Историческая серия "ТМ"

СВЯЩЕННЫЙ ВИНТ

"Воздушный винт, священный воздушный винт - вот что унесет нас в пространство, винт, который проникает в воздух, как бурав в дерево, увлекая за собой свой мотор".

Не правда ли, звучит чуть высокопарно, вполне в духе прошлого века, когда и о вещах вполне прозаических говорили "высоким штилем". И еретически, во всяком случае, для Европы 1860 года, получившей от XVIII столетия блестящую новинку - воздушный шар.
Подробнее в комментариях.

МАИ X-5 как, впрочем, и другие вертолеты, созданные в студенческих конструкторских бюро наших вузов, с успехом демонстрировался на международных выставках, в частности, в Гаване, Милане и Лос-Анджелесе. Конечно, эти машины не предназначались для серийного производства, ни для каких-либо сложных экспериментов. Однако на них тщательно отрабатывались детали и узлы, которые в дальнейшем можно было использовать на мини-вертолетах будущего, предназначенных для аэрофотосъемки, геологоразведки и, вполне вероятно, туризма и спорта. Да и для будущих авиаинженеров увлекательная работа над столь необычными машинами оказалась очень полезной. Как-никак, но они прошли весь производственный цикл, начиная от проектирования нового летательного аппарата до самостоятельной сборки и летных испытаний.

Вряд ли стоит сомневаться в том, что компактные переносные вертолеты пригодятся членам геологической или какой-либо иной экспедиции, лесничим, пожарным. Поэтому можно надеяться, что история «карманных геликоптеров» будет продолжена на качественно ином уровне.

ВЕРХОМ НА ПРОПЕЛЛЕРЕ



Студенческий экспериментальный одноместный вертолет МАИ Х-3 (СССР, 1971 год). Восемь моторов от бензопилы «Дружба» в двух блоках, общая мощность силовой установки — 48 л.с. Диаметр несущих винтов, заключенных в кожухи, — 1,1 м. Вес без пилота — 68 кг. Максимальная расчетная скорость — 50 км/ч. Продолжительность полета — 30 мин.
Перелистывая страницы нашего вертолетного музея, просто диву даешься, где только конструкторы не размещали несущие винты! В носовой части и на корме, в центре и по бокам, на особых стойках. Вроде бы опробовали все мыслимые варианты... ан нет! В начале 50-х годов некоторые конструкторы решили поместить винт внизу машины.

И вскоре появились странные летательные аппараты, прозванные авиаторами «летающими платформами». А некоторые пилоты, привыкшие к «нормальным» самолетам и геликоптерам, окрестили эти технические диковинки «воздушными сковородками»... Первую из них построили инженеры американской фирмы «Хиллер», которые, правда, ограничились скромной целью — «получить информацию на практике».

Их аппарат имел два соосных винта, заключенных дюралюминиевое кольцо-кожух, которые приводились во вращение двумя двигателями воздушного охлаждения. В центре платформы находилась площадка для пилота, пульт управления и несколько приборов.

Первые полеты на «сковородке» скорее походили на воздушный аттракцион. Если для вертикального взлета достаточно было увеличить обороты винтов, то для того чтобы изменить направление полета, летчику приходилось крайне осторожно смещаться по платформе в ту или иную сторону, рискуя оказаться опрокинутым.

Сбор «информации на практике» затянулся надолго, тем паче что «летающей платформой» заинтересовались вездесущие представители армии и флота, естественно, с точки зрения ее пригодности к военной службе. Их привлекло то (и в том они убедились), что бескрылые летательные аппараты способны летать между домами над узкими улицами и переулками, маневрировать между деревьями и столбами и выполнять другие операции, которые не под силу даже мини-вертолетам.

Позже воздушные винты задумал «оседлать» и американский инженер Дональд Локнер, сконструировавший в 1955 году похожий аппарат «Геликовектор». Тридцатисильный двухтактный двигатель, установленный на нем, приводил во вращение два соосных винта диаметром 4,5 м.

