Stutz. Классический период и спортивные успехи

После нескольких попыток постройки автомобилей в родном Огайо, молодой инженер Гарри Клэйтон Штутц переехал в Индианаполис в 1903 году, где его талант оценили по достоинству. Он часто менял компании и направления деятельности внутри зарождавшейся автомобильной индустрии США, а его главной заслугой тех лет была разработка в 1905 году шасси автомобиля American Underslung: рессоры находились над рамой, что делало эти машины очень низкими по сравнению с любыми современниками, а также весьма спортивными. К 1910 году он создал собственную фирму Stutz Auto Parts Company для производства придуманной им конструкции коробки передач, совмещенной с задним мостом («transaxle»). В следующем году Гарри всего за пять недель построил автомобиль своего имени, который тут же заявил на старт первой гонки Indianapolis 500.
Подробнее в комментариях.

Вначале объем двигателя увеличили до 5,3 литра. Затем, для 1932 модельного года все обычные Stutz с моторами 115 л.с. получили индекс SV16, означавший «single valve»: то есть по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр (суммарно 16 штук). А в качестве флагмана марки представили автомобиль, справедливо возродивший имя Bearcat и несущий индекс DV32. Именно так, «dual valve»: Stutz создали новую головку блока для своего рядного восьмицилиндрового двигателя, разместив в ней полусферические камеры сгорания, два распредвала и по 4 клапана на цилиндр! Места для двух свечей на цилиндр уже не хватило, поэтому 32-клапанные Stutz имели обычную схему зажигания. Улучшения позволили поднять мощность до 156 л.с. и официально заявить, что любой Stutz Bearcat способен развить максимальную скорость свыше «волшебных» 100 миль/ч (161 км/ч). Короткая модель Super Bearcat с колесной базой 116" вместо 134,5" у обычного Bearcat предсказуемо оказалась еще быстрее… По желанию клиента, 32-клапанным двигателем можно было оснастить не только Bearcat, но и любую машину из ассортимента кузовов для SV16 за доплату $1000, включая длиннобазные (145") версии.

Двигатель Stutz DV32

К сожалению, как и для других прославленных марок, все технологические достижения начала 1930-х стали лебединой песней и для Stutz. Компания старалась избежать неизбежного: сократили номенклатуру моделей, снизили цены в среднем на треть, даже заменили 4-ступенчатую КПП Wagner более дешевой 3-ступенчатой Muncie… Отдельную марку Blackhawk, под которой продали менее 1600 автомобилей, упразднили еще после 1930 года, при этом сделав 6-цилиндровую короткобазную машину самым дешевым Stutz — моделью LA (1931) и LAA (1932-33), которых собрали всего около 50 штук.

Stutz SV16 Sedan (1933)

У покупателей в годы кризиса просто не было денег, а компания не может функционировать и развиваться, не продавая свои товары. По иронии судьбы, тот самый 1921 год и 3860 экземпляров машин — уровень, столь волновавший Чарльза Шваба, стал лучшим за всю историю Stutz. В 1926 году, когда появился Vertical Eight, удалось выпустить 3692 автомобиля, но с того момента объемы только падали:

1924 — 2167 шт.
1925 — 2190 шт.
1926 — 3692 шт.
1927 — 2906 шт.
1928 — 2403 шт.
1929 — 2320 шт.
1930 — 1038 шт.
1931 — 310 шт.
1932 — 206 шт.
1933 — 80 шт.
1934 — 6 шт.
1935 — 2 шт.

С 1929 года компания была убыточной, теряя до $500000 ежегодно. В январе 1935 года менеджмент объявил, что «продолжение производства и продаж легковых автомобилей Stutz не входит в нынешние планы». В планы, безусловно изобретенные от крайней нужды, входило производство и продажа легкого фургона для служб доставки Pak-Age-Car. Это был продукт одноименной компании, которую приобрели Stutz в 1932 году. Фургончик выполнял те же функции, что и очень популярные развозные фургоны Divco, имел бескапотную заднемоторную компоновку (в которой все агрегаты располагались на быстросъемном подрамнике) и позволял управлять им стоя, что очень удобно для доставки товаров на дом. Их успели собрать 340 штук. Удивительным образом, Pak-Age-Car пережил не только своих изначальных создателей, но и Stutz — в процессе банкротства это производство приобрел изготовитель грузовиков Diamond T Motors и перенес сборку из Индианаполиса на бывший завод Auburn в Коннерсвилле, где только Вторая Мировая Война и переоборудование завода под военные нужды помешали продолжать их выпуск.

