Я познаю мир. Автомобили. Часть 2

Продолжение. Предыдущая часть: http://blokada.sxnarod.com/ya-poznau-mir-avtomobili.html

Первый четырехколесный автомобиль «Бенц». Несмотря на непритязательность конструкции, такие машины выпускались вплоть до 1901 г, и их количество достигло 2300. На рисунке представлена модель «Виктория». 1893 г.

Подробнее в комментариях.

Автомобили Бенца и Даймлера

В первом трехколесном автомобиле Карла Бенца, построенном в 1885 г., использовался двигатель с водяным охлаждением. Он располагался горизонтально вместе с огромным горизонтальным маховиком и открытым коленвалом. Двигатель приводил в движение задние колеса с помощью ремня и цепей посредством простого дифференциала. Величайшим достижением конструкторской мысли Бенца можно считать наличие электрического зажигания и впускного клапана с механическим приводом. В первом варианте рабочий объем двигателя составлял 1 л, однако этого было недостаточно даже для разгона машины. Поэтому, когда машина в 1886 г. была запущена в производство, на ней установили более мощный мотор рабочим объемом 1,7 л, а также двухступенчатую коробку передач.
Со временем мощность двигателя у автомобилей Бенца возросла с 0,75 до 2,5 л. с. Такой мощности было достаточно для езды с максимальной скоростью 19 км/ч, что позволило изобретателю в 1890 г. перейти к промышленному (в современном понимании этого слова) производству своего автомобиля.

Первый «Мерседес» (декабрь 1900 г.) - прообраз современного автомобиля с простейшим кузовом для участия в автомобильных гонках. Для прогулок вместо такого кузова могли устанавливать другой кузов — четырехместный.

В 1893 г. фирма «Бенц» выпустила первые четырехколесные автомобили. Созданные на основе трехколесной конструкции, они казались откровенно старомодными. Однако, несмотря на тихий ход и примитивность, они отличались доступностью, простотой в техническом обслуживании и ремонте и долговечностью. Позднее на автомобилях Бенца начали устанавливать 2-цилиндровые двигатели, но сами автомобили, по настоянию Бенца, сохраняли первоначальные технические решения.
В 1900 г. фирма «Бенц» столкнулась с большими финансовыми затруднениями. Несмотря на нежелание Бенца вносить в конструкцию своего автомобиля изменения, была приглашена группа французских инженеров, которые создали более совершенную модель. Ее попытались внедрить в производство в 1903 г., но неудачно, что заставило Карла Бенца забыть об амбициях и согласиться применять на автомобилях современный 4-цилиндровый двигатель. После запуска в производство новой модели дела компании пошли в гору.
Второй великий изобретатель — Готлиб Даймлер — с выпуском автомобиля не спешил, проявляя большой интерес к стационарным двигателям. В 1889 г. он создал свой первый функциональный автомобиль «Даймлер» и даже запустил его в производство в 1895 г. Одновременно компания Даймлера широко лицензировала свои двигатели во всех странах мира.
Автомобиль «Даймлер» оказался громоздким и таил в себе определенные опасности во время езды. Впоследствии совладелец фирмы, австрийский банкир Эмиль Еллинек, заявил о необходимости производства более легкого и послушного в управлении автомобиля. Он занялся тщательным изучением рынка и доказал, что в Германии найдется много желающих приобрести такой автомобиль

(Первая автомобильная выставка в Германии открылась в 1898 г. в Лейпциге.)

(Самый старый из сохранившихся до наших дней автомобилей построен Карлом Бенцем в 1885 г. Он находится в автомобильном музее в Мюнхене (Германия).)

В итоге родилась широко известная модель, названная «Мерседес» в честь дочери Еллинека. Автомобиль вышел в свет в конце 1900 г. и стал, по мнению историков, прототипом современного автомобиля.