В отличие от предшественников Локнер заменил классическое шасси своеобразными поплавками, что позволяло его аппарату садиться не только на суше, но и на воду. Перед стартом пилот пристегивался широким ремнем к рулевой колонке и только после этого запускал двигатель. Набрав высоту, он направлял «Геликовектор» по курсу, а когда надо было изменить направление полета, наклонялся телом вбок от рулевой колонки подобно тому, как поступали испытатели «Хиллера».

41. Экспериментальная «летающая платформа» фирмы «Хиллер» (США, 1954 год). Двигатель «Нельсон» H-56 воздушного охлаждения. Диаметр платформы — 1,83 м (в 1956 году был построен улучшенный образец с винтом диаметром 2,44 м). Всего построено 3 экземпляра.

Очередную «платформу» сделал уже известный читателям (см. «ТМ» № 4 за 1983 год) Евгений Глухарев, разработавший в то время малогабаритный реактивный двигатель, Когда же усилия конструктора завершились успехом, он установил свои двигатели на одноместный «хоппикоптер» собственного изготовления.

Новый этап в истории экспериментов по «оседланию пропеллера» начался после появления малогабаритных турбореактивных двигателей со статической тягой в 260 кг. В частности, специалисты американской фирмы «Уильям Рисерч корпорейшн» создали одноместную (позже переоборудованную в двухместную) платформу «Уосп-2», которая в лучших полетах, длившихся до 23 мин, развивала скорость до 75 км/ч. Конструкция машины была довольно проста, и ее создатели уверяли, что управлять ею могут не только профессиональные пилоты, но и любители острых ощущений.

42. Экспериментальный вертолет Глухарева MEG-3x (США, 1958 год). Реактивные двигатели «G-8-2» конструкции Глухарева, тягой по 11,2 кгс. Вес без пилота - 48 кг. Продолжительность полета - 45 мин.

...Однажды заслуженный летчикиспытатель СССР, Герой Советского Союза Константин Коккинаки посетил Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе. Побывал он и в студенческом конструкторском бюро, которым руководил инженер Всеволод Пятов. Тот и показал известному летчику необычный летательный аппарат. Как человек, крайне «охочий до всего, что может летать», Коккинаки обратил внимание на то, что вместо крыльев по обе стороны от кресла пилота располагались прикрытые кожухами винты.

Оригинально решили московские студенты и проблему управления созданного ими аппарата МАИ Х-3. Отклоняя ручку управления, пилот приоткрывал жалюзи, укрепленные ниже несущих винтов на кожухах, и лоток воздуха, отбрасываемый ими, менял направление. Словом, на МАИ Х-3 пропеллеры выполняли и роль аэродинамических рулей.

43. Экспериментальный вертолет Локнера «Геликовертор» ДН-4 (США, 1955 год). Амфибийный вариант. Двигатель «Кикхофер Меркури» - 30 л.с., с ременной трансмиссией на несущий винт диаметром 4,5 м. Вес конструкции — 82 кг. Максимальная скорость - 104 км/ч. На базе этой модели создан «Аэросайкл» с улучшенными характеристиками.

Вполне возможно, что многие читатели видели эту «летающую платформу» на Центральной выставке научно-технического творчества молодежи, проходившей в Москве в 1972 году (см. «ТМ» № 10 за 1972 год). Несколько позже МАИ Х-3 опять стал экспонатом — на этот раз на Международной выставке в Братиславе, где пользовался большим успехом у посетителей. В нашей стране «летающие платформы» создавали не только будущие авиационники. В 1957 году тысячи зрителей, собравшиеся на парад, посвященный Дню Воздушного флота СССР, на зеленом поле Тушинского аэродрома, наблюдали необычные маневры турболета, созданного советскими инженерами А. Рафаэлянцем, В. Матвеевым, А. Квашининым и Г. Лапшиным. Удивительный аппарат без крыльев и винта взмывал в «небо, совершал всевозможные пируэты и мягко приземлялся. На этом «летающем столе» (такое прозвище получил турболет у летчиков-испытателей) непринужденно — так по крайней мере казалось со стороны — «вальсировал» малоизвестный тогда летчик-испытатель Юрий Гарнаев, который позже, дав путевку в жизнь ряду винтокрылых машин, был удостоен высокого звания Героя Советского Союза.

