Автомобили Бриггса Каннингэма

Сложно переоценить вклад Бриггса Каннингэма в развитие американского автоспорта, но для большинства из нас и сам человек, и автомобили марки Cunningham остаются почти неизвестными, хотя их наследие знакомо многим энтузиастам.
Подробнее в комментариях.

Бриггс Свифт Каннингэм II (справа)

Машины команд Каннингэма неоднократно участвовали в Ле-Мане, неизменно занимая достаточно высокие места. Они же выигрывали многие гонки в США полтора десятилетия, став одной из самых грозных сил в чемпионатах SCCA. Именно Бриггс привел Cadillac в Ле-Ман в 1950 году и через полстолетия эта история стала основой возвращения марки на французскую трассу. Дорожная модель Cunningham C-3 Continental с двигателем Chrysler V8 Hemi была одним из источников вдохновения Боба Лутца на создание Dodge Viper. Гоночный Cunningham C-4RK с кузовом работы доктора Вунибальда Камма заложил основу для Shelby Cobra Daytona Coupe Питера Брока. Информация от Team Cunningham, собранная за годы участия в соревнованиях, помогла инженерам Chrysler в разработке 426 Hemi – двигателя, по сей день остающегося вне конкуренции в дрэг-рейсинге NHRA. Успехи Каннингэма воодушевили руководство Ford Motor Company на беспрецедентную программу GT-40, благодаря которой американцы наконец-то победили в Ле-Мане в 1966 и 1967 годах. Даже две знаменитые сдвоенные полосы вдоль машины от капота до багажника – изобретение Бриггса, позаимствованное позже другими американскими гонщиками, включая Кэрролла Шелби. А его команда во многом определила стандарты, по которым подготавливают гоночные машины до сих пор. Кстати, помимо автогонок, Каннингэм был отличным гольфсменом и теннисистом, а в историю парусного спорта вошел не только как победитель Кубка Америки 1958 года на яхте Columbia, но и как изобретатель устройства, по сей день именуемого «каннингэмом».

Ранние годы

Бриггс Свифт Каннингэм II родился в Цинциннати, штат Огайо в 1907 году в обеспеченной семье и всю жизнь не нуждался в деньгах. Его отец, Бриггс Каннингэм-старший, был банкиром и инвестором, среди удачных вложений которого, например, был старт-ап Procter & Gamble Co. После смерти отца в 1912 году, Каннингэм и его мать проводили летние месяцы на Лонг-Айленде, где Бриггс пристрастился к парусному спорту. Там он познакомился с Люси Бедфорд, которая разделяла его увлечение морем и чей отец был партнером Джона Рокфеллера в Standard Oil. Общность интересов и перспектив привели к раннему браку. Пара провела свой растянувшийся на два года медовый месяц в Европе. За это время они прославились тем, что к их отелю в Париже доставили Alfa Romeo 6C 1500 и Mercedes-Benz SS – последний пригнал лично заводской гонщик Рудольф Караччиола. Они заказали пересылку своей шестиметровой парусной лодки во Францию и приняли участие в серии гонок на Ривьере. А их Mercedes завоевал награду «Лучшая открытая машина» на Каннском concours d’elegance. По возвращению в Коннектикут в дом на Лонг-Айленде, построенный за время путешествия семейной четы по Европе, Бриггс Каннингэм устроил себе комфортабельную жизнь профессионального спортсмена. Парусный спорт, теннис и гольф занимали его внимание следующее десятилетие.

Бриггс Каннингэм за рулем родстера Frontenac
С миром скорости Бриггса-младшего познакомил его дядя Эштон Хейл. Одним из его творений, например, была установка списанного после Первой Мировой войны авиационного двигателя Hispano-Suiza в автомобиль Dodge. Будучи студентом инженерного дела в Йеле, Бриггс Каннингэм познакомился и подружился с Ральфом ДеПальмой – победителем Indianapolis 500 1915 года. Первым гоночным автомобилем Бриггса стал родстер с двигателем Frontenac, построенный при участии ДеПальмы – однако, сам Каннингэм на нем никогда не выступал, доверяя руль другим пилотам (впрочем, он вообще не участвовал в гонках до смерти своей матери). Вскоре Бриггс познакомился и с братьями Бэрроном, Майлзом и Сэмом Колье, которые в 1933 году основали Automobile Racing Club of America, клуб-предшественник SCCA (Sports Car Club of America).