Pak-Age-Car (1936)

В Великобритании легковые Stutz SV16 и DV32 продолжали рекламировать и пытаться продавать на протяжении всего 1935 года, а на родном американском рынке даже объявили модель 1936 года — неотличимую от предшественников, поскольку ее предполагалось собирать из уже имевшихся запасов запчастей предыдущих лет. Ни одного заказа уже не поступило и 3 апреля 1937 года Stutz Motor Car Company признали себя банкротом. Окончательная ликвидация компании прошла в 1939 году. А в августе 1968 года банкир Джеймс О'Доннелл основал Stutz Motor Car of America, чтобы воплотить в жизнь эскиз Вирджила Экснера.

В журнале Esquire за декабрь 1963 года вышла статья с эскизами бывшего шеф-дизайнера Chrysler Вирджила Экснера, провокационно представляющая якобы «новые модели Mercer, Duesenberg, Stutz и Packard» — легендарных американских марок прошлого. Этими эскизами Экснер провидчески предсказал и направление автомоды 1970-х, и интерес к «неоклассикам», при этом передав дух каждой из четырех марок столь четко, что вдохновил этим сразу несколько предприятий. В то время Вирджил окончательно покинул Chrysler, так что возможность воплотить в металле свои эскизы оказалась для него актуальной.

Модель Stutz от Renwal

Первым заинтересовался производитель моделей Renwal. К четырем «Revival Cars» в масштабе 1:25 добавились позже Bugatti, Jordan и Pierce-Arrow от Экснера. Затем, сразу три настоящих автомобиля изготовили в единственных экземплярах. В 1964 году американская ассоциация производителей меди заказала у Carrozzeria Sibona-Basano реализацию Mercer на шасси Shelby Cobra — под клиента все хромированные элементы на машине заменили медными. Позже, в Италии на базе купленного самим Экснером последнего шасси Bugatti Type 101 ателье Ghia построило родстер для Туринского автосалона 1965 года. Наконец, сын Фреда Дюзенберга попытался возродить его дело с седаном Duesenberg Model D на базе Imperial (тоже с кузовом от Ghia) — но финансовые неурядицы не позволили продвинуться дальше прототипа 1966 года.

В это время Экснер познакомился с нью-йорским инвестиционным банкиром Джеймсом О'Доннеллом. Изначально Вирджил предложил профинансировать Duesenberg, но О'Доннеллу не понравился подход потомка Дюзенбергов. Зато, сама идея выпускать новые машины под старой знаменитой маркой показалась ему достаточно рациональной и привлекательной. Маркетинговое исследование показало незанятую нишу: роскошные автомобили ценой около $20000 (втрое дороже Cadillac Eldorado), где на рынке США присутствовали только импортные модели, отличавшиеся сложностью в обслуживании и наличии запчастей. И Джеймс предложил Экснеру возрождение Stutz — марки, с 1911 по 1935 годы производившей одни из первых американских спорткаров. В юности, друг О'Доннелла брал иногда отцовский Stutz покататься и ощущения от Bearcat Джеймс запомнил на всю жизнь. В выборе названия немаловажным был и факт, что авторские права на это имя уже кончились и так в августе 1968 года была зарегистрирована Stutz Motor Car of America, Inc.

Blackhawk

Экснер выбрал Pontiac Grand Prix 1969 года в качестве базы, после чего партнеры обратились к главе Pontiac Джону ДеЛориану. Ему понравилась идея, но когда О'Доннелл спросил, почему ДеЛориан не хочет сам сделать такую машину, если считает ее столь хорошей, тот ответил: «Пока вы изготовите один прототип, я продам миллион Pontiac». Отталкиваясь от платформы Grand Prix, Экснер переработал свои эскизы, объединив лучшие элементы нескольких «revival cars» и создал более современную и более подходящую для серийного производства машину. Как сказал сам Вирджил, «фаллический мотив передней части подсознательно создает восхищение». Купе имело длинный капот, ностальгическую решетку радиатора, отдельно стоящие фары в стиле экснеровских же Imperial 1961-63 годов, «формальную» линию крыши, поддельные выхлопные трубы, бутафорские подножки по бортам и запасное колесо на крышке багажника. Матрицы, снятые с глиняной модели, вместе с «донором» Pontiac отправили в Италию. С начала 1950-х годов Вирджил успешно работал с кузовным ателье Ghia в Турине — они делали концепт-кары Chrysler и лимузины Ghia Crown Imperial, собирали Dual-Ghia и Ghia L.6.4, а также выполнили работы по Bugatti и Duesenberg. Итальянцы собрали прототип за полгода за $300000. Stutz Blackhawk представили 20 января 1970 года в нью-йоркском отеле Waldorf Astoria. Как обьяснял Джеймс О'Доннелл, «основной идеей было объединение преимущества американского серийного производства с традиционным мастерством европейских ремесленников». Назначив цену $22500 и собрав предзаказы, сборку наладили на мощностях Carrozzeria Padane в Модене. Каждый автомобиль собирался под конкретного клиента, учитывая его пожелания.

