В 1990 году появился опытный образец активного автопоезда ЗИЛ-6009 (10х10). Он был создан совместными усилиями свердловского филиала ЗИЛа и Брянского автозавода и предназначался для замены серийного автопоезда ЗИЛ-137. Состоял из седельного тягача ЗИЛ-443114 (6х6) с оригинальным дизайном и двухосного полуприцепа. Если у ЗИЛ-137 полуприцеп имел гидравлический привод на все колеса, который доставлял в эксплуатации немало хлопот, то здесь применили более простой – механический привод, не нуждающийся в надежных трубопроводах высокого давления. Груз. – 10,0 т.
Компания Nissan совместно с Warner Bros решили отметить выход кинофильма «Темный рыцарь: Возрождение легенды» (The Dark Knight Rises) на DVD и Blu-Ray. В честь этого события создан уникальный экземпляр кроссовера Nissan Juke Nismo.За основу особой модели взят спортивный Juke Nismo, продажи которого стартуют в следующем году. Этот автомобиль оборудован 1,6-литровым двигателем с турбонаддувом мощностью 200 л.с., привод передний, трансмиссия механическая. От обычных комплектаций Nismo-вариант также отличается аэродинамическим обвесом и спортивным интерьером. Разгон до 100 км/час занимает 7,8 секунды.Что касается версии The Dark Knight RisesTM Juke Nismo, то она дополнительно получила особую матовую покраску кузова, алюминиевые логотипы с летучей мышью на кузове спереди и сзади, на подголовниках и дверных порогах, антенну в стиле акульего плавника, 18-дюймовые черно-красные диски Nismo, а также особые лампочки в салоне и зеркалах бокового вида, которые проецируют силуэт летучей мыши.
Единственный экземпляр автомобиля будет разыгран среди жителей Англии.
Автозавод имени Сталина вновь вернулся к выпуску седельных тягачей в 1935 году. И вновь разработчиком автомобиля стал НАТИ. По некоторым данным самый первый экземпляр был построен в самом институте. Так или иначе, но в 1935 году свет увидел 4 экземпляра нового тягача. При максимальной грузоподъемности в 6 тонн, а то и меньше (в зависимости от типа дорог), снаряженная масса автотягача составила 27,8 т. Такой вес был предельным для выпускаемых на тот момент шин для Сталинского автозавода. Что интересно, ЗИС-10 - единственный тягач, которому решили стандартную базу не уменьшать, т.е. не укорачивать шасси как у его предшественников. Для того, чтобы развернуть такой автопоезд, требовалось минимум 9 метров ширины дороги. Передаточное число главной передачи было традиционно увеличено с 6,41 до 8,42. Скорость автомобиля, разумеется, снизилась. Двигатель ЗИС-5 с увеличенной грузоподъемностью при своих 73 лошадиных силах и пониженной передачей не выдавал и максимальных 50 км/ч. Такому тягачу определенно требовался другой двигатель или дизель мощностью не менее 100 л.с. Демультипликатор на данной модели не предусматривался.Для ЗИС-10 конструктор НАТИ А. Н. Островцев специально сконструировал новый бортовой полуприцеп НАТИ-ПДД. Кстати, до 1938 года в СССР вообще не было серийных полуприцепов, т.к. первые серийные полуприцепы в СССР начал выпускать завод ИТК НКВД «Лодейное поле» только с 1937 года. Этот ГУЛАГовский заводик производил только бортовые ППД/КП. Кузова делать он не мог, поэтому в том же 1937 году кузовной завод Наркомпищепрома выпустил первый опытный 5-тонный полуприцеп с кузовом фургон для все того же тягача ЗИС-10. Этот фургон так и не смогли запустить в серийное производство, и ЗИС-10 в 1938 - 1941 годах выпускался только в базовом варианте - с бортовым полуприцепом.Несмотря на большое количество выпущенных тягачей, фотографий в реальной обстановке пока найти не удалось. Это свидетельствует о том, что эти 766 штук распылились по стране, как пылинки. Скорее всего, львиная доля автомашин ушла в армию, а небольшая часть была приобретена крупными заводами СССР, экспортерами.