Bu-Merc

Перед войной Каннингэм, воспользовавшись помощью своего друга Чарльза Чейна, который был главным инженером Buick, построил первый гоночный автомобиль собственной конструкции. После получения от Buick готовой рамы с агрегатами модели Century (по мнению многих – самого быстрого американского автомобиля 1939 года), под руководством Чейна его 5.4-литровый рядный восьмицилиндровый двигатель Dynaflash оснастили гоночным распредвалом и повысил компрессию до 9.5:1, а сам агрегат переместили на раме ниже и ближе к центру, что улучшило управляемость. Каннингэм затем установил на это шасси старый кузов от разбитого Mercedes-Benz SSK, тем самым на более, чем 20 лет предвосхитив идею Кэрролла Шелби соединить легкий европейский автомобиль с мощным V8 производства США. Прозванный Bu-Merc и в таком виде зарегистрированный для гонок SCCA, этот автомобиль по свидетельствам современников разгонялся до 100 км/ч меньше, чем за 8 секунд и весил чуть меньше 1300 кг. На гран-при Нью-Йоркской Выставки в 1940 году Майлз Колье за рулем Bu-Merc шел вторым за Alfa Romeo 8C 2900B, но сошел с дистанции, врезавшись в столб.

Bu-Merc (1939) в экспозиции Collier Collection

Вторую Мировую войну Бриггс Каннингэм провел в качестве пилота-добровольца Гражданского авиационного патруля. Возвращение автомобильных гонок в спортивную жизнь Америки после войны, начавшееся с Гран-при Уоткинс-Глен в 1948 году, а также первая послевоенная гонка «24 часа Ле-Мана» в 1949-м (ее выиграл Луиджи Чинетти в одной из первых спортивных машин Ferrari) открыли новое направление в жизни Каннингэма, поскольку он сам сел за руль своих машин. Он заявился на старт Уоткинс-Глен со своим Bu-Merc и к удивлению многих финишировал вторым после Фрэнка Грисвольда на той самой Alfa Romeo 8C 2900B, которая победила в гран-при Нью-Йоркской Выставки в 1940 году.

Бриггс Каннингэм за рулем Ferrari 166 Corsa (№18) на старте Гран-при Уоткинс-Глен 1949 года
Второй Гран-при Уоткинс-Глен годом позже выиграл Майлз Колье за рулем гоночного болида Riley с мотором Ford, а Бриггс тогда вновь оказался вторым – на этот раз на Ferrari 166 Spider Corsa, первом экземпляре гоночного автомобиля этой марки в США, который Каннингэм выкупил у Луиджи Чинетти.

Cadillac в Ле-Мане 1950 года

Эти результаты заставили Каннингэма задуматься, почему американские машины и команды ранее никогда не добивались больших успехов в Ле-Мане. Смотря на успех своего Bu-Merc и болидов вроде Ford-Riley, Бриггс по приглашению Чинетти планировал принять участие в 24-часовой гонке 1950 года на подобном полусамодельном аппарате. Это был «Fordillac» — новый и достаточно легкий кузов Ford 1949 модельного года, в моторном отсеке которого стояла еще одна новинка — верхнеклапанный V8 от Cadillac объемом 5,4 литра. Создала машину местная лонг-айлендская гоночная команда Frick-Tappet Motors, состоящая из Билла Фрика и Фила «Теда Таппета» Уолтерса.

Билл Фрик устанавливает V8 на шасси Ford — результат будет известен, как Fordillac

Когда Каннингэм узнал, что заявка Fordillac будет отклонена потому, что автомобиль не был произведен «признанным производителем», он обратился к президенту Cadillac Эду Коулу и получил от него два автомобиля в новом для 1949 года кузове «хардтоп». Так, к большому удивлению зрителей и судей гонки, Team Cunningham заявили для участия в Ле-Мане 1950 года два экипажа на машинах, которые мало кто мог ожидать. Впрочем, даже сам факт участия американцев в этом мероприятии (первый раз с 1935 года) был достаточно неожиданным. Из всего состава команды, только Майлз Колье имел хоть какой-то опыт в Ле-Мане, участвовав в гонке 1939 года за рулем MG.

Гоночный Cadillac Series 61 Coupe de Ville 1950 года (Petit Pataud) в экспозиции Collier Collection
Первый экипаж в составе братьев Майлза и Сэма Колье вывел на старт визуально практически серийный Cadillac Series 61 Coupe de Ville с тем самым 5,4-литровым V8 под капотом, который Бриггс так хотел использовать в Fordillac. За свои размеры и внешний вид, необычный для Ле-Мана, машина получила кличку “Petit Pataud”, то есть «Немного неуклюжий».

Братья Колье и Petit Pataud в Ле-Мане
Однако, от обычного дорожного Cadillac эту машину отличала независимая передняя подвеска, амортизаторы Delco с измененными характеристиками, рулевой редуктор с повышенным передаточным числом, увеличенные тормозные барабаны Bendix и впуск с двумя карбюраторами. По некоторым оценкам, с учетом прочих доработок, мощность мотора в итоге поднялась со штатных 160 л.с. до 300. В любом случае, это позволило 1800-килограммовому авто развивать скорость 193 км/ч на прямой Мульсанн.