Элвис и его первый Stutz

Второй прототип Blackhawk в августе 1970 года купил Элвис Пресли, сделав отличную рекламу Stutz. По свидетельству охранника Элвиса, первый дилер Stutz Жуль Мейерс приехал к Пресли домой для презентации, но не хотел продавать единственный имеющийся экземпляр автомобиля в США прямо на месте, объясняя, что на нем нужно ездить и показывать клиентам. На это Пресли ответил: «Как вы думаете, вы продадите больше машин, если будете сами на нем ездить или если это буду делать я?». И, конечно же, он был прав. Вслед за ним, голливудские звезды выстроились в очередь на Blackhawk так же, как ранее за Dual-Ghia и Ghia L.6.4: в числе ранних клиентов были Дин Мартин, Люсиль Болл, Сэмми Дэвис-мл., Дэбби Рейнольдс и Дик Мартин. Только Фрэнк Синатра принципиально отказывался покупать Stutz потому, что Элвис опередил его. По словам самого Жуля Мейерса, они оба хотели купить первый Stutz и он сделал выбор в пользу Пресли потому, что тот разрешил сделать пресс-фото и показать его машину на ТВ, от чего Синатра наотрез отказывался. Выбор дилера оказался верным — Пресли позже приобрел еще четыре машины и так любил их, что часто лично ездил за рулем Blackhawk, включая свою последнюю поездку в день смерти 16 августа 1977 года…

Мейерс продает Элвису третью машину

Stutz Blackhawk первой серии использовали шасси Grand Prix, но кузов полностью изготавливался в Италии. Особенно хорошо это заметно по лобовому стеклу, состоящему из двух половинок. Еще один интересный элемент ранних Stutz это рудиментарный задний бампер, функцию которого в центральной части выполняло горизонтальное запасное колесо. Всю электрику и прочую «начинку» салона заимствовали у Pontiac, но сам интерьер был создан заново, будучи щедро оформлен кожей Connolly, новозеландскими шерстяными коврами и вставками из ценных пород дерева. Металлические элементы салона покрывались золотом — таков был фирменный стиль марки, который подчеркивали в брошюрах: «Правда, что еще, кроме золота, вы ожидали увидеть в самом роскошном автомобиле мира?».

Stutz Blackhawk (1971)

Интересно, что поскольку Carrozzeria Padane в то время занимались контрактной сборкой Maserati моделей Bora и Indy, то Blackhawk получили достаточно много деталей от Maserati: дверные ручки, передние кресла, приборы, переключатели и т.п. А задние фонари позаимствовали у Lancia Stratos. Автомобиль в течение 6 недель покрывали 22 слоями акриловой краски, полируя вручную после каждого слоя для создания идеально гладкой поверхности. Все хромированные детали, включая решетку радиатора, изготавливались из латуни, чтобы получить лучший результат, чем при хромировании стали. Машины первых лет оснащали необычными колесами Firestone LXX с шинами run-flat и дисками диаметром 17" (вместо обычных тогда 14-15"), но от них пришлось отказаться, когда выяснилась небезопасность конструкции, которую производитель рекламировал именно как более безопасную. Агрегаты перекочевали с Grand Prix на Stutz без изменений: 7,5-литровый двигатель V8, трехступенчатая АКП, задний мост, тормоза… За вычетом задних пневматических амортизаторов Superlift, все это было идентично серийным машинам от GM, поэтому Blackhawk можно было обслуживать у любого дилера Pontiac. Конструкция Stutz оказалась примерно на четверть тяжелее Grand Prix — около 2300 кг, так что ожидать хороших динамических характеристик не стоило. В прессе приводятся данные о 12,5 секундах разгона до 100 км/ч и расходе бензина 29,4 л/100 км. Впрочем, эти машины покупали не для гонок, а для гротескной демонстрации своего статуса. Эпизод из фильма «Ночная смена» наглядно иллюстрирует поведение типичного хозяина Stutz:

Помимо двух прототипов, в 1971 году собрали 25 экземпляров Blackhawk и на каждом из них Stutz теряли по $10000. Потребовались радикальные меры, чтобы сохранить компанию на плаву. Производство перенесли на завод Carrozzeria Saturno в городке Кавальермаджоре близ Турина. Так было дешевле, хотя по словам О'Доннелла он выбрал место не случайно — местные ремесленники славились обработкой металлов еще со Средних веков, когда их предки ковали стальные рыцарские доспехи. Сами машины упростили и от Pontiac использовали не только остов кузова, но и структурные элементы, а также стекла, бампера и заднюю оптику. В качестве эксперимента 5 или 6 машин получили багажник с «горбом» без видимого снаружи запасного колеса — после 1972 года такое оформление больше не применялось.

Stutz Blackhawk II (1972)

Наружные панели по-прежнему изготовляли вручную, но оригинальные пропорции кузова оказались утрачены. Более того, меры по экономии затронули интерьер — несмотря на роскошные материалы, он теперь базировался на серийном салоне, не отличаясь от Grand Prix по панели приборов, аудиосистеме, климат-контролю и прочим элементам. А вот цену Blackhawk радикально подняли и продолжили делать это ежегодно. Уже в 1973 году Pontiac сменили платформу Grand Prix и Stutz пришлось полностью переделывать кузовщину. Это еще раз повлияло на пропорции автомобиля и реализацию некоторых деталей.
Stutz Blackhawk IV (1974)

В отдельные поколения выделяются машины 1973 (Blackhawk III), 1974-76 (Blackhawk IV) и 1977-79 годов (Blackhawk V), но, помимо смены агрегатов вслед за Pontiac, по большей части, они отличаются оформлением задней части: например, только в 1974 году использовали фонари от Chevrolet Vega. Интересной победой маркетологов стало 24 июля 1974 года, которое Конгресс США провозгласил «Днем Stutz» и в этот день их автомобиль был выставлен в Капитолии.

Салон Stutz Blackhawk IV (1974)

С годами поднималась цена: $35000 в 1974 году, $41500 годом позже и $47500 в 1976 году — дороже Rolls-Royce вплоть до появления Camargue. Парадоксально, но астрономическая стоимость не повлияла негативно на продажи, поскольку целевая аудитория была готова платить сколько угодно за «купе для жизни на широкую ногу», как эту машину прямо именовали в рекламе. Последующее десятилетие марка продавала примерно по 50 автомобилей в год и приносила неплохой доход своим акционерам. Слава и престиж Blackhawk высоко ценились спортсменами, музыкантами и актерами, а также некоторыми бизнесменами. В разные годы клиентами Stutz были Мухаммед Али, Пол МакКартни, Элтон Джон, Джонни Кэш, Аль Пачино, Луиджи Колани и Эвел Книвель. Шах Ирана купил 12 машин и, вообще, многие Stutz пошли на экспорт в арабские страны. К концу 70-х у марки появилось немало конкурентов по духу, эксплуатирующих изобретенную Экснером «неоклассическую» тематику: Excalibur, Clenet, Zimmer, Tiffany, Dunham, Bayliff-Packard и более мелкие фирмы предлагали похожие эксклюзивные машины разной степени безвкусия.

Stutz Blackhawk VII (1985)

В 1980 модельном году дизайнеру Паоло Мартину пришлось вновь существенно перерабатывать конструкцию под новые реалии, но отталкиваясь от неизменного стиля Экснера. Дело в том, что GM начали уменьшать свои машины и новые Pontiac Grand Prix не подходили для сверхдорогого Stutz. Поэтому в шестом поколении Blackhawk перешли на использование в качестве «донора» купе Pontiac Bonneville (платформа GM B-Body, также используемая для Chevrolet Caprice). Цена выросла до $84500. Редизайн более всего затронул заднюю часть — все машины получили тройные фонари, по которым их легко отличить от предшественников. Внешний вид Stutz по-прежнему не оставлял никого равнодушным. У этих машин были и преданные фанаты, и отчаянные критики. Журнал Consumer Guide в 1980 году писал: «Практически все в стайлинге Stutz надумано» и даже по меркам тех лет автомобиль выглядел специфически. Начиная с 1983 года, Stutz пришлось закупать купе Oldsmobile Delta 88, поскольку GM сделали Bonneville «мидсайзом». Седьмое поколение Stutz Blackhawk продавалось с 1985 по 1987 годы и последние машины собирали из Oldsmobile предыдущих лет, так как GM вообще закончили выпуск полноразмерных купе. Когда спрос упал, Stutz свернули производство Blackhawk, сосредоточившись на проекте Bearcat II.

