Торжество промышленной революции.

В 1829 году, первая паровая пожарная машина из когда-либо созданных, была изготовлена в Лондоне Джорджем Брейтуэйтом, знаменитым инженером-гидротехником, которому помогал капитан Джон Эрикссон, великий изобретатель, который был после этого стал знаменитым в США благодаря проектированию броненосца Monitor.
Подробнее в комментариях.

1880, «Fulwood», Shand Mason & Co.

1880, «Shepshed», Shand Mason & Co.

1880, «Gateshead», Merryweather & Sons.
Одна из двух небольших паровых машин, приобретенных Северо-Восточной железной дорогой. После выкупа в 1986 году была восстановлена студентами школы британских инженеров железнодорожного транспорта в Дерби. В настоящее время на находится в Национальном Музее истории железных дорог в Йорке.

1880, «Greenwich», Merryweather & Sons.
В музее Глазго находится восстановленная модель с вертикальным цилиндром под названием «Greenwich». На ливрее машины надпись John Brown and Company Limited».

1881 «Equilibrium», Shand Mason & Co.
На выставке в музее Брайдвелла находится модель «Equilibrium», купленная Дж. Коулманом в 1881 году. Эта пожарная машина с тремя цилиндрами была приобретена для защиты фабрики, после серьезного пожара, уничтожившего цех упаковки горчицы. Стоимость машины составила 700 фунтов стерлингов. Модель была восставнолена после Второй Мировой Войны и перемещена в музей в 1951 году. Машина сохранила свою красную ливрею с надписью «CARROW WORKS FIRE BRIGADE Norwich».

1881 «Lymington», Shand Mason & Co.

1881 «Lymington», Shand Mason & Co.

1881 «Lymington», Shand Mason & Co.

В коллекции музея «Milestones», открытом в 2000 году в Бэсингстоке, Гэмпшир, есть модель из Лондонской пожарной бригады. Эта паровая пожарная машина была доставлена в бригаду 21 сентября 1885 года. На испытаниях, которые были устроены в честь ее прибытия, машина выдала 100 фунтов пара из холодной воды за время в восемь минут и 55 секунд. После 35 лет службы, машина была продана в городок Лимингтон, который заплатил за нее 200 фунтов стерлингов в июне 1920 года. В 1928 году город приобрел пожарную машину Лейланда, и паровой двигатель был списан. Он был найдет в 1965 году и восстановлен силами пожарных станции Лимингтон. Там он и находился до передачи в музей в 2000 году.

Дымила она знатно...

отличный материал!

Отличная подборка.

Более ста лет назад, 1 декабря 1906 года первые пожарные автонасосы, оснащенные бензиновым двигателем, начали поставляться заказчикам и ставиться на боевое дежурство. Производство находилось в пригороде Берлина – Грюневальде. Первый бензиновый автонасос — трехтонник с четырёхцилиндровым двигателем, был построен компанией Suddeutsche Automobilfabrik Gaggenau (SAG, Южная Немецкая Автомобильная Фабрика), которая была вскоре поглощена компанией Benz.

Совершенно неудивительно, что добровольная пожарная команда Грюневальда была первой в Германии, заинтересовавшейся бензиновыми двигателями, довольно многие зажиточные жители шикарного пригорода были гордыми владельцами автомобилей. К ним обратился командующий пожарной команды с запросом о пожертвованиях для приобретения онащенного бензиновым двигателем противопожарного насоса. Добровольная пожарная команда уже приобретала трехколесные автомобили в 1901 и легковой автомобиль с прицепом для оборудования в 1905. Suddeutsche Automobilfabrik, в свою очередь, не была абсолютна неизвестна в Берлине. Всего одним годом ранее, компания изготовила автобус большой мощности для 52 пассажиров.

Пожарный автонасос Benz Grunewald, 1906 год

Пожарный автонасос, поставлявшийся SAG как Grunewald Type с 1907 года, имел массу в 2.43 тонны. Он позволял размещать пожарных на двух скамьях позади сиденья водителя. Позади скамей было пространство для резервуара, нескольких катушек рукавов и другого оборудования. Транспортное средство было доступно с двигателями, развивающимися 22, 32 и 40 лошадиных сил и стоило 14,000, 14,500 и 15,000 марок, соответственно. Мощность двигателя передавалась к двойным резиновым задним колесам посредством цепи. Передние колеса были оснащены пневматическими шинами размером 850 x 125 миллиметров. Согласно заявлениям изготовителя, автонасос достигал максимальной скорости 35 км/ч и был способен заезжать на 16-процентные уклоны.

Развитие самоходных пожарных насосов подталкивалась тем фактом, что ни у гужевых паровых, ни у электрических насосов не было соответствующего диапазона для работы. «В соседнем городе они потерпели неудачу на третьем пожаре, ответив на две пожарной тревоги в один день, и потребовав обращения к складу угля, и станции перезарядки электричества, соответственно», — писала SAG три года спустя в брошюре, специально напечатанной после большого пожара в Карлсруэ, где паровой насос впервые доказал свою эффективность в случае чрезвычайной ситуации.