Возможно, кое-кому его полеты на турболете представлялись очередным «воздушным цирком» на диковинном аппарате, созданном специально для праздника, на самом же деле выступление Гарнаева в Тушине было частью летных испытаний машины, умевшей держаться в воздухе на реактивной струе. А через несколько лет успешное «оседлание двигателя» позволило советским конструкторам и летчикам разработать, построить и опробовать самолеты вертикального взлета и посадки. Минуло еще несколько лет, и на Луне мягко, «по-гарнаевски», совершили посадку советские автоматические станции. И через некоторое время, стартовав с Селены так, как это делал знаменитый летчик-испытатель, одна из них доставила на Землю «лунные камни»...

ВЕРТОЛЕТНЫЙ БУМ



Вертолет ОКБ М.Л. Миля Ми-4 (СССР, 1952 год). Одновинтовой, тринадцатиместный. Двигатель АШ-82В, 1700 л.с. Диаметр несущего винта — 21 м. Полетная масса — 6950 кг, масса пустого — 4900 кг. Максимальная скорость — 185 км/ч. Статический потолок — 2000 м, динамический — 5500 м. Дальность — 410 км.
В 1950 году империалисты США и их сателлиты развязали агрессивную войну против КНДР. Американские вояки превратили Корейский полуостров в полигон испытания новейшей в то время боевой техники. Именно тогда винтокрылые летательные аппараты были впервые массированно использованы для эвакуации раненых, корректировки артиллерийского огня, разведки и переброски небольших подразделений.

Вертолеты, садясь на «пятачки» и взлетая с них, зависая в воздухе, были призваны, по замыслу заокеанских стратегов, скомпенсировать «врожденные недостатки» обычных самолетов.

Трехлетний опыт корейской войны был взят на вооружение милитаристами. Они всеми правдами, а точнее неправдами, выжимали у правительств своих стран ассигнования на разведывательные, связные, штурмовые, десантные, палубные и прочие вертолеты, которыми предполагалось оснастить армии, военно-воздушные и военно-морские силы стран, входящих в НАТО и другие агрессивные блоки.

Неудивительно потому, что многие фирмы мира поспешили наладить производство необычных по тем временам машин, во второй половине 50-х годов к разработке военных и коммерческих геликоптеров приступило более 25 ведущих компаний США, Франции, ФРГ, Англии, Италии и Японии. В истории авиации наступил период, который бойкие на язык журналисты окрестили «вертолетным бумом».

Само собой разумеется, что многие компании не преминули ввязаться в ожесточенные конкурентные баталии за рынки сбыта своей продукции. В конце концов основными поставщиками боевых геликоптеров стали американские компании «Белл», «Боинг Вертол», «Хьюз», французская «СНИАС», западногерманская «Мессершмидт — Бельков — Блом», японская «Кавасаки». И, несмотря на то что геликоптеры стоили немало, в заказчиках фирмы недостатка на ощущали.

Вертолетостроительные компании вполне удовлетворял климат «холодной войны», развязанной империалистическими кругами. К тому же эксперты уверяли, что в ближайшее десятилетие потребность в винтокрылых машинах возрастет минимум вдвое. И прогнозы в общем-то подтвердились — только за 1945—1975 годы авиационные компании капиталистических стран выпустили до 40 тыс. вертолетов различного назначения.

44. Вертолет Сикорского «S-55» (H-19a). Двенадцатиместный, одновинтовой (США, 1949 год). Двигатель «Пратт-Уитни» R-1340-57, 550 л.с. Диаметр трехлопастного несущего винта — 16 м. Полетная масса — 3263 кг, масса пустого — 2217 кг. Максимальная скорость — 180 км/ч. Дальность (с подвесными баками) — 578 км. Военный вариант машины использовался в ВВС, ВМС и армии, имел 12 модификаций.