Первый автомобиль России

Многие наши современники пребывают в полной уверенности, что дореволюционная Россия была «отсталой аграрной страной». А между тем эта «отсталая» страна в конце XIX в. входила в десятку ведущих мировых держав по общей протяженности железных дорог, добыче алюминия, производству некоторых видов промышленной и сельскохозяйственной продукции, а также по количеству имевшихся автомобилей, хотя следует признать, что основная их масса была не собственного производства.
Среди историков российского автомобильного транспорта считается установленным тот факт, что первым автомобилем с двигателем внутреннего сгорания в Российской империи была машина французской марки «Панар-Левассор», привезенная в 1891 г. редактором «Одесского листка» Василием Навроцким. Согласно исследованиям специалистов Конюшенного музея (музея автомобильного транспорта в Санкт-Петербурге), первый автомобиль появился в столице Российской империи 9 августа 1895 г., причем в конце того же года в столицу было ввезено еще несколько автомашин. Исследования Музея истории Москвы показывают, что в первопрестольной автомобиль появился только в 1899 г.
Но еще раньше произошло самое знаменательное событие в истории автомобилизации России — в 1896 г. в Петербурге был построен первый российский автомобиль. Вот что было написано в заметке «Производство экипажей с бензиновыми двигателями в России», опубликованной в «Журнале новейших открытий и изобретений» за 1896 г.:
«Производство экипажей с механическими двигателями, принявшее во Франции, Германии, Англии и других государствах довольно обширные размеры, не имело до сих пор предпринимателей в России, если не считать немногих и малоудачных попыток строить велосипеды с бензиновыми двигателями по образцу немецких. Теперь же за это дело взялась известная фирма в Петербурге «Фрезе и К°», оканчивающая постройку двухместного экипажа с бензиновым двигателем, предназначенного для отправки на Нижегородскую выставку. Фирма «Фрезе и К°» построила только экипаж, двигатель же построен С.-Петербургским заводом газовых и керосиновых двигателей Е. Яковлева. Этот интересный экипаж, вполне русского производства, мы имели удовольствие осматривать в несколько неоконченном виде. Откладывая подробное его описание до того времени, когда он будет совершенно окончен и испытан, сообщим здесь только некоторые особенности.
Сам экипаж по внешнему виду ничем не отличается от подобных иностранных конструкций, тем не менее в нем сделаны некоторые существенные усовершенствования, именно — приделан складной комканый верх, как в крытых пролетках, весьма не лишний для нашего капризного климата; передаточные ремни заменены резиновыми, что отразится меньшим скольжением на шкивах, по необходимости небольших, при сравнительно коротком расстоянии между осями; сделано крупное усовершенствование в конструкции передней оси. Благодаря усовершенствованной конструкции эта ось получает большую прочность, а кузов ложится на ось крепкими упругими рессорами, дополняющими эластичность хода экипажа. Само собой понятно, что экипаж отличается прочной изящной отделкой и имеет резиновые шины.
Горизонтальный бензиновый двигатель развивает две силы, что оказывается достаточным для хода экипажа со скоростью 20 верст в час по ровной мостовой. Наличного запаса бензина хватает на 10 часов.
Что касается самого щекотливого вопроса — его стоимости, то это еще по новизне дела точно определить нельзя. Тем не менее, фирма «Фрезе и К°» надеется, что стоимость его будет не свыше 1300 рублей серебром, чтобы возможно было конкурировать с иностранным производством.

Первый российский автомобиль Яковлева и Фрезе в Нижнем Новгороде.

Пожарный автомобиль «Фрезе». 1904 г.

Приветствуя новое производство в России, столь желательное при современном положении условий передвижения, пожелаем ему успешного развития и усовершенствования, на что, как кажется, имеются основательные данные, так как за дело принялись фирмы, известные своими фабриками во всей России».
Несмотря на всю важность события, не сохранились ни сам автомобиль, ни подробная информация о нем, поэтому сегодня мы можем увидеть лишь его копию, тщательно воссозданную в реставрационном центре по уцелевшим фотографиям к 100-летию российского автомобиля. Намного больше информации сохранилось о людях, построивших первый автомобиль в России.
Евгений Яковлев родился в 1857 г. в небогатой дворянской семье. После службы на флоте, дослужившись до звания лейтенанта, в 1883 г. он вышел в отставку и женился, взяв за женой хорошее приданое. Именно на эти деньги в Санкт-Петербурге на Большой Спасской улице был основан «Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е.А. Яковлева».