D'Italia

Калифорнийский дилер Stutz переделал Blackhawk 1974 года в кабриолет и презентовал его в 1976 году под названием D'Italia, как ответ на появление Rolls-Royce Camargue, сместившего Stutz с пьедестала самого дорогого серийного автомобиля на рынке США. Была также заложена вторая подобная машина, но в итоге ее разобрали на детали, поскольку руководство Stutz оказалось против всей затеи. Во-первых, автомобиль появился в тот момент, когда вся «Большая тройка» добровольно прекратила сборку кабриолетов из-за слухов про запрет на выпуск открытых машин в США. Во-вторых, название D'Italia подчеркивало неудобный факт, что сборка Stutz происходит не в Соединенных Штатах.

Stutz D'Italia
По слухам, машину собирался приобрести Элвис Пресли, но этого не случилось и единственный Stutz D'Italia продали другому энтузиасту марки — мотоциклетному каскадеру Эвелу Книвелу. Затем, когда машину перекрасили в черный цвет, ее купил и владеет до сих пор «король Лас-Вегаса» — поп-певец Уэйн Ньютон, знаменитый своими постоянными выступлениями в казино этого города, как и ранее Пресли.

Bearcat

Имя Bearcat, в первую очередь ассоциирующееся со классическими Stutz начала ХХ века, было самым очевидным выбором для первой модели возрожденной марки, но Джеймс О'Доннелл непреклонно решил дать его только кабриолету. Поэтому в 1970 году появились Blackhawk, тоже несущие название из истории оригинальной марки. Лишь в 1979 году, убедившись в том, что открытые машины по-прежнему разрешены в США, Stutz представили кабриолет (вернее, по сути «тарга» со съемными панелями крыши и заднего стекла) на базе Blackhawk, наконец-то назвав его Bearcat.

Stutz Bearcat (1979)

Производитель обещал, что машина «имеет особый дух, который создает чувство неувядающей молодости», а «красота и артистичность делает ее, безусловно, лучшим кабриолетом в мире». Утверждения небесспорные, но свою клиентуру нашло и это творение, причем за круглую цену в $100000 и даже дороже в следующие годы. Stutz Bearcat 1979 модельного года собирались на основе Pontiac Grand Prix, а уже в следующем году, как и Blackhawk, перешли на Pontiac Bonneville и, затем, на Oldsmobile Delta 88, на базе которого Bearcat продолжили выпускать вплоть до 1986 года, модернизируя идентично изменениям Blackhawk.

Duplex

Работая над Blackhawk, Экснер и О'Доннелл задумывали представить седан Stutz. Согласно эскизам, машина должна была получить название Ministeriale, но прототип бордового цвета, собранный Carrozzeria Padane сразу после машины Элвиса Пресли, официально именовался Duplex. В отличие от Blackhawk первой серии, седан имел обычное лобовое стекло и иное оформление салона.

Stutz Duplex
Жуль Мейерс продал Duplex финансисту Джорджу Норману, но того вскоре обвинили в мошенничестве и банк конфисковал машину. Сменив нескольких владельцев и цвет на белый, первый седан Stutz существует до сих пор.

Royale

Первой работой дизайнера Паоло Мартина (автора Rolls-Royce Camargue) для Stutz было создание машины, вошедшей в Книгу рекордов Гиннесса, как самый дорогой серийный автомобиль в мире с ценой $285000 (около $1,2 млн в ценах 2017 года). Им стал королевский бронированный лимузин Stutz Royale. Правда, относительно «серийности» Книга рекордов несколько лукавила, поскольку пришло лишь два заказа, но действительно от первых глав государств: короля Саудовской Аравии и президента Габона. Был еще прототип Royale, тоже проданный в Саудовскую Аравию, но никаких фотографий не сохранилось.