А что же в эти годы делалось в нашей стране? Советский Союз не собирался подражать иным государствам, поручая разработку вертолетов десяткам фирм. Разработка перспективных вертолетов была сосредоточена в конструкторских бюро Братухина, Камова и Миля. И вскоре появилось «семейство» винтокрылых машин с фирменным индексом Ка (Ка-8, Ка-10, Ка-15, Ка-18). Для ОКБ Миля первой машиной стал одновинтовой Ми-1, под стать ей оказался и следующий Ми-4.

Заводские испытания этой машины проводил один из наших лучших летчиков-испытателей, В.В. Виницкий. И без того сложную программу полетов усугубила просьба главного конструктора выявить предел прочности лопастей хвостового винта. Дело, что и говорить, рискованное...

Виницкий вспоминал, что в тот день в его полетном листе появилась необычная для испытателей запись: «За целость машины летчик не отвечает». Пилот отлично справился с заданием — при резком развороте в режиме зависания хвостовой винт машины отвалился. Именно это и требовалось для получения необходимой информации.

45. Вертолет Белл 204/205 (UH-1) «Ирокез» (США, 1956 год). Одновинтовой, двигатель Т-53-L-13, 1400 л.с. Диаметр несущих винтов — 14,63 м, полетная масса — 4309 кг. Максимальная скорость — 204 км/ч. Практический потолок — 3840 м. Дальность — 511 км. (Машину закупали ФРГ, Япония и другие страны).

На летных испытаниях опытный образец Ми-4 развивал скорость 207 км/ч, но на серийных машинах ее ограничили 185 км/ч. Это было сделано только для того, чтобы продлить срок службы двигателя. Совершенствование «четверки» продолжалось и после того, как удачная машина пошла в серийное производство. Однажды вертолетчикам пришлось «познакомиться» с неприятным явлением флаттера лопастей несущего винта. К чести конструкторов, они сумели быстро найти решение этой проблемы. И в дальнейшем доводка Ми-4 продолжалась. В 1954 году была удлинена комлевая часть лопасти, в результате чего срок службы винта увеличился с 150 до 300 ч. Через три года — очередное новшество: лонжероны лопастей были сделаны из стальной трубы переменного сечения, что позволило продлить ресурс винтов до 600 ч. А после 1958 года, когда Ми-4 оснастили прессованным лонжероном и отсеком с сотовым заполнителем, несущие винты стали работать более 1500ч.

Надо сказать, что на Ми-4 впервые применили бустеры (гидроустройства, облегчающие работу летчика), безотказную, но на всякий случай продублированную гидравлическую систему управления.

46. Вертолет фирмы «сюд Авиасьон» Алуетт-III (Франция, 1959 год). Семиместный, одновинтовой. Двигатель «Турбомека Артюст-IIв». 870 л.с. Диаметр несущего винта — 11,02 м. Полетная масса — 2200 кг. Максимальная скорость — 210 км/ч. Практический потолок — 4000 м. Дальность — 470 км.

Милевская «четверка» по полетной массе, мощности силовой установки и полезной нагрузке значительно превзошла лучший по тем временам зарубежный вертолет Сикорского «S-55». Обладавший отменными летными качествами, оснащенный совершенным оборудованием для ночных и слепых полетов, Ми-4 вывел Советскую страну в вертолетестроении на первое место.

У этой машины было несколько модификаций. Ее грузовой вариант легко перевозил автомобили и весьма успешно использовался при строительстве народнохозяйственных объектов. В комфортабельном салоне пассажирского Ми-4 стояло десять мягких кресел. На некоторых санитарных имелись мини-операционные. Сельскохозяйственный Ми-4, как говорится, борт о борт с прославленным самолетом Ан-2 обрабатывал колхозные и совхозные угодья, а Ми-4-амфибия для взлета и посадки мог обходиться и водной поверхностью.