В 1992 году появился автомобиль Урал-43223 (6х6), главная особенность которого – дизель воздушного охлаждения, примененный впервые в истории завода. Этот агрегат под названием Урал-744 (V8) начал было выпускать по лицензии Deutz Кустанайский дизельный завод в Казахстане. Однако из-за распада СССР предприятие скоро свернуло работу. Серийный выпуск автомобиля с «воздушником» прекратился, едва начавшись: в армию поступила лишь небольшая партия шасси. Груз. шасси – 6,5 т. Мощн. – 234 л. с.
КАМАЗ-5415м (1988) – опытный вариант новой модели грузовика, оснащенного оригинальной кабиной с своременным для 1988-го года дизайном. По некоторым данным было изготовлено 3 или 4 варианта машины, два из них в бортовом исполнении.
В 1992 году появился опытный автомобиль ЗИЛ-433410 (6х6). Разрабатывался как замена армейскому ЗИЛ-131, выпускавшемуся с 1966 года. Новинка получила более обтекаемый капот и кабину с практичным лобовым стеклом – из двух плоских половинок взамен гнутого цельного. Но главное – карбюраторный мотор в 150 л. с. заменили на многотопливный дизель ЗИЛ-6451 (V8). В таком виде машина в серию не пошла, но вышеназванный мотор с 1994 года устанавливали на грузовик с традиционным капотом – ЗИЛ-433420 (6х6). А кабина с двухсекционным лобовым стеклом нашла применение на грузовиках перспективного семейства «Калам» (2004 г.). Груз. – 3,75 т. Мощн. – 170 л. с. Скор. – 85 км/ч.
УАЗ 300 (1949) – опытный вариант новой модели легкого грузовика, созданный в Ульяновске в 1949-м году. Машина отличалась интересным дизайном кабины, оснащалась газовским 4-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 50 л.с., 4-х скоростной коробкой передач. В 1950-м году был создан второй вариант машины с увеличенной грузоподъемностью, усиленной рамой, иными колесами (двускатными на задней оси), получивший индекс 302.Тогда же, в 1950-м году, машина довольно успешно прошла испытания, однако в серию не пошла: завод просто не в состоянии был наладить полноценное производство новой модели на собственных мощностях.
В середине 80-х гг. встал вопрос о замене грузовика ГАЗ-66, выпускавшегося с 1966 года. Уже в 1987 году появилась альтернатива – ГАЗ-3301 (4х4). Машина имела доработанную кабину от того же ГАЗ-66. Главное отличие – двигатель, экономичный дизель, который обеспечивал запас хода 1300 км против 875 км у бензинового ГАЗ-66. Однако при грузоподъемности 2,5 т вместо 2,0 т новинка оказалась почти на тонну тяжелее (снаряженная масса – 4,4 т против 3,47 т). К тому же опыт, полученный в Афганистане, показал преимущество классической компоновки, обеспечивающей лучшую противоминную защиту. Вот почему ГАЗ-66 впоследствии сменила не эта машина, а капотник ГАЗ-3308 «Садко».
Короткобазный артиллерийский бортовой вариант тягача-лесовоза МАЗ-532. 1959 год
В достаточно короткой гамме двухосных военных тягачей свою собственную нишу мог бы занять достаточно совершенный автомобиль передовой конструкции, разработанный собственными силами специалистов только что образованного Курганского завода. Речь идет о машине «Зауралец 2-400» (4x4), проектировавшейся с 1958 года, но так и не простроенной. Будущий тягач предполагалось оснастить 360-сильным дизелем V12, гидромеханической трансмиссией, гидропневматической подвеской, гидроусилителем рулевого управления и четырьмя одиночными 25-дюймовыми колесами. В 1962 году проект был завершен, но машина оказалась невостребованной. К тому времени на КЗКТ уже развернулась сборка четырехосных тягачей МАЗ-535, а со следующего 1963 года в Кургане планировалось начать выпуск схожего двухосного автомобиля МАЗ-538. Проект первого «Зауральца» не пропал: в 1963 году он воплотился в двух опытных одноосных тягачах КЗКТ-932, представлявших собой лишь переднюю часть неудавшейся машины.