Предприятие было одним из первых отечественных заводов, строивших двигатели внутреннего сгорания. Все свои моторы Яковлев сконструировал сам. К началу 90-х гг. XIX в. его завод уже имел солидную репутацию, а сам владелец обладал несколькими привилегиями (патентами) на свою продукцию. В 1893 г. в Чикаго состоялась Всемирная промышленная выставка, посвященная 400-летию открытия Америки, на которую съехались производители со всего мира. Вероятнее всего, именно в Чикаго Яковлев и познакомился со своим будущим компаньоном Фрезе.
Петр Фрезе родился в 1844 г. в Петербурге и после окончания Горного института связал свою судьбу с экипаже-
строением, поступив на работу на фабрику Неллиса. Фрезе быстро сделал карьеру: вскоре стал управителем фабрики, а затем и совладельцем. Стареющий Карл Неллис, владелец фирмы, наблюдая деловые качества молодого компаньона, постепенно передавал бразды правления в его руки. В конце XIX в. фирма уже называлась «Фрезе и Неллис», а впоследствии — «Фрезе и KV Авторитет фирмы был настолько велик, что в 1893 г. ей предложили представлять Россию на Всемирной Колумбовой выставке в Чикаго. Экипажи Фрезе и двигатели внутреннего сгорания Яковлева были отмечены бронзовыми медалями и почетными дипломами выставки. Там же российские машиностроители обратили внимание на опытный «Бенц-Вело», который, по всей видимости, и повлиял на их решение создать свой автомобиль. Первый показ результата этого сотрудничества и состоялся на Нижегородской выставке в 1896 г.

В 1898 г., после безвременной смерти Евгения Яковлева, Фрезе заключил договор с французской фирмой «Де Дион-Бутон», позволявший начать самостоятельное производство моторов. Лебединой песней Петра Александровича стала Петербургская международная промышленная автомобильная выставка 1910 г., на которой его фирма была награждена большой золотой медалью. После выставки Фрезе отошел от автомобильных дел и в апреле 1918 г. в возрасте семидесяти четырех лет скончался в Петрограде.

Франция перехватывает инициативу

«БЕЗЛОШАДНЫЙ ЭКИПАЖ» ОТ «ПАНАР-ЛЕВАССОР»

Пока в Германии завод Бенца переживал кризис, а Даймлер совершенствовал свои модели, Франция приняла эстафету технической инициативы. Одной из самых крупных французских автомобильных фирм конца XIX в. стала «Панар-Левассор». Автомобиль именно этой фирмы был ввезен господином Навроцким и стал первой машиной с двигателем внутреннего сгорания, появившейся в Российской империи.
Организовал эту старейшую французскую фирму удачливый фабрикант Рене Панар, который вначале специализировался на выпуске ленточных пил и деревообрабатывающих станков. В 80-х гг. XIX в. ему показалось более выгодным начать выпускать автомобили. Для этого он пригласил своего старого школьного товарища, талантливого инженера и гонщика Эмиля Левассора.

Автомобиль «Панар-Левассор» образца 1891 г. прослужил своему хозяину более сорока лет и теперь хранится в одном из парижских музеев.