Отличные качества «четверки» позволили летчикам В.П. Колошенко и В.В. Афонину совершить перелет на 5 тыс.км из Москвы на дрейфующую в Ледовитом океане исследовательскую станцию «Северный полюс-5» и, проработав год в Арктике, благополучно вернуться на Большую землю. Довелось Ми-4 заслужить и лавры чемпиона. Еще 25 апреля 1956 года летчик-испытатель Р.И. Капрэлян поднял на нем груз массой 2 т на высоту 6017,5 м, на следующий день В.В. Виницкий достиг на Ми-4 6056 м с коммерческой нагрузкой в тысячу кг. На Всемирной выставке в Брюсселе создатели вертолета Ми-4 были удостоены золотой медали и диплома. Высокая награда достаточно красноречиво свидетельствовала об успехах советского вертолетостроения.

ВОЗДУШНЫЕ ИЗВОЗЧИКИ



Почтово-пассажирский и санитарный вертолет ОКБ Н.И. Камова—Ка-15М (СССР, 1953 г.). Двухместный, двухвинтовой, соосной схемы. Двигатель конструкции А.Г. Ивченко - АИ-14В, 255 л.с. Диаметр несущих трехлопастных винтов — 9,96 м. Полетная масса — 1370 кг. Масса пустого — 968 кг. Максимальная скорость — 150 км/ч. Динамический потолок — 3000 м. Дальность — 250—310 км.
Пожалуй, главным следствием «вертолетного бума» было то, что авиастроителям ведущих стран удалось, зачастую методом многочисленных проб и неизбежных ошибок, усовершенствовать конструкцию геликоптера. В конце концов экзотическая винтокрылая машина превратилась в такой же простой и надежный летательный аппарат, как и самолет. Ну а после этого можно было подумать и о коммерческом использовании винтокрылых машин, благо опыт в этом деле некоторые фирмы уже успели приобрести.

В частности, еще в 1947 году английская авиакомпания БЕА попробовала выпустить на внутренние линии Великобритании семь геликоптеров американского производства. Пассажиры довольно быстро оценили новинку — если раньше они тратили на поездки из города в город (включая и скованное движение по улицам) несколько часов, то перелет по тому же маршруту на «стрекозе» занимал не более 30 мин.

Спустя шесть лет примеру англичан последовала бельгийская авиакомпания САБЕНА, открывшая вертолетное сообщение с Голландией, Францией и ФРГ. А в США за новое дело взялось несколько компаний, а том числе «Нью-Йорк Эйруэйз», «Лос-Анджелес Эйруэйз», «СанФранциско Окленд». Как обычно, американские предприниматели не обошлись без рекламы, оборудовав вертолетные площадки на крыше 59-этажного небоскреба, в центре Нью-Йорка — Уолл-стрите, в котором находилась штаб-квартира авиакомпании «Лан-Америкен». Спустя некоторое время пассажирские вертолетные линии появились и в других капиталистических странах.

Во второй половине 50-х годов проблемы коммерческого использования геликоптеров стали ежегодно обсуждаться на международных конференциях, организуемых компаниями, производящими и эксплуатирующими вертолеты.

Как-то на одной из них между участниками разгорелся спор о целесообразности использования винтокрылых машин как транспортного средства при деловых поездках. Не придя к единому мнению, дискутирующие стороны решили провести эксперимент. Из офиса одного завода, находившегося в западногерманском городе Дюссельдорфе, на дочернее предприятие в Кассель отправились две группы. Одна на вертолете «Хьюз-500», вторая — на наземном транспорте. И что же? Первая группа экспериментаторов вернулась через 3 ч, зато вторая пробыла в пути весь день.

47. Вертолет «Файрчайльд Хиллер-1100» (США, 1959 г.). Пятиместный, одновинтовой. Двигатель «Алиссон 250-C18», 270 л.с. Диаметр несущего винта — 10,8 м. Полетная масса — 1250 кг. Максимальная скорость — 250 км/ч. Потолок — 5200 м. Дальность — 640 км.

Делались подобные эксперименты и позже, правда по другому поводу. Например, вертолеты были опробованы при перевозках грузов в гористой местности и в пассажирских рейсах даже на «самолетных линиях» дальностью до 700 км. И здесь винтокрылые машины показали себя с хорошей стороны. Добавим, что после появления газотурбинных двигателей удалось значительно снизить эксплуатационные расходы и довести годовой налет каждой машины до 2 тыс.ч.