Армейский заднемоторный 165-сильный тягач МАЗ-528. 1955 год. Первой военной машиной, созданной в СКБ-1, был опытный двухосный заднемоторный тягач МАЗ-528, построенный в ноябре 1955 года. Он снабжался двухтактным 6-цилиндровым дизелем ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с. и агрегатами ходовой части от грузовиков ЯАЗ-210 с 5-ступенчатой коробкой передач, дополненными двухступенчатой раздаточной с встроенным межосевым дифференциалом, планетарными колесными редукторами и гидроусилителем рулевого управления. На нем стояли вынесенная вперед доработанная 2-местная цельнометаллическая кабина от МАЗ-200 и колеса с шинами 21,00 – 28 низкого давления, заменявшими обычную подвеску. От дополнительной коробки отбора мощности осуществлялся привод гидронасоса и двухбарабанной лебедки с тяговым усилием 6 тс. Установка реверсного механизма в трансмиссии позволяла тягачу передвигаться в переднем и заднем направлениях с десятью одинаковыми скоростями. Автомобиль с колесной базой 2400 мм был предназначен для работы с навесным бульдозерным оснащением и как тягач-толкач тяжелой техники массой до 30 т. Для повышения тягово-сцепных качеств предусматривалась навеска 2,5-тонного балласта, вместе с которым масса машины достигала 18 350 кг, что позволяло буксировать низкорамный трехосный прицеп МАЗ-5208 с танком Т-44М. Длина автомобиля составила 5400 мм, ширина – 3150 мм, дорожный просвет – 570 мм, максимальная скорость по шоссе – 30 км/ч. МАЗ-528 был построен в двух экземплярах, проходивших только заводские испытания. После этого они практически нигде не применялись, но в большей или меньшей степени послужили первоосновой сразу нескольких последующих машин. Через пару лет развитием этой модели стал оригинальный тягач-лесовоз МАЗ-532 двойного назначения, а затем заднемоторная компоновка применялась при разработке машины МоАЗ-542. Автомобиль МАЗ-528 считается прообразом не только наиболее распространенного инженерного тягача МАЗ-538, но и исходной точкой отсчета всех дальнейших военных разработок СКБ-1.
Многоцелевой тягач НАМИ-044Э (4x4) с бортовой системой поворота и арочными шинами. 1959 год. Первое место по весовому классу среди двухосных военных машин занимал опытный многоцелевой 2-тонный капотный тягач НАМИ-044 (4x4) с колесной базой всего 2360 мм, созданный в 1958 году в НАМИ под руководством Н. И. Коротоношко. Он получил 135-сильный дизельный двигатель переднего расположения, 15-ступенчатую трансмиссию с «нормальной» 5-ступенчатой коробкой передач и 3-ступенчатой раздаточной, колесные редукторы, переднюю кантилеверную (консольную) и заднюю жесткую подвески. Еще более оригинальными являлись его бортовая трансмиссия и бортовая система управления с планетарно-фрикционными механизмами поворота, в которой вместо обычных управляемых колес изменение направления движения производилось по образцу гусеничной техники – путем подтормаживания колес одной из сторон машины. При этом место рулевого колеса заняли рычаги поворота, как в гусеничном тракторе. Тягач НАМИ-044 со снаряженной массой 4880 кг имел цельнометаллическую 2-местную кабину и короткий металлический кузов для балласта или дополнительного оснащения. Он мог устойчиво работать на скоростях от 0,5 до 45 км/ч, буксировал легкие прицепы и комплектовался съемным навесным двухсторонним отвалом на гидравлической навеске. Для привода более сложного активного рабочего оборудования имелись передний и задний редукторы отбора мощности с карданными валами, а под передним бампером располагался еще и шкив, передававший крутящий момент на навесную или буксируемую машину посредством ременной передачи. Первый тягач проходил испытания с широкопрофильными арочными шинами, а в 1959 году на его основе был построен второй вариант 044Э с 95-сильным бензиновым мотором ЗИС-121, обычной двухступенчатой раздаточной коробкой и четырехслойными резинокордными арочными шинами-катками модели И-245 диаметром и шириной по 1000 мм. Его масса сократилась до 4 т, но колея увеличилась до 2570 мм, а высота расположения центра тяжести возросла до 1040 мм. В автомобильную и военную область эти разработки не принесли ничего нового, зато послужили прототипами сельскохозяйственных машин Харьковского тракторного завода серии Т-90, превратившихся затем в полноприводные тракторы Т-150.