Брошюра также ссылается на отчет в вечернем выпуске Badische Presse от 15 декабря 1909 года: «В борьбе с этим пожаром новый самоходный противопожарный насос показал себя на удивление хорошо. Благодаря высокой скорости приезда на пожар и малому времени развертывания, машина начинает свою работу в то время, как остальные насосы еще не прибыли, и только готовятся к выезду. Самоходный противопожарный насос, оснащенный двигателем от Gaggenau, работал непрерывно с 22:45 вчера до 4:45 утра, подавая воду через четыре больших рукава при давлении шесть-семь бар в огонь, на высоту приблизительно 40 — 50 метров».

Пожарный автонасос Benz Grunewald, 1906 год

Пожарный автонасос Benz Grunewald в музее Mercedes-Benz, Штутгард, Германия

Пожарные автомобили Швеции. Tidaholms Bruk

Tidaholms Bruk (мастерские Тидахольма) были основаны в Средневековье, и за эти годы они слились с несколькими меньшими отраслями промышленности по деревообработке и созданию телег. В малочисленном сообществе Сандхем за пределами Тидахольма у братьев Готтфрида и Дэвида Линдстрема в 1895 была мастерская, где они делали велосипеды Kronan. Через некоторое время Готтфрид устал от создания велосипедов и поехал в США, чтобы изучить подающую надежды автомобильную промышленность. Домой возвратился он полным новых идей. Будучи трудоголиком, Готтфрид работал ночи напролет, чтобы создать Tidaholmsbilen (автомобиль Тидахольма). Большинство составляющих автомобиля было изготовлено в пределах мастерских. Блоки двигателя и поршни в литейном заводе, кузов в кузнице, трансмиссия — в механической мастерской, деревянные детали были изготовлены столяром.

Пожарный автомобиль Tidaholm Fire Engine, 1927 год

Первая модель называлась «Tor I» и имела двухцилиндровый двигатель мощностью приблизительно 10 л. с. на 800 об/мин. Машина могла перевозить 1.5 тонны груза и имела собственный вес в 2.7 тонны. Она была продана на завод Surte Glasbruk и использовалась, чтобы транспортировать торф. Высокая надежность автомобиля вдохновила управляющего директора Виктора Йоханссона назначать Линдстрома на строительство «Tor II», который был закончен в 1905. У нового автомобиля было три передних и одна задняя передача. Это и было продемонстрировано на окружной ярмарке в Скаре в 1905. В 1907-1910 году производство развилось до постройки небольшой серии из десяти шасси типа TB, предназначенных для грузовика, легкового автомобиля или открытого автобуса, приводимого в движение четырехцилиндровым двигателем мощность приблизительно 12 л. с. Четыре легковых автомобиля были построены в 1911 или 1912, при этом впервые, вероятно, использовались импортные немецкие кузова. Вторым был испытательный автомобиль перспективного производства. Когда Tidaholms Bruk закрылись в 1934, автомобиль был продан кузнецу, и его судьба неизвестна. Третий автомобиль был вывезен в Россию и продан Великому князю в Санкт-Петербурге. Четвертый автомобиль был продан пожарным в Упсале.

Помимо грузовиков и легковых автомобилей, компания разрабатывала шасси для автобусов и автопоездов. Tidaholms Bruk изготавливала хорошие двигатели и имела хороший сбыт, однако эксперименты и новые проекты требуют много вложений, и после «краха Крюгера» в Швеции и последующей депрессии, компания была вынуждена закрыться.

Фрезе П.А

История отечественного пожарного автомобилестроения начинается с 1904 года, когда сначала Петербургская фирма «Фрезе и К», а затем завод «Лесснер» построили пожарные автомобили-линейки соответственно на 10 и 14 человек, размещавшихся на продольных деревянных скамейках.

Эти автомобили были оснащены небольшими насосами, баками для воды, катушкой с рукавами, четырьмя лестницами, различным инструментом.

На многие годы принципиальная компоновочная схема пожарного автомобиля-линейки стала классической.

Пожарный автомобиль Фрезе. 1904 год

Пожарный автомобиль завода Лесснера, 1904 год

Не следует думать, что все усилия российских изобретателей были направлены на создание пожарных автомобилей. Параллельно шел поиск новых средств тушения.

Лоран Александр Георгиевич
Лоран А.Г.
В начале XX века А.Г. Лоран начал опыты по тушению нефти и нефтепродуктов при помощи пены. Уже первые эксперименты с использованием обычной пивной пены неожиданно оказались положительными, но пивная пена была нестойкой.

Продолжение опытов привело Лорана к изобретению химической пены, получающейся в результате реакции при смешивании растворов углекислых солей с жидкими кислотами. На изобретение был выдан патент, а саму пену изобретатель назвал «Лорантина».

