавался он отлично. Дорогая модификация среднеразмерника разошлась тиражом почти в 35 тыс. в первый год. И дальше было еще лучше.

Не удивительно, что "Козел" быстро затмил все остальные модификации в линейке "Темпестов". И о таких вот универсалах никто не помнит.

GTO 66-67 и новая концепция.
В 1966 году среднеразмерное семейство изменилось. Появились новый кузов с обводами "бутылка Кока-колы" и новые подходы к рекламе. Среднеразмерки попали в общий каталог к полноразмеркам, чего раньше не было. А значит появилась и рисованная реклама от творческого дуэта Винсента Кауфмана и Альфреда Фицпатрика. В таком виде семейство выпускалось два года.

Обратите внимание, внутри появился кассетный магнитофон под американскую однокатушечную картридж-кассету. Расшифровка The Great One (GTO) используется вовсю. При этом, художники не осилили детали. "Пришлось" ставить фотографии.

Фирменный стиль ВК-АФ с фоном, слегка затекающим на саму машину. Французские пейзажи не случайны -- в 60-х главным европейским покупателем мощных "американцев" становилась Франция. Ибо немецкие и английские авто покупать им было не комильфо. А собственных производителей автороскоши к тому моменту благополучно грохнули социалисты и коммунисты. Ибо нефиг придаваться буржуазным излишествам и извращениям.

Разница между разными моделями мидсайзев как обычно было в декоре. На ЛеМане, например, на передних крыльях стояли ребра "воздухозабоника". Темпест -- был проще.

Но самое интересное было появление нового шестицилиндрового двигателя с верхним распредвалом и приводом ремнем ГРМ. На этой рекламе, вырезанной неизвестный советским школьником из не знаю какого журнала сей мотор в левом нижнем углу.

Занятный мотор. Объем 230 куб. дюймов (3, 7 л) , мощность 165 или 207 л.с. С последним вариантом разгон до 60 миль в час -- 9,3 секунды.

Тест-драйв двух шестицилиндровых верхневальных версий. Двигатель был несколько неожиданным и непривычным (особенно ремень, который требует замены точно в срок). Готовился он скорее всего для понтиаковского "миникорвета", который, так и остался опытным.

Мотор как раз удачно подходил под небольшой моторный отсек концепта "Скорпион-Банши", но не срослось.

Обложка черно-белого проспекта, посвященного именно "шестерке"

Сам двигатель. Хромированный кожух ремня ГРМ делает его на редкость нарядным.

Но вернемся к более солидным силовым установкам. В 1966 году данные V8 не изменились, тормоза тоже (барабаны). 389 куб. дюймов (6375 куб.см), Стандартный развивал по-прежнему 335 л.с. , вариант с тремя карбюраторами (один из них включался в работу только при резком нажатии на "газ") -- 360 л.с.

Еще ЛеМан.

В 1967 году фуллсайзы резко изменились и миды опять немного отставали. Модного интегрированного бампера-решетки радиатора у них еще не было. С точки зрения дизайна это было отличное и суперпередовое решение. К нему вернутся только в конце 70-х и то сначала в Европе, причем в пластиковом варианте. Обратите внимания на тахометры, установленные на капоте в отдельном корпусе. Необычно и стильно. Сейчас такой непрактичности не допустили бы).

На фото вверху виден этот шикарный тахометр. Внимание к деталям -- то, чего сейчас часто не хватает. Автомобили в наше время конечно удобные, но "фишечки" часто нету). Мощность шестерки повысилась до 215 л.с., но главные изменения произошли с V8. Вариант с 3-мя карбюраторами ушел в отставку, остались только 2-х и четырехкамерный карбюраторы. Рабочий объем подняли до 400 куб. дюймов (6,5 л). А мощность колебалась от 255 (как бы экономичный с 2-х камерным карбом) до 360 л.с. с инерционным наддувом через воздухозаборник в капоте. Работало это просто -- чем быстрее едешь, тем больше воздуха поступает и тем больше у тебя мощности. Остроумно, дешево и надежно, но не очень эффективно. С мощностью 360 л.с. разгон 0-60 миль в час занимал 6,6 с. (берем некое усредненное передаточное число заднего моста и "автомат", вариантов было много). Наконец-то появились дисковые вентилируемые тормоза спереди. Стоили они 105 долларов при цене за закрытый сток около 2,7 -2,8 тыс. долларов. Т.е. не мало.

Для сравнения рисованные GTO 1966 и 1967 года. Внешне разница минимальная, но она есть.

И немного дешевых моделей для тех, кому просто надо ездить, а не жечь резину. Хотя "Спринт" был очень даже неплох.

Коробки передач по-прежнему или 3-х или 4-х ступенчатый с последней прямой и 3-скоростной автомат Turbo Hydra-Matic. Предусматривалось и три передаточных числа рулевого механизма, гидроусилитель по желанию.
И конечно, были кондиционеры. По ним даже выпустили отдельный каталог с хиповой тёлкой.

Очень жаль,что дизайн авто в СССР так и не получил своего развития...

довольно интересный материал