В 1890 г. специалисты фирмы «Панар-Левассор» приступили к производству двухцилиндрового V-образного двигателя «Даймлер» и через некоторое время представили на суд публики два экипажа с моторами собственного производства, установленными в середине кузова.
В 1891 г. появился еще один автомобиль с вертикальным двигателем, расположенным спереди экипажа. Такая конструкция повышала устойчивость автомобиля, но в остальном все еще сохранялись технические решения конных экипажей.
Несмотря на технические недостатки, новая машина заложила основы конструкции легкого автомобиля, которой суждено было стать почти универсальной в течение шестидесяти последующих лет, расположенный спереди двигатель и задние ведущие колеса. «Система Панар» в своем первом воплощении из-за несовершенства рулевого механизма была трудноуправляемым автомобилем по сравнению с таким непритязательным «тихоходом», как «Бенц». Но зато у него был потенциал для бесконечного совершенствования.
Процесс модернизации проходил в следующей последовательности: сначала появились боковые цепи и дифференциал с коническими шестернями, затем — конусное сцепление, похожее на то, что использовалось на токарных станках. В 1898 г. появилось управление посредством рулевого колеса, которое приводило в действие систему рычагов, тяг и шарниров, передававшую движение от рулевого механизма к управляемым колесам. Конструкторы постепенно научились делать машину послушной рулю.
Разработав свою знаменитую конструкцию машины, Левассор трагически погиб во время одной из автомобильных гонок. Позднее скончался и второй учредитель фирмы — Рене Панар. Его наследники изменили название фирмы на «Панар», исключив из него фамилию конструктора.
Через некоторое время, как это часто происходит в автомобильном мире, ее поглотила более мощная французская фирма «Ситроен».

СКОРОСТЬ И МОЩНОСТЬ ОТ ГРАФА АЕ ЛИОНА

Никому не известно, сколько молодых людей с большими деньгами, а еще чаще с большими амбициями пытались покорить Париж;! Но лишь немногим это удалось. Каждому, кто преуспел, приходилось изобретать нечто особенное, чтобы «столица мира», которую трудно было удивить, приняла их и оценила. Альберу де Диону помогли в этом самодвижущиеся экипажи.
Не случайно графа Альбера де Диона, родившегося в 1856 г. в замке Манбреул в городе Каркефу, приятели называли спортивным маркизом — он был не только хорошим фехтовальщиком, но и одним из первых автомобилистов и основателей французского автоклуба.
Когда в 1880 г. в высшем парижском обществе появился 24-летний граф де Дион, всем казалось, что ему уготовано блестящее будущее. В самом деле, молодость, богатство, знатность (он был потомком старинного аристократического рода) открывали ему все двери. Мало кто мог догадываться, что за веселым нравом и полной приключений жизнью молодого аристократа скрывается нечто большее, чем просто жажда славы.

Однажды герцог Морни давал бал и хотел украсить его какой-нибудь забавой. В таком деле без помощи де Диона трудно было обойтись. На Итальянском бульваре граф Альбер случайно приобрел восхитительную модель парового локомотива. Для герцога игрушка оказалась всего лишь интересной вещицей, зато жизнь де Диона эта невинная забава перевернула. Спустя несколько месяцев он разыскал ремесленника, изготовившего эту игрушку. Им оказался механик Жорж; Бутон (1847—1938). Познакомившись с ним поближе, де Дион тут же предложил свой финансовый вклад в дальнейшее развитие механизмов. Так в 1882 г. возникла новая французская автомобильная фирма «Де Дион-Бутон», изготовлявшая первоначально трех- и четырехместные мотоциклы, движимые паровой машиной. В 1883 г. был построен первый трехколесный автомобиль. Масса его равнялась 50 кг, мощность — 1 л.с, скорость — 60 км/ч.

Первый паровик фирмы «Де Дион-Бутон». 1882 г.

В 1906 г. «Автомобильный клуб Франции», созданный при участии графа Альбера деДиона, организовал кольцевую гонку вЛе-Мане, получившую название «Большой приз Франции». Позже гонки этого типа стали проводить и в других странах, а в 1950 г. они превратилисъ в самый престижный чемпионат мира по автогонкам Формула-1. ДеДион вел самую активную деятельность в автоклубе, президентом которого являлся. Занимался он и политикой. Начиная с 1902 г. Альбер 20 лет подряд избирался в парламент республи-ки,ав 1923 г. — в сенат.