Само собой разумеется, коммерческий вариант «вертолетного бума» породил в капиталистических странах массу филиалов крупных фирм, субпоставщиков отдельных узлов, «независимых» специализированных и агентских фирм, всевозможных посредников и концессионеров.

Секрет их «любви» к винтокрылым объяснялся довольно просто. Дело в том, что эксплуатация становящегося все более популярным нового вида воздушного транспорта давала фирмам возможность не только поддерживать репутацию, но и получать немалые доходы, зачастую мошенническим путем. Например, по данным печати США, цены на агрегаты, детали, даже гайки, прокладки и болты, продаваемые в качестве запасных частей, почти в 2 раза превосходили стоимость тех же изделий, используемых при сборке серийных машин на заводе. А в том случае когда геликоптер снимался с производства, цены на запчасти подскакивали еще на 35—40% !

48. Вертолет «Дефендер Хьюз-500» (США, 1959 г.). Двухместный, одновинтовой, Двигатель «Алиссон 250-С203», 420 л.с. Диаметр несущего винта — 8,04 м. Масса пустого — 600 кг. Максимальная скорость — 240 км/ч. Дальность — 480 км.

В нашей стране вертолеты начали применяться в народном хозяйстве с 1954 года — надписи «Аэрофлот» появились на бортах Ми-1, Ми-4, Як-24, Ка-15. С каждым годом улучшались отечественные винтокрылые машины, появлялись все более совершенные модели, укреплялась наземная служба обеспечения полетов, обновлялись и отрабатывались методы эксплуатации вертолетов на коммерческих линиях, становились разнообразнее операции, выполняемые их экипажами. Только за 1958—1974 годы объем работ, выполненных вертолетами в нашей стране, увеличился в 24 раза.

Ныне винтокрылые машины, созданные советскими конструкторами, можно увидеть во всех уголках, страны, над просторами Северного Ледовитого океана и над льдами Антарктиды. Давно уже стали привычными трудолюбивые Ми и Ка, обрабатывающие поля и лесные массивы, ведущие аэрофотосъемку и поиски косяков рыбы. Вертолеты с успехом обслуживают рыбаков и медиков, метеорологов и геологов, доставляют пассажиров и грузы в такие места, куда не добраться никаким иным видом транспорта.

49. Легкий транспортный вертолет «Мессершмитт — Белков — Блом-107» (ФРГ, 1962 г.). Двухместный, одновинтовой. Двигатель «Лайкоминг-110», 650 л.с. Диаметр несущего винта 11м. Взлетная масса — 2900 кг. Масса пустого — 1400 кг. Максимальная скорость — 260 км/ч. Максимальная дальность — 590 км.

Репутацию незаменимого приобрел вертолет у работников нефтедобывающей и газовой промышленности Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. И слава пришла к винтокрылой машине, конечно же, не случайно.

На сооружение в условиях Сибири буровой установки обычным способом, как правило, уходит не менее 6—7 месяцев. Сначала к «точке», в тайге, по топям, нужно проложить дорогу (которая, кстати, весной и осенью все равно становится непроходимой), потом завезти оборудование, материалы, жилье. А с помощью одного только вертолета Ми-10К («летающий кран») строительство точно такой же буровой занимает всего две недели.

Многие из наших читателей наверняка видели кадры кинохроники или фрагменты телепередач, где наглядно показывалось, с какой легкостью (конечно, видимой) мощные вертолеты переносят опоры линий электропередачи, связки труб на строящиеся нефте- и газопроводы. И, конечно, не случайно в нашей стране вертолетостроение превратилось в одну из важнейших отраслей авиационной промышленности, а вертолеты давно и плодотворно сотрудничают с самолетами. Создана у нас и разветвленная сеть научно-исследовательских учреждений, где ведутся теоретические и экспериментальные исследования винтокрылых машин. Машин, у которых замечательное прошлое, хорошее настоящее и, уверен, великолепное будущее.