Petit Pataud в гонке 1950 года

В отличие от моторов большинства других участников гонки, V8 развивал максимальную мощность при 4400 об./мин. Это была вынужденная мера для Team Cunningham – с более высокими оборотами не справлялись серийные гидравлические толкатели клапанов. Но остальные элементы конструкции работали в достаточно расслабленном режиме, так что вынужденное ограничение оборотов сделало двигатель исключительно надежным в сравнении с конкурентами. Так и получилось: из 60 стартовавших машин финишировало всего 29 и братья Колье закончили гонку на достаточно высоком 10 месте, без особых проблем справившись с 24-часовым марафоном.

Cadillac Le Monstre (1950) в экспозиции Collier Collection

Участие одного Cadillac Coupe de Ville в серийном кузове, окрашенным в классические американские гоночные цвета (белый и синий), было обязательным по маркетинговым причинам. Но над вторым автомобилем Cadillac разрешили Team Cunningham поработать гораздо более основательно. Вместо родного кузова «хардтоп» был изготовлен более легкий и аэродинамичный родстер. Им занимался в нерабочие часы инженер авиационной компании Grumman Говард Вейнманн из Лонг-Айленда, продувая деревянную масштабную модель кузова в аэродинамической трубе. Группа инженеров Grumman также помогала Frick-Tappett Motors в сборке, тоже уделяя этому делу свободное время.

Конструкция Le Monstre

На итоговый результат было страшно смотреть: французы справедливо прозвали машину “Le Monstre”, а при прохождении техосмотра перед гонкой комиссары Ле-Мана долго не могли поверить, что этот монстр формально вписывается в правила, разрешающие модификацию кузова. Тем не менее, поскольку под наружными панелями скрывались то же самое шасси и агрегаты Cadillac (кроме того, что мотор оснастили невероятным впускным коллектором с пятью карбюраторами), родстер после тщательного обследования таки был допущен к старту. Официально он был заявлен, как Cadillac Spider.

Бриггс Каннингэм за рулем Le Monstre перед стартом

Во время гонки за рулем Le Monstre сидел сам Бриггс Каннингэм и тот самый Фил «Тед Таппетт» Уолтерс – два пилота без всякого опыта в Ле-Мане. Перед стартом Майлз Колье советовал положить в обе машины складные лопаты, чтобы можно было откопаться в случае вылета в зону безопасности. Бриггс посчитал это ненужным, но уже на втором круге сильно пожалел: «монстр» вылетел с трассы и зарылся колесами в песок. Одолжив лопату у зрителя (!), Каннингэм потратил полчаса на то, чтобы вызволить болид из западни, но вернулся на трассу он аж на 35-м месте.

Petit Pataud и Le Monstre в Ле-Мане 1950 года

Вся дальнейшая гонка проходила достаточно гладко и к ночи Cadillac поднялся до 15-го места, однако проблемы с трансмиссией привели к тому, что последние часы машина ехала только на третьей передаче. В сочетании с потерянным времем на старте получилось, что, даже хотя Le Monstre был на 100 кг легче и на 20 км/ч быстрее Petit Pataud по прямой, экипаж Каннингэма и Уолтерса финишировал на 11 месте, то есть как раз на следующем после братьев Колье. Однако, Le Monstre был прорывом в плане аэродинамики и во многом повлиял на дальнейшие конструкции для Ле-Мана.

Cadillac Northstar LMP и Cadillac Petit Pataud — 50 лет прогресса не прошли даром

Завершение гонки обоими экипажами, да еще и с неплохим результатом, стало огромным источником вдохновения – не только для Team Cunningham, но и для других американцев. А ровно через полсотни лет эта история будет воодушевлять заводскую команду Cadillac выставить собственный спортпрототип в 24-часовой гонке в Ле-Мане 2000 года. Компанией Riley & Scott было построено 7 экземпляров Cadillac Northstar LMP и LMP01 с 4.0-литровым твин-турбо мощностью 650 л.с. на основе конструкции серийных V8. Затем, для сезона 2002 года уже сами Cadillac произвели еще 3 болида второго поколения Northstar LMP02.

Cadillac Northstar LMP02 (2002)

В 2000 году три Cadillac финишировали на 19, 21 и 22-м местах "24 часов Ле-Мана". В 2001-м только один экипаж дошел до финиша, но на 15-м месте. Наконец, в 2002 году пилоты Northstar LMP закончили марафон на 9-м и 12-м местах: все-таки улучшив результат братьев Колье 1950-го года. За эти три сезона Cadillac ни разу не победили и в других гонках (серии ALMS и SRWC, а также "24 часа Дайтоны"), а лучшим результатом стало 2-е место в Майами в 2002 году. После трех лет General Motors свернули программу спортпрототипов, впрочем, вполне удовлетворенными ее результатами. Далее, по большей части, корпорация сконцентрировала свои усилия на гоночных Corvette, а Team Cadillac переориентировались на гораздо более близкие к серийным моделям CTS-R.