Лоран А.Г.

В последующем Лоран писал: «Мое изобретение – тушение пожаров с помощью пены – применимо в двух различных случаях: во-первых, при обыденных пожарах (в жилых и ручных строениях) и, во-вторых, при тушении пожаров горючих жидкостей, заключенных в хранилищах».

Прошли годы и в конце XX века устройства для получения пены, изобретенной Лораном, применялись на пожарных автомобилях во всех странах мира.

Конечно, вода всегда была вне конкуренции как средство тушения пожара: она есть везде и ничего не стоит. Но со временем стало приходить понимание, что нужны и более эффективные средства тушения. Большой вклад в их создание внесли русские умельцы.

С постройкой первых образцов массовое производство пожарных машин в России не началось. К началу 1916 года во всей огромной стране насчитывалось лишь 11 пожарных автомобилей, главным образом автолинеек без насосов. Для сравнения: в Германии к этому времени было уже более 300 пожарных автомобилей, из них половина с двигателями внутреннего сгорания.

Основным вооружением пожарных частей в крупных городах России в период первой мировой войны являлись паровые пожарные трубы. Их производство было налажено на заводах Листа в Москве и Лангензипена в Петербурге. В большинстве остальных городов на вооружении пожарных частей были более дешевые ручные пожарные трубы, малопроизводительные, требующие большого числа людей для приведения их в действие.

Но были и положительные моменты в сложившейся ситуации. Именно в этот период были сформулированы и реализованы требования к типоразмерным рядам выпускавшегося пожарного оборудования, заложены основы серийности их производства.

Паровые пожарные трубы выпускались четырех видов:

малые – производительностью от 500 до 1000 л/мин;
средние – 1500 л/мин;
большие – 2000 л/мин;
особо большие (для морских портов) – от 4000 до 9000 л/мин.
Ручные заливные трубы предписывалось выпускать трех видов, производительностью 144, 180 и 216 л/мин. Были классифицированы даже пожарные повозки – по вместимости бочки: 200, 400 или 700 л (в зависимости от числа колес на повозке – 2 или 4). Это был уже прообраз модельного ряда пожарных транспортных средств. Появились и «климатические» исполнения пожарных повозок: летние – на колесном ходу; зимние – на санях.

Эти предписания стали прообразами первых отечественных типажей пожарной техники, которые в последующем были распространены и на более сложные изделия, включая пожарные автомобили.

К серийному производству пожарных автомобилей в России (вначале это были автонасосы на шасси первенца советского автостроения АМО-Ф-15) приступили сразу два завода: Миусский авторемонтный завод в Москве (впоследствии Московский завод пожарных машин) и завод «Промет» в Ленинграде. Произошло это в 1925-1926 гг., и вскоре Московский завод выпускал уже до 10 машин в месяц, что было немаловажным достижением.

До 1930 года эти два завода построили свыше 500 автонасосов, после чего их производство было полностью передано Московскому заводу пожарных машин. Общими усилиями парк пожарных машин в стране к 1933 году достиг почти 800 единиц, однако потребности превышали объемы производства примерно в два раза.

1926 г. 21 ед.
1927 г. 56 ед.
1928 г. 100 ед.
1929 г. 132 ед.
1930 г. 313 ед.
1931 г. 600 ед.
1932 г. 550 ед.
Дальнейшему развитию качественного уровня и объемов производства пожарных автомобилей способствовало вступление в строй Горьковского и реконструкция цехов Московского автозаводов, который среди прочих моделей стал выпускать специальное длиннобазное шасси для пожарных машин ЗИС-11 (о котором говорилось выше).

Последние годы перед войной стали периодом становления отечественного пожарного машиностроения.

На рубеже 30-40-х годов в стране был сформирован типаж пожарных автомобилей и реализован в производстве. Он определил стратегию производства пожарных машин в стране на долгие годы вперед. Наряду с автомобилями тушения в типаже был представлен широкий спектр специальных ПА, концептуальный подход к созданию которых сохранился до наших дней.

Типаж базировался на использовании модельных рядов основных ПА, которые устанавливались отраслевыми стандартами ГУПО НКВД СССР для автонасосов, автоцистерн и пожарных насосов.

Автонасосы классифицировались по величине подачи насоса:

автонасос малый (основной ход малых гарнизонов): подача 1000 л/мин., напор 80 м вод.ст., боевой расчет – 9 чел.;
автонасос средний (основной ход средних гарнизонов): подача 1500 л/мин., напор 110 м вод.ст., боевой расчет – 9 чел.;
автонасос для унитарных отделений больших городов: технические параметры аналогичны средним автонасосам, боевой расчет – 13 чел.;
автонасос высокого давления (специальная модель для больших гарнизонов): подача 2500 л/мин., напор 150 м вод.ст., боевой расчет – 8 чел. (это был прообраз современного ПА высокого давления для тушения пожаров в зданиях повышенной этажности).