Семейный скандал разразился после того, как любимец женщин, король светских балов Альбер собственноручно вывел на улицы Парижа громыхающий, извергающий клубы пара и дыма паровой автомобиль.
Поведение графа возмутило родственников, и для Альбера закрыли доступ к семейному бюджету. Но остановить его уже ничто не могло. Неожиданно паровые экипажи вошли в моду. Тесная мастерская превратилась в небольшую фабрику. Весьма кстати оказался и заказ на паровые машины для военного флота, обеспечивший де Диону солидный доход и соответствующее уважение. Пришлось семье сменить гнев на милость. А имя «парового графа» стало известно не только в Париже, но и во всей Франции.
Альбер де Дион оказался волевым человеком. Сознавая недостаток знаний, он получил инженерное образование, превратившись из обыкновенного экспериментатора в талантливого конструктора.

В 1886 г., после Всемирной выставки в Париже, где де Дион имел возможность увидеть автомобиль Готлиба Даймлера, он получил патент на собственный двигатель внутреннего сгорания. Его одноцилиндровый мотор мощностью всего в 0,5 л.с. делал не 180 об/мин, как двигатель Никола-уса Отто, и даже не 450, как двигатель Карла Бенца, а 3000 — он вращался с невероятной скоростью! Конструкция оказалась настолько удачной, что ее использовали в своих автомобилях 28 французских, 7 английских, 6 итальянских, 5 немецких и американских заводов, а также русская фабрика «Фрезе».
Первая машина марки «Де Дион-Бутон» с бензиновым двигателем появилась в 1895 г. Это был маленький трехколесный экипаж (трицикл). Новинкой были аккумулятор и зажигание при помощи электрической свечи.

Удачно преподнесенная реклама способствовала тому, что автомобили «Де Дион-Бутон» стали пользоваться большим спросом. Однако граф не собирался останавливаться на достигнутом, решив, что необходимо создать постоянный комитет, который занимался бы вопросами автолюбителей и автопроизводителей. Благодаря настойчивости де Диона вскоре был основан «Автомобильный клуб Франции», который стал инициативной организацией, способствовавшей развитию техники.
Между тем за трициклом последовал не менее легкий квадрицикл, а на его базе в 1898 г. возникло обширное семейство хорошо известных автомобилей «Де Дион». Их предлагали в многочисленных исполнениях с передним и задним расположением мотора, с разными кузовами на 2—4 места. В машинах де Диона находили воплощение самые прогрессивные конструкторские идеи того времени. Одна из них — жесткая подвеска «Де Дион», запатентованная еще в 1893 г., по сей день хорошо известна всем автолюбителям. Принцип ее работы прост: жесткий мост соединял колеса и заставлял их параллельно двигаться с помощью карданных шарниров.

Однако из-за недостаточной прочности используемых материалов изобретение было на время забыто.
Появление мощного и высокоскоростного двигателя подтолкнуло специалистов фирмы «Де Дион-Бутон» на создание транспортных средств, по своим характеристикам значительно превосходящих автомобили конкурентов. Их отличали невысокая цена, легкость в обслуживании и простота в обращении, поэтому автомобили фирмы «Де Дион-Бутон» пользовались большим спросом. Вскоре некоторые фирмы начали приобретать их для переделки и продажи под собственной маркой. Через некоторое время фирма «Де Дион-Бутон» откликнулась на запросы рынка и уже в 1899 г. выпустила усовершенствованную четырехколесную машину.

Прообраз первого автомобиля фирмы «Де Дион-Бутон».

Впервые жесткую подвеску собственной конструкции де Дион стал устанавливать на своих серийных машинах в 1899 г. Чуть позже она была установлена и в самой известной серии недорогих машин «Попу-лер», которая выпускалась с 1902 г. (с двигателем в 6—9 л.с). На протяжении долгих лет это был наиболее популярный тип французского автомобиля, который имел двухступенчатую коробку передач, управляемую с помощью рычажка, установленного на рулевой колонке.