МАЗ-510 (1965) – прототип самосвала, созданный на базе МАЗ-500, имевший ту же грузоподъемность в 7 тонн, максимально унифицированный с серийной моделью и отличавшийся только оригинальной одноместной кабиной. Такая конструкция кабины была разработана с целью экономии металла, улучшения обзорности и облегчения доступа к двигателю грузовика.Однако ещё при создании прототипа стало ясно, что металла для новой кабины, получившей практически капотную компоновку, нужно ничуть не меньше, унификация с существующей моделью снижалась, а производство усложнялось и дорожало. При испытаниях выявились и другие недостатки: низкая эргономика (водителю было откровенно тесно и неудобно), высокий расход топлива из-за возросшего сопротивления воздуха («тормозом» работал неприкрытый кузов самосвала). Автомобиль прошел только заводские испытания и не был рекомендован к производству. Всего в ходе работы над прототипом было разработано четыре варианта грузовика: 510, 510Б – аналог МАЗ-503Б с прямобортной платформой без подогрева кузова и с кабиной на базе серийной, 510В – с ковшовой платформой, 510Г – представлявший собой 510Б, но с подогревом кузова. После завершения испытаний к разработке подобных машин на минском заводе уже не возвращались.
ГАЗ-33 (1963) – опытный трехосный грузовик с колесной формулой 6х4 и грузоподъемностью 7 тонн. Автомобиль оснащался двигателем ГАЗ-41 мощностью 140 л.с. Прототип участвовал в испытаниях в 1963 году, но вскоре разработка машины была прекращена.
МАЗ-505 (1962) – опытный полноприводный грузовик с бортовой платформой, создававшийся для армии. В серийное производство эта модель не пошла, скорее всего уступив другой новинке тех лет – ГАЗ-66.
УльЗИС-НАТИ-253 (1944) – опытный грузовик созданный в Ульяновске, специально под готовившийся к производству по договору с компанией General Motors, 83-сильный двухтактный трехцилиндровый дизельный силовой агрегат. По замыслу создателей, автомобиль должен был быть максимально унифицирован с ЗИС-150, отличаясь более современной компоновкой и дизайном кабины, крыльев и капота. На практике опытный образец имел мало общего с ЗИС-150: многие детали и агрегаты были позаимствованы у импортных аналогов, часть создано на заводе опытных конструкций НАТИ. В 1945-м году практически эта же машина, но с другой кабиной, экспонировалась на автомобильной выставке в московском парке «Сокольники» (отдел ВПВ).Подробнее об истории модели можно почитать на этой странице. <div class="basicModal"></div>
МАЗ-520 Опытный (1972) – экспериментальная модель седельного тягача с колесной формулой 6х2, предназначенного для перевозки грузов по дорогам с твердым покрытием. Передние оси были сконструированы неведущими, управляемыми, привод передавался только на заднюю ось. Автомобиль был спроектирован с целью увеличения грузоподъемности при использовании стандартной передней оси, в результате полезная нагрузка на ось выросла до 10 тонн, однако увеличить нагрузку на седло не удалось. Учитывая этот фактор и усложнившуюся конструкцию, было решено тягач в серийное производство не запускать.
В 1955 г группой конструкторов Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ под руководством главного конструктора Николая Ивановича Коротоношко (инженеры Г.А. Крестовников, А.В. Родионов и др.) был разработан и изготовлен трехосный грузовой автомобиль НАМИ-020.Машина оказалось удачливой, прошла все возможные испытания и от правительства было получено «добро» на ее серийный выпуск. Собирать машину было решено на Уральском автомобильном заводе в г. Миасс. Как говорят очевидцы, когда намивцы пригнали вездеход на завод, высыпавшие из всех цехов заводчане решили, что это какая-то иномарка, настолько необычен был грузовик для того времени.Перед выпуском конструкция НАМИ-020 с учетом новых требований и замечаний испытателей была глубоко переработана, получила новую кабину с максимально расширенными передними колесными арками, на переднем бампере разместили лебедку и в итоге автомобилю было дано сложное имя УралЗИС-НАМИ, а после присвоения индекса в межотраслевом бюро НАМИ - УралЗИС-НАМИ-375. Так родился знаменитый Урал...
Сразу после войны на Днепропетровском автомобильном заводе был создан этот грузовик. И только то, что завод перешёл выпуск ракетно-космической техники, помешало автомобилю пойти в серию.
1341
8
0
0