ВИНТОКРЫЛЫ


Винтокрыл ОКБ Н.И. Камова Ка-22 (СССР, 1961 год). Комбинированной схемы. Два турбовинтовых двигателя общей мощностью 5700 л.с. Два четырехлопастных несущих винта, два тянущих пропеллера, крылья. На винтокрыле было установлено 8 мировых рекордов.
Как ни обидно, но со временем авиаконструкторам пришлось признать, что столь замечательная по летным качествам машина, как вертолет, никак не может избавиться от существенного недостатка — небольшой горизонтальной скорости. В самом деле, если боевые самолеты к концу 50-х годов уже «научились» в три раза преодолевать скорость звука, то геликоптеры в лучшем случае развивали не более 300 км/ч. Правда, специалисты по аэродинамике сумели отыскать причину их тихоходности — она таилась в несимметричной обдувке лопастей несущего винта, движущихся то по встречному потоку воздуха, то против него.

Они установили, что дальнейшие попытки нарастить скорость вертолетов ничего хорошего сулить не могли. Больше того, появлялась угроза возникновения флаттера несущего винта, при котором на нем возникают огромные знакопеременные нагрузки. В результате машина могла потерять устойчивость и управляемость.

И тогда-то авиаконструкторам пришла мысль оснастить геликоптеры некоторыми устройствами, заимствованными у стремительных аэропланов. Кстати, не мешает отметить, что первые эксперименты с летательными аппаратами комбинированной схемы были предприняты еще в 30-х годах. В том числе и в нашей стране — вспомним вертолеты ЦАГИ-11ЭА и выпущенный позже Б-11 (см. «ТМ» № 9 и 11 за 1982 год). Спустя два десятилетия попытки создать «летающие гибриды» предприняли инженеры США, Англии, Франции, Канады и ряда других стран. Они задались целью создать скоростной вертолет для эксплуатации на коммерческих линиях. В расчете на грядущие прибыли зарубежные фирмы не считались с расходами. В частности, американская авиакомпания «Макдонел» затратила на разработку первого образца более 50 млн. долларов и еще 75 млн. на его модификацию.

...В 1955 году этот летательный аппарат — «Конвертиплан XV-1» поднялся в воздух. Само собой, не обошлось без рекламной шумихи. Американский журнал «Авийешн уик» воспроизвел газетную страницу, сквозь которую лихо проскакивал этот «новый, небывалый доселе вид авиационной техники».

ак что же представлял собой «Конвертиплан», или «Конвертоплан» (в нашей стране такие аппараты принято называть «винтокрылы»)? Как любой вертолет, он был оснащен несущим винтом. Кроме того, у «Конвертиплана» имелись еще самолетные крылья и толкающий пропеллер. Роль шасси выполняли стальные лыжи. Взлетал «Конвертиплан» по-вертолетному, при этом на несущий винт передавалась вся мощность-двигателя «Континенталь», одновременно работавшего и на воздушный компрессор. Последний подавал к концам лопастей сжатый воздух, туда же от коллектора подходило и топливо. Как видите, на «Конвертиплане» был применен и реактивный привод. Правда, последнее не новость: двумя годами раньше французская фирма «Зюд-Эст» применила реактивный привод на двухместном винтокрыле «Фарфад жиродайн». Только значительные расходы и трудности, связанные с доводкой этого аппарата, заставили французов прекратить совершенствование этого «гибрида».

В горизонтальном полете тяга на «Конвертиплане» создавалась наклоняемым вперед несущим винтом и пропеллером. Если же первый отключали от трансмиссии, машина продолжала полет как автожир — подъемную силу создавало крыло. Испытания «Конвертиплана» показали, что по сравнению с геликоптерами он обладал более высокой скоростью, расходовал меньше топлива. Поэтому стоит ли удивляться тому, что им заинтересовались военные.

50. Экспериментальный конвертиплан фирмы «Макдонел» XV-1 (США, 1955 год). Комбинированной схемы, трехместный. Двигатель «Континенталь», 550 л.с. Диаметр трехлопастного несущего винта — 4,1 м. Размах крыла — 7,93 м. Полетная масса — 1900 кг. Максимальная скорость — 286 км/ч.