Автомобиль фирмы «Де Дион-Бутон» образца 1905 г. с двигателем мощностью 8 л.с.
Такие одноцилиндровые малолитражки отличались простотой и надежностью, что способствовало их рекордной популярности

Новый автомобиль представлял собой известную модель «Де Дион» с двигателем мощностью 3,5 л.с. и оригинальной конструкцией заднего моста. Удачная компоновка автомобиля позволила значительно снизить его массу. В принципе это не было великим открытием — такое решение уже использовалось на паровых автомобилях, на него и не претендовали ни Дион, ни Бутон, но зато была применена весьма удачная схема заднего моста — в этом инженеры ряда известных фирм, таких, как «Лянча» и «Ровер», убедились в 50-х гг. XX в.
Тщательно разработанные де Дионом и Бутоном небольшие одноцилиндровые машины завоевали популярность и продержались на рынке до 1912 г., несмотря на появление двухцилиндровых и четырехцилиндровых моделей. Причиной тому были надежность, комфортность, простота в управлении и достаточная мощность. Двигатель «Де Дион-Бутон» с 1898 по 1908 г. дал жизнь сотне разных модификаций моторов, а они в свою очередь — многим весьма престижным автомобилям, в том числе и со знаменитой маркой «Рено».

АВТОМОБИЛЬНАЯ «ШКАТУЛКА» ОТ РЕНО

Семья торговца сукном Рено жила недалеко от Парижа, сразу за Булонским лесом, в местечке Бьянкур. У торговца было три сына — старший Марсель, средний Фернан и младший Луи. Он и будет героем нашего рассказа.
Отпетый сорванец, предводитель местных озорников, Луи часто приносил из школы плохие отметки. Но если он брался что-то мастерить, то делал это на «отлично». В 11 лет он устроил в своей комнате автономное электрическое освещение от аккумулятора, который сам же и сконструировал.
Когда Луи было 13 лет, его прокатили на дядиной трех-колеске и далее дали порулить. Полученные впечатления определили дальнейшую жизнь юноши. В 1898 г. Луи (ему уже исполнилось 19) купил подержанный трехколесный автомобиль «Де Дион-Бутон» и полностью переделал его — заменил цепную передачу карданным валом, поставил вместо конусного дисковое сцепление, сделал новый рулевой механизм.
Где показать новый автомобиль новой марки «Рено»? Конечно лее, в Париже. На демонстрацию возможностей машины собралась толпа. Луи по крутой улочке Лепик въехал на Монмартр. Сразу же 12 человек сделали заказы, которые и были выполнены к концу 1898 г. А в 1900 г. было юридически оформлено «Акционерное общество братьев Рено», которое выпустило 179 автомобилей.

Во Франции в начале XX в., как и в любой другой стране Европы, вряд ли кого-то могли удивить конные экипажи с закрытым кузовом. Творчество каретных дел мастеров к этому времени достигло вершин конструирования и отделки. Однако маленькому экипажу, появившемуся весной 1900 г. на улицах парижского пригорода Бьянкур, вскоре суждено было стать мировой сенсацией.
В то утро из ворот дома № 8 по улице Эмиля Золя, сверкая черными лакированными боками и хрустальными стеклами фонарей, выехала небольшая двухместная карета. Вообще, называть этим словом тележку длиной менее двух метров было бы не совсем правильно. Несмотря на небольшие размеры, она приковывала к себе пристальное внимание редких прохожих. Они замирали, удивленно глядя на красивую миниатюрную «шкатулочку» на колесах, уверенно передвигавшуюся по улице, и это •— при отсутствии на привычном месте тяговой лошади.