Petit Pataud и Le Monstre перед стартом 24 часов Ле-Мана 1950 года
И Bu-Merc, и оба Cadillac 1950 года сохранились до наших дней. Их оставил себе сам Бриггс Каннингэм, в 1966 году машины попали в его личный автомобильный музей, откуда в 1987 году со всей коллекцией переехали во Флориду в Collier Collection.

Участие Team Cunningham в гонке «24 часа Ле-Мана» в 1950 году с двумя автомобилями Cadillac дало бесценный опыт. Главным из вынесенных уроков стало понимание – для победы в Ле-Мане команда должна сама разработать и построить свой автомобиль. Болиды должны поставляться «признанными производителями» — это значило, что Каннингэму нужно было не только участвовать в гонках, но и продавать собственные дорожные автомобили.
Подробнее в комментариях.

По возвращению в США Бриггс Каннингэм приобрел Frick-Tappet Motors и перенес производство к своему зимнему имению в Вест Палм Бич, штат Флорида. Он основал B.S. Cunningham Company в сентябре 1950 года, назначив Фила Уолтерса генеральным менеджером. К разработке дорожного спорткара Cunningham приступили немедленно, а готовый прототип выехал весной 1951 года. Под руководством Каннингэма, Уолтерса, Бриггса Вивера и дизайнера Боба Блейка, бывшая команда Frick-Tappet создала привлекательный внешне и крепкий по конструкции двухместный родстер.


Cunningham C-1 (1951) в экспозиции Collier Collection. Изначально автомобиль был белого цвета, но затем перекрашен в нынешний оттенок синего

Журнал The Motor писал в 1951 году: «Только что появились первые сведения об американском спортивном автомобиле, который производится в скромных объемах в Вест Палм Бич, Флорида. Построенный специально для участия в 24-часовой гонке в Ле-Мане и других спортивных событиях, он тем не менее подходит для обычной дорожной эксплуатации и демонстрирует многообещающую комбинацию американских и европейских идей». Другая автомобильная пресса США и Великобритании также отзывалась о Cunningham в позитивных тонах.
Интерьер Cunningham C-1 (1951)

Спецификации машины предполагали трубчатую раму и колесную базу 2667 мм. Независимая передняя подвеска заимствовала элементы конструкции Ford и Mercury, сзади применялся мост и подвеска схемы Де Дион. Задние пружины взяли от Oldsmobile, рулевую трапецию и амортизаторы от Chrysler, а барабанные тормоза – от Cadillac. В движение этот автомобиль, названный С-1, приводился уже знакомым команде двигателем Cadillac, аналогичный гоночным моторам 1950 года, которые готовили Билл Фрик и Фил Уолтерс.
Двигатель Chrysler FirePower V-8 (Hemi) под капотом Cunningham C-2R

Однако, сами Cadillac после Ле-Мана 1950 года проявляли минимум интереса в развитии спортивных машин Cunningham. Кстати, кадиллаковский V8 искренне очень нравился Каннингэму — еще одним подобным экспериментом в 1949 году, наряду с Fordillac, стал гибрид двигателя Cadillac с английским шасси Healey Silverstone. Идея оказалась столь удачной, что Дональд Хили поехал в США добиться серийных поставок этих моторов для своих машин, но тоже получил отказ и, в итоге, на борту океанского лайнера познакомился с главой Nash-Kelvinator Джорджем Мэйсоном, который предложил свои двигатели – так появился любопытный автомобиль Nash-Healey.
Cunningham C-2R (1951) — первый автомобиль, окрашенный в ныне культовую американскую гоночную гамму: белый кузов с двумя продольными синими полосами

Узнав о том, что Cadillac не собирается способствовать закупке двигателей для Cunningham, Бриггс обратился напрямую к председателю совета директоров Chrysler К.Т. Келлеру, с сыном которого он когда-то вместе учился в Йеле. Было достигнуто соглашение о приобретении Каннингэмом моторов у индустриального подразделения корпорации, изготовлявшего двигатели для генераторов, помп и стартеров реактивных турбин самолетов. С бюрократической точки зрения такой процесс оказался проще, нежели брать моторы, предназначенные для установки в автомобили Chrysler, да и цена снизилась на 40%. Так что все последующие Cunningham, кроме C-6R, оснащались новейшим 5,3-литровым (331 куб.дюйма) двигателем Chrysler FirePower V-8 с полусферическими (отсюда и прозвище «Hemi») камерами сгорания, впервые представленном на Chrysler 1951 модельного года.