Марсель и Луи Рено, кроме изготовления автомобилей, участвовали в автогонких и не раз побеждали или становились призерами. Но 24 мая 1903 г. Марсель разбился насмерть, участвуя в автогонках Париж — Мадрид. Луи принял решение больше в гонках не участвовать, но гоночные автомобили продолжал делать. В 1906 г. его машина завоевала Гран-при в Ле-Мане.

Автомобильная «шкатулка», появившаяся на улицах Парижа в 1900 г.

Трансмиссия (от латинского слова «transmission — передача, переход) —устройство или система для передачи вращения от двигателя к рабочим машинам (станкам, мельницам, дробилкам). Трансмиссией называют также совокупность передач в тракторах, автомобилях и других самоходных машинах.

Автомобиль «Рено» образца 1900 г.

Примерно так выглядел первый выезд первого в мире автомобиля с закрытым кузовом. История его появления на свет одновременно проста и интересна. Как это часто случалось на заре автомобилестроения, основными помощниками, а зачастую и испытателями творений изобретателей становились их жены. Так произошло с трехколесным экипажем Карла Бенца. То же самое происходило и в семье Луи Рено. С самых первых шагов (точнее, километров) создателя компании «Рено» сопровождала его жена.
Однако одно дело — семейные выезды на прогулку в легком двухместном экипаже, и совсем другое — длительные поездки, например на рождественские ярмарки. Да что там ярмарки, даже от летнего дождика или сильного ветра во время путешествия в таком экипаже не спрячешься. И, вероятно, после очередной поездки Луи Рено решил проявить внимание и заботу о своей супруге. Сразу после первых выездов на своем автомобиле типа «А» в 1899 г. он приступил к проектированию закрытой машины под индексом «В». Уже к концу года работа была завершена.

Однако оказалось, что оснастив экипаж; крышей, Луи Рено сделал его на 80 кг тяжелее предшественника. Поэтому первым делом потребовалось увеличить мощность двигателя. Им стал популярный во Франции одноцилиндровый
«Де Дион-Бутон» с воздушным охлаждением, но его объем пришлось увеличить почти в полтора раза, что позволило ему развивать мощность до 3 л.с. Трансмиссия состояла из настоящей автомобильной трехскоростной коробки передач и карданного вала.
Большая часть узлов и элементов рамы и подвески были заимствованы у автомобиля типа «А». Рама была собрана из труб, напоминавших нынешние водопроводные. Даже соединялись они между собой тройниками и муфтами, очень похожими на современные соединения. Подвеска состояла из четырех рессор.

Естественно, что самым оригинальным в конструкции нового автомобиля был кузов, каркас которого изготовили по старинным технологиям из древесины прочных пород — бука, дуба, клена. Снаружи его обтянули колеей, которую пропитали несколькими слоями водостойкой краски и лака. Внутренняя отделка салона состояла из панелей, обтянутых кожей, плюшем и шелком. И хотя в салоне отсутствовали освещение и отопление, а стеклоочистители («дворники») в те годы еще не устанавливались, это был настоящий закрытый кузов автомобильного типа, который получил название — купе. Двери, навешенные на задние стойки и открывавшиеся против хода движения, позволяли войти в непропорционально высокий салон, почти не сгибаясь. Даже в этом Луи Рено оставался воплощением галантности и джентльменского отношения к своей жене. В самом деле, не мог же он заставить ее снимать шляпку перед посадкой в свой автомобиль.

Следует отметить еще одно новшество — управление коробкой передач находилось внутри салона, тогда как у большинства закрытых автомобилей того времени эта педаль еще долго красовалась на правой подножке.
Поражали и габариты нового автомобиля. Его длина составляла 1,9 м, а ширина 1,2 м. При этом он имел массу 360 кг. Форсированного двигателя «Де Дион-Бутон» хватало на то, чтобы разогнать машину до 45 км/ч.
Появление автомобиля с закрытым кузовом стало концом 15-летнего «детства» самоходного экипажа. Наступила пора зрелости. Из игрушки для увеселительных прогулок автомобиль превратился в механизм, обязанный служить человеку